Приора – шаг вперёд

Приора – шаг вперёд

Каждая модель автомобиля в течение своей жизни на конвейере, как правило, претерпевает изменения. Как и почему это происходит, наш следующий рассказ.

В. Козенков.

Если взять реальность сегодняшнего дня, то как поступают ведущие мировые производители? Если при этом учитывать и то, что с развитием технологии срок морального старения автомобиля заметно сократился, сейчас всё происходит очень быстро.

Сегодня срок жизни одного поколения модели (их так и называют – скажем, Гольф пятого поколения) – в среднем около пяти лет. За это время делается один так называемый фэйслифтинг. То есть, изменение внешности, некоторое обновление, дающее возможность потребителю, которому нравится эта модель, не отставать от моды.

Если этого не делать, то даже на российском рынке будут проблемы. Посмотрите – выходит новая модель. Где-то два с половиной года на неё спрос, потом всё кончается. Так было с Тойота Короллой, так было с шестойМаздой.

Вот для того, чтобы как-то оживить продажи и продержаться ещё пару лет, и делают этот самый фэйслифтинг. И это относится к фирмам, которые всегда были в первой десятке, самым-самым передовым в автомобильном мире.

Причём это касается уже не только автомобилей эконом-класса, к которым относится и десятка, а и больших, элитных автомобилей. Хотя и реже, но им тоже приходится это делать.

Был и ещё один немаловажный фактор. Как-то фирма AT Kearney (США) проводила на нашем заводе по договору работу по оптимизации производства и по финансовому будущему. И сделала вывод, что если уж у нас по большому счёту ничего, кроме десятки, за душой нет (это основная продаваемая модель), нам нужно её перезапустить.

Но что такое перезапустить? Это означает – используя набор того оборудования и оснастки, который сегодня составляет платформу десятки, всё переделать, убрать, зачистить все дефекты.

Для начала надо было переделать всю документацию на кузов, которая в своё время выдавалась на десятку вручную, не было тогда ещё компьютерного проектирования.

И пришлось нам все до единого кузовные чертежи переосмыслить. То есть, взять и перемерить все калибры, все детали из-под штампов, всё проанализировать и произвести сходимость в математическом виде.

И только после этого принять решение: или корректировать действующую оснастку, или оставить в том виде, в каком она есть, а подогнать под неё другие детали, т.е. переделать чертежи.

Или сделать всё в соответствии со спаренной матмоделью, то есть, переделать и штампы, и сварочную оснастку.

И эта гигантская работа велась в течение двух лет. За это время, практически с пылу, с жару конструктор выдаёт матмодель, и уже под неё идёт доработка штампов. Потом всё это проверяется на сборке кузова, при необходимости корректируются сборочные посты, стенды.

Вот такая огромная работа (по напряжённости это, в основном, два подразделения – прессовое и СКП) постоянно ведётся, и до сих пор ещё продолжается.

Опять же, не имело смысла перезапускать автомобиль в старом виде. Поэтому и было принято решение о модернизации.

Все попытки модернизировать десятку, проводимые раньше, ни к чему не приводили. Всё время собирались совещания, на которых поднимался один и тот же вопрос: как делать? Или только один передок, или только задок? Поскольку денег на всё, как всегда, не было.

Дизайнер С. Таранов представил вариант комплексного решения. Запомнилась реакция бывшего генерального директора А. Николаева, когда ему кто-то подсказал, видимо, что есть такой проект. Собрали техсовет, выставили опять все прежние варианты, и на этом фоне намётки Таранова выглядели свежо и ободряюще.

Вот тогда свет в окошке и появился. После этого Лобанов лично занялся этим проектом, поставил туда хорошего парня – М. Пономарёва. И очень быстро, в течение двух месяцев, проект был доведён до конца.

Так появилась Приора. Помню, как К. Сахаров приходил и стоял возле макета: Вот смотрю и насмотреться не могу, до чего ж красиво!

И не надо мучиться, брать фары от Нивы или от Калины. Надо делать свои. И сразу станет красиво.

А. Захаров.

Задание на модернизацию сформулировано чётко не было. Сначала можно было изменять только бамперы и облицовку радиатора. Потом разрешили менять капот, а затем и фары. Да и то по фарам было требование: либо унифицировать их, либо заимствовать (так появился вариант М4 с фарами 2123).

Было шесть основных вариантов модернизации (нынешняя Приора – это шестой, последний).

Первый вариант делал В. Степанов, второй – С. Таранов. Третий вариант кузова – Е. Лобанов (интерьер – А. Любимов). Четвёртый – В. Сёмушкин, с фарами 2123. Помнится, по М4 было даже изготовлено несколько прототипов.

Пятым был вариант, который ОПП (по согласованию, конечно, с руководством) заказало В. Ярцеву. Передний и задний бамперы, молдинги на боковинах, облицовка радиатора. Он выпускался в ОПП.

Почему был выбран именно он, сказать не могу, не все дизайнеры с таким решением были согласны. Очевидно, так было дешевле.

Шестой вариант был компиляцией второго и третьего вариантов. Пришёл как-то Прусов и поставил задачу: в течение двух месяцев сделать окончательный вариант, который и пойдёт в производство (проект 2170). Если на предыдущих версиях было нельзя то одно, то другое, то здесь можно всё. Ведущим был М. Пономарёв.

Е. Лобанов, дизайнер.

Модернизацией десятки начали заниматься практически сразу же после её запуска, необходимость этого никому не надо было доказывать. Рестайлинг – обычное дело.

Было много предложений – от минимальных изменений до серьёзных. Идея светотехники родилась на варианте Таранова. Очень долго искали оптимальное решение по задку.

То же самое было и по интерьеру. Над ним работали А. Плюхин, И. Потапов, А. Бессолицын и другие.

Многие решения отпали по финансовым соображениям, были очень жёсткие рамки. Так, сиденья остались прежними, хотя мы и выступали за их замену.

А. Любимов, дизайнер.

Занимался и я модернизацией десятки, где мы с Лобановым в своё время сделали один из вариантов (с не очень большими изменениями, правда).

На Приору с нашего варианта перетекли задний и передний бамперы.

Конечную стратегию модернизации определяли и Лобанов, и руководство.

От варианта Таранова были взяты в основном фары, заходящие на крыло, капот, маска между фарами. Задок у него был несколько другой.

Я даже попал в список авторов по Приоре (5%).

С. Таранов.

Всерьёз о модернизации 2110 стали говорить уже где-то в 1994 году. Я в то время усиленно занимался продвижением автомобиля на конвейер – принимал так называемый куб.

За МтП есть такое модельное производство, в котором делались формы в соответствии с чертежами для оснастки для штамповок. Я ездил туда и принимал это всё – и багажник, и капот, и прочее.

Выявлял вмятинки, всевозможные искривления линий. Иногда приходилось что-то менять и в чертежах.

Кропотливейшая работа. Когда изготовили первый каркас, оказалось, что капот не закрывается – сдвинут на 50 мм. То же и с зоной, где крепятся фары. Такие моменты вначале неизбежны.

Это всё пришлось пройти и в этом активно поучаствовать. Для меня это было большой школой – я видел процесс изнутри.

Процесс подхода к Приоре был долгим. Рисунки эти рождались очень давно. По моему глубокому убеждению, фару надо было видоизменять.

И не только в свете рестайлинга, существовали и ещё причины.

К примеру, у десятки были проблемы с установкой кондиционера. Штатного радиатора не хватало. Пытались переходить на медные, но это приводило к удорожанию. А алюминиевые радиаторы по кпд теплоотдачи проигрывали медным.

Дело осложнялось тем, что непосредственно перед радиатором располагался теплообменник кондиционера, который загораживал определённую долю площади радиатора.

А в жару, когда радиатор и так на пределе, потребность в кондиционере особенно высока. Получался замкнутый круг.

Поэтому фары надо было менять. Почему они должны быть именно горизонтальными? Ведь если сделать по-другому, появится и место для большого воздухозаборника, где без труда можно будет разместить оборудование кондиционера.

К тому же, выросла энерговооружённость автомобиля (гидро– или электроусилитель руля тоже забирает свою долю мощности).

Были вопросы и по шасси, которое разрабатывалось ещё для восьмёрки совместно с Porsche. Да и многое другое. В общем, автомобиль 2110 устаревал на глазах, ещё толком не дойдя до конвейера.

Но начинать выпуск всё равно было надо, иначе всё отодвигалось по времени на неопределённый срок. Да ещё эти великие потрясения в России, осложнившие ситуацию до предела!

Вообще, в заводской технической политике мне многое непонятно до сих пор. Всё равно ведь по истечении определённого времени завод меняет штамповую оснастку. Так сделайте к этому времени какую-нибудь модернизацию, внесите что-то новое! Так, кстати, работают все ведущие мировые фирмы. Нет же, новая оснастка делается по старым чертежам!

К Приоре подходили постепенно.

В то время Дизайн-центр возглавлял Синельников, с которым мы работали очень тесно. К сожалению, в полной мере довести работу до конца не удалось.

В 1998 году главным конструктором стал Прусов, с которым у меня всегда было полное взаимопонимание. Пришёл он как-то и спросил: «Таранов, а ты почему ничем серьёзным не занимаешься?». – «Так не дают мне ничего!».

Коллектив наш к тому времени стал распадаться на отдельные единицы. Пашко занялся проектом 21ХХ, более высокого класса, Плешанов и Синельников – оригинальными концепт-карами.

Я в то время вёл приёмку выставочных образцов для всевозможных выставок и салонов (их было неимоверное множество). Моей задачей был только экстерьер, интерьера я не касался. Ни одна машина на салон мимо меня не прошла (это касается всех моделей ВАЗа).

Рихтовщики от меня буквально стонали! На всяких совещаниях меня обвиняли в излишней придирчивости и чуть ли не в срыве работ. Время-то поджимает, а Таранов выискивает всё новые и новые дефекты!

Но я отбивался – в таком виде машину отправлять нельзя. Факты – упрямая вещь. Кто возьмёт на себя ответственность выставить на салоне машину с явными дефектами, которые к тому же документально зафиксированы? Никто.

Попутно сделал новые щётки на десятку (с дефлекторами), горжетку (облицовка воздухопритока за капотом).

Вариант модернизации 2110 с минимальными изменениями – задача была поставлена именно так (дизайнер С. Таранов, 1999 год). Это скорее тюнинг.

С. Таранов предложил новое решение по передку – капот и фары.

Но доказать необходимость таких кардинальных изменений было непросто (С. Таранов, В. Гетман, Г. Мирзоев и С. Синельников).

Один из ранних вариантов модернизации 2110 (С. Таранов).

Ещё вариант (С. Таранов).

Задок тоже явно требовал изменений (С. Таранов).

Такой видел будущую машину С. Таранов (сентябрь 2000 года).

Официально насчитывается шесть вариантов модернизации 2110. На снимке – вариант В. Степанова (M1).

Вариант С. Таранова (М2). Он и был взят за основу Приоры.

Вариант Е. Лобанова и А. Любимова (МЗ). В Приоре есть и эти решения.

Вариант В. Сёмушкина с фарами 2123 (М4).

Вариант В. Ярцева (М5) был по сути тюнингом. Выпускался в ОПП.

Шестой вариант (М. Пономарёв, интерьер – А. Плюхин). Приора обрела, наконец, свой окончательный облик.

Компьютерная проработка передка 2170 в 3D-графике.

И вдруг подходит Прусов и говорит: «А почему бы тебе не заняться модернизацией десятки?». Конечно, я согласился – такая тема! Дайте только вожжи в руки! И чтобы никто не мешал!

И он эту тему поручил мне. Прямо начиная с завтрашнего дня!

Это было в октябре 2000 года. Автомобиль на базе седана, ни о каком семействе речи тогда не было. Я всю ночь сидел и рисовал, да ещё и субботу с воскресеньем прихватил, такой меня обуял азарт.

В общем, за месяц подготовил массу эскизов. И в ноябре мне выделили ходовой образец для макетирования.

К которому я и приступил 30 ноября.

И началась чехарда – то дадут модельщиков, то снимут. С ними была тогда напряжённая ситуация – к концу года Синельникову нужно было завершить Питер-турбо, да и ещё много чего.

Да и модельщики тоже ведь разные бывают. Есть творческие личности, а другой просто отбывает номер. С первым работа всегда кипит, со вторым – не ладится.

К тому же, нельзя так тасовать людей. Дизайнер и модельщик – это одно целое, они делают одно общее дело. И они должны друг друга понимать с полуслова.

Только объяснишь человеку, что именно нужно сделать, как его у тебя сняли. Приходит другой, которому всё надо объяснять сначала. А он ещё не так поймёт или вообще уйдёт в сторону от идеи.

Поэтому львиную долю работы пришлось делать самому.

Мне были поставлены условия: «Двери не трогать, крышу не трогать, арки по минимуму». То есть, салон, стёкла и двери остаются прежними, а передок и задок можно было менять. Остались крылья, причём задние желательно не трогать (скажу сразу – тронуть всё же пришлось).

Не разрешили трогать базу, сколько я ни просил (а нужно-то было всего 15 мм). Крыло-то ведь всё равно меняли!

Втайне от всех я базу всё же увеличил. У нас с Мирзоевым давно уже был разговор, что нельзя потребителю давать только 13-дюймовое колесо, и на этом всё.

На 14' он со скрипом добро дал, на 15' – нет. Я понимаю, что всё это – конструктив, но хотелось же большего. Дизайнер на то и существует, чтобы дать потребителю при покупке радость какого-то выбора, а не загонять его в угол.

Вот я и переварил ушки у кронштейна крепления задней балки, где она качается. База увеличилась где-то на 14 мм (т.е. задние колёса немного отъехали назад). Хотелось и разъём задней двери сделать по-другому, и высоту арки увеличить.

Арки колёс, защищающие ото льда, родились не просто так. На десятке колёса зимой так обрастают льдом, что при въезде в гараж его приходится скалывать. Это наша российская действительность, и надо быть честными перед самими собой. И дизайн должен быть таким!

Если бы не снимали людей, пластилиновый макет был бы полностью готов к Новому году (одну сторону я закончил к 25 декабря).

После Нового года опять всё замерло – месяца три людей не давали вообще. Потом три месяца снимали формы и месяца два красили. Я ушёл с завода в августе 2001 года, так машина была покрашена только в самом конце месяца!

А. Захаров.

По интерьеру мы тоже имели массу ограничений. Панель приборов шла отдельно. Первый вариант её, как ни странно, делал Ю. Верещагин, кузовщик (так получилось, что интерьерщики все были заняты). Он немного поупирался, но сделал.

Её потом доработал А. Плюхин, но идеи во многом сохранились.

Обивки дверей тоже разрабатывались в виде самостоятельного проекта. Занималась этим группа Ю. Колыхалова в другом подразделении – отделе спецавтомобилей. С ним работал А. Селин и ещё один молодой дизайнер (не помню фамилию, он потом уволился).

И получалась некая компиляция: панель приборов – отдельно, обивки – отдельно. Но в целом мы знали, что делали, поэтому держали всё под контролем.

Обивки делались под пенополиуретан (производство в Сызрани), там было достаточно много оригинальных деталей. Но ППУ дороже, чем поливуд, поэтому такие детали можно было встретить лишь на вторичном рынке, а не на конвейере. Но нам поставили задачу, мы её выполнили, а проблемы с ценой – это уже другой разговор.

Затем, ближе к производству, интерьер был заказан в Италии. Собственно, производитель оснастки заказал весь инжиниринг фирме Карчерано. Но фирма эта – инжиниринговая, а не дизайнерская.

И с самого начала начались проблемы. Привезённые нам на оценку образцы интерьера оказались откровенно слабыми с точки зрения дизайна. Мы сначала писали по ним серьёзные замечания.

Закончилось всё это длительными командировками в Италию Лобанова и Плюхина. И они там на месте очень много переделали.

Считаю, что дизайн, который в итоге был нам представлен – это фактически наш дизайн. Хотя чисто формально он исходит от итальянской стороны.

Надо сказать, что всё делалось в колоссальной спешке, количество проверочных макетов было минимальным. Да и работать на стороне всегда чрезвычайно сложно, поэтому мелкие какие-то огрехи всё же проползли на конвейер. Но в целом интерьер вполне достойный.

Замечания по окончательной матмодели, сделанной итальянцами, мы давали по уже отфрезерованному кубу! То есть, макетов в мягком материале дизайнеры не правили!

А если не удаётся коснуться рукой, как говорят дизайнеры, то неизбежно появляется некая компьютерная засушенность. Она проявляется, её видно невооружённым глазом.

Дизайн – это вдохновение, состояние души. И вот это чувство творческого полёта оказалось несколько подсушенным.

М. Пономарёв, дизайнер.

Буквально с первых лет выпуска 2110 стояла задача дальнейшей модернизации автомобилей этого семейства.

В рамках этой задачи регулярно проводились работы, создавались опытные образцы.

Разными авторами были созданы различные решения внешнего вида. Это модернизации десятки с б?льшим или меньшим объёмом изменений. Созданы ходовые и выставочные образцы, которые позже были показаны на автосалонах.

То есть, работа велась постоянно, всё время выпуска десятого семейства. Модификациям присваивалась литера М. Завершающим этапом этой работы можно назвать разработку образца с литерой М6, который послужил отправной точкой для создания автомобиля Приора.

А. Плюхин, дизайнер.

С интерьером было сложнее. Проект был достаточно дорогостоящим. До М6 интерьер как таковой не разрабатывался.

Только вносились некоторые изменения: обивка дверей, отвечающая правилам безопасности; сиденья с улучшенной эргономикой; введение подсветки. То есть, постадийное введение элементов, которые могут поднять статус автомобиля.

А когда был полностью определён внешний облик кузова будущего автомобиля Приора, мы с чистого листа разработали проект интерьера, получившего название Статус.

Были учтены все рекомендации и замечания конструкторов и испытателей, разработана новая панель приборов, обивка дверей и потолка.

Автомобиль с новым интерьером получился достаточно интересным, и был по достоинству оценён руководством ДТР и зарубежными коллегами, занимающимися в рамках этого проекта инжинирингом. Статус был положен в основу разработки интерьера Приоры.

М. Пономарёв.

Перед нами, как разработчиками дизайна, стояла непростая задача.

С одной стороны – освежить облик автомобиля, придать ему современные, модные черты именно в стилистическом плане.

С другой стороны, был строго определён список допустимых изменений, в рамках которых мы работали. При этом данный автомобиль проектировался как самый престижный и комфортабельный, а, соответственно, и самый дорогой в модельном ряду АВТОВАЗа.

Другими словами, нужно было сравнительно скупыми средствами дизайна подчеркнуть более высокий статус автомобиля по сравнению с десятым семейством.

Исходя именно из этой задачи, нами и проводилась работа по изменению кузова и навесных панелей – таких, как крылья передние и задние, капот, крышка багажника, бамперы.

Большим достижением считаю разработку светотехники.

Это один из основных элементов, который позволяет зрительно решать задачу, поставленную перед нами. Внедрены определённые декоративные элементы, хотя и не несущие чисто функциональную нагрузку, но именно они решают задачу поднятия престижности модели, повышая её статус.

В качестве примера можно привести различные хромированные детали, широко применяемые в автомобилестроении и подчёркивающие особое положение автомобиля.

Причём автомобиль изменился не только внешне, но и внутренне. Переработана силовая и ходовая части, значительные изменения в области безопасности.

Хотелось бы упомянуть коллег, с которыми работали.

Это В. Ткач, А. Галкин, С. Добров, А. Петрянин. Часть работы по созданию внешнего вида, построению поверхностей класса А выполняли они.

Очень хорошо помогли нам электрики – отдел под управлением Ю. Туровского. И многие другие наши коллеги.

А. Плюхин.

Все идеи и решения возникали, исходя из поставленной задачи – поднятие статуса автомобиля. Интерьер проектировался в Италии, совместно с местными коллегами.

Оказалось, что мы можем работать оперативнее, чем итальянцы. Задачи одинаковой сложности мы можем решать в более короткие сроки. Наш профессиональный уровень ничуть им не уступает, а по некоторым позициям и значительно превосходит.

К тому же, у них несколько другая методология разработки дизайн-проекта и достижения конечного результата.

У них существует такое понятие, как замораживание проекта – стадия, когда дизайн разработан и утверждён.

После этого момента, какие бы сложности не возникали, дизайн не меняется. Конструкторы вынуждены искать решения, чтобы сохранить утверждённый дизайн. У нас такого нет.

Работая в Италии, мы получили достаточно хорошую школу и опыт, и стали смотреть на дизайн, как на важную коммерческую составляющую автомобиля.

В конечном счёте именно дизайн приносит прибыль автомобильному предприятию, создавая востребованный на рынке продукт. Он начинает доминировать в проекте. И чем раньше это будет учтено, тем успешнее будут наши разработки.

Надо сказать, что мы работали в тесном сотрудничестве с отделом механизмов и систем кузова УПА. Это Е. Венгранович, В. Кийко, О. Школьный и другие.

Вариант интерьера 2170 под названием Status, предложенный А. Плюхиным.

Окончательный вариант интерьера 2170.

2003 год, презентация автомобиля 2170 Приора (А. Плюхин, М. Пономарёв).

М. Пономарёв.

Основной сложностью были жёсткие рамки, в которые был зажат творческий полёт, ограничивающий нашу работу. Но мы с этим справились.

А. Плюхин.

Были языковые сложности, так как основной объём работ был проделан в Италии, с итальянскими коллегами. Сначала с нами работал переводчик, а позднее, в течение рабочего процесса, мы овладели их терминологией, они – нашей. А чисто человеческие отношения были просто замечательными.

В. Лылов.

Основной материал для интерьера сейчас – полипропилен. На Калине ещё идёт импортный инспайсер (Италия), а на Приоре – полностью отечественный.

Полипропилен хорошо льётся, вдобавок самый дешёвый. АБС – материал хрупкий, но форму держит, а полипропилен деформируется. Снимая с пресс-формы, его надо сразу же заневоливать.

К тому же он легко царапается. Но во всём мире претензий к этому нет, потребители на это внимания не обращают. Пластик он и есть пластик, что с него возьмёшь? Больше смотрят на зазоры, как снаружи, так и внутри автомобиля.

А по части старения – раньше выйдет из строя сам автомобиль, чем детали интерьера.

Цвет пластика можно получить в массе практически любой. Но можно произвести и окраску. Поверхность выглядит, конечно, лучше, но получается дороже и выполняется преимущественно на дорогих автомобилях, да и то не на всех.

Интерьер вазовских машин в основном одноцветный. Но бывают и другие решения. Так, на Приоре панель приборов чёрная, а вставка – серебристая.

На инофирмах по заказу тебе сделают интерьер любого цвета. У нас на восьмёрке интерьер был сначала коричневым. Потом он всем надоел, и перешли на графитовый. Этот оказался более долговечным. Предложи сейчас кому-нибудь коричневый – все откажутся однозначно. Впрочем, как и от красного.

Делались у нас образцы небесно-голубого цвета. Выставляли их на салонах – не пошло. Потребитель сейчас предпочитает либо графит (в основном), либо чёрный (меньше).

В. Козенков.

Могу сказать, что кузов на десятке в результате доводки под Приору стал гораздо лучше, точнее, сопряжения более правильные, с меньшими отклонениями, и сварка стала более качественной.

Что касается оборудования, то идёт внешне незаметный, но гигантский процесс. Мало кто понимает, что перейти на 2170 – это намного сложнее, чем сделать новую модель.

На ВАЗе такого процесса в подобных масштабах ещё не было, это ведь по аналогии как шить заново или перешивать.

Нужно ведь по ходу производства производить вмешательство в действующие автоматические линии, приспособления, стенды, по очереди их переналаживать, и при этом ничего не должно остановиться.

Вот взялись мы дорабатывать штампы. Допустим, что раньше всё было неправильно, но установилось же всё, стабилизировалось.

К примеру, доработаем мы штамп – к чему это приведёт? Может, вообще собираться не будет? Хотя его и сделали по матмоделям.

Это кончается тем, что трясёт, как правило, действующую модель. Вот мало кто знает, что за два года мы практически перелопатили всю технологию сварки десятого автомобиля.

На 70-ке только линии боковины новые, свои. Все остальные линии – сварки основания, линии по сборке передка, главный кондуктор – лишь слегка модернизированы.

Вот это слегка – оно очень дорогого стоит. Да, боковину сделали изумительно чёткую по геометрии. Но если оставить нечёткое основание кузова, то эта боковина с таким основанием никогда не сопряжётся!

Поэтому боковина – это новое оборудование, новое слово в технологии, а основание надо подтягивать. Вот подтянуть – это гораздо труднее, чем заказать на Западе и сделать что-то новое.

И ещё. Уходит в прошлое стопроцентная унификация (мы-то всегда считали это благом) автомобилей внутри семейства.

То есть, седан не обязательно должен быть похож передней частью, скажем так, на хэтчбек или универсал.

Универсал – как правило, программа небольшая, поэтому там унификация выше. А вот хэтчбеки и седаны кардинально расходятся, вплоть до того, что у них и фары, и фонари разные. То есть, внешне, кроме общего стиля, ничего не остаётся.

Это – достижение новых технологий, быстрая замена штампов, внесение изменений. Никто сейчас не пытается делать ставку на полтора миллиона циклов. Не успеешь их использовать.

Поэтому там идут очень революционные подвижки в технологии. На этом фоне у десятки своя судьба, сложная и красивая. Она попала во время перемен. Есть поговорка: «Не дай бог тебе жить в эпоху перемен». Когда страшная ломка идёт всего.

Она родилась в ломке, родилась и спасла завод, а то бы у него была судьба АЗЛК. Выжила, закалилась.

Но вернёмся к Приоре. В общем, пошёл её запуск. В 2006 году сделали 39 пилотов и 70 штук установочной серии. В январе 2007 года – уже 80 товарных машин. В феврале – 120, в марте – уже больше тысячи. То есть, начали набирать темп. А дальше пошёл выпуск по шесть с лишним тысяч в месяц.

В итоге в короткие сроки, в тяжёлых условиях был сделан качественный автомобиль. При этом количество оригинальных деталей в Приоре всего на 150 штук меньше, чем в Калине. То есть, по факту изменений – это новый проект, новый автомобиль, а не модернизация.

Изменено практически всё. Кроме дверей, которые нам так и не дали тронуть. В результате оказалось, что всё равно нами заложены дублёрные штампы, и по факту – это новые штампы. И если бы нас не держали за руки (только не двигайтесь, не дай Бог, что-нибудь повредите!), то у нас сейчас был бы ещё лучше автомобиль.

Кроме дверей, изменено практически всё. Передняя подвеска – принципиально новая (стойка), рычаг и растяжка остались. Стабилизатор – новый. Задняя подвеска – новые характеристики амортизаторов, стабилизатор в задней подвеске.

То есть, те наработки для десятки, которые проникли на Калину, наконец-то проникли и на Приору (на десятку их просто не пускали).

Рулевое управление – новое. Рулевой механизм – унификация с Калиной, но не на 100%. Рулевая колонка – абсолютно новая разработка, с электроусилителем безредукторного типа. Тормоза – модернизированные, дисковые передние, с 9-дюймовым вакуумным усилителем, с новым тормозным цилиндром. Колёса – новые.

Трубопроводы все новые. Двигатель – 21126, с укороченным поршнем и с новым механизмом КШМ, он более мощный, при этом менее токсичный и более экономичный.

Интерьер абсолютно новый, ничего старого не осталось, кроме сидений. Механизмы сидений тоже модернизировались.

Панель приборов – абсолютно новая. Обивки дверей, вообще все обивки, все облицовки – всё новое.

Теперь по системам двигателя. Система выпуска – абсолютно новая. По размерности – по типу Калины, с повышенным шумопоглощением. Система впуска, забора холодного воздуха – новая, с резонатором (последний писк на Западе).

Все провода с новыми колодками, ни одной десятой примитивной колодки не осталось. Впервые на машине применена частично мультиплексная система управления потребителями в дверях. Это особая гордость, наша разработка.

Каркас кузова дорабатывается в соответствии с требованиями Euro NCAP (эта работа ещё не закончена). И это тоже практически на 30% изменённые новые детали (про навесные я и не говорю).

Светотехника вся новая. Шумоизоляция тоже новая, ковры новые. Даже установка заглушек, и та вся новая.

Теперь о смежниках. На 70-ке имеют место случаи, когда уже есть готовое изделие и на него уже имеется заключение, а документы на его поставку ещё не оформлены. Получается – бумажку оформить гораздо труднее, чем освоить деталь.

Л. Комин.

Салазки сидений надо делать очень точно, чтобы они работали плавно, без заеданий, с небольшими усилиями и без люфтов.

ВАЗ для себя решил эту проблему очень просто – всё оборудование было продано бугурусланскому заводу Радиатор. И все проблемы, естественно, перешли туда.

Они делают салазки на Самару и десятку по нашей документации. Но там и конструкция не совсем совершенная, да и оборудование старое. Вот так и мучаемся на пределе современных требований.

На Приору салазки по части конструкции немного изменили. Изготавливает тот же завод Радиатор.

Но до уровня Калины пока далеко (там все механизмы сидений – покупные, немецкие).

Механизм угловой регулировки спинки ПС сейчас изготавливается на ПТО. На Приоре в этом плане пытаемся что-то решить. Пришлось много доказывать необходимость изменений, чтобы механизм был безлюфтовым. Сейчас вроде бы все это поняли, но результата пока нет.

На вариант люкс набивка спинки ПС ставится не пенополиуретановая, а из растительного волокна, изготовленная в г. Балаково. С такой набивкой повышается долговечность спинки сиденья.

На вариант люкс ставятся также электрообогреватели на подушки и спинки ПС. Обивка сидений выполнена из бархата (на других вариантах обивка из более дешёвого материала).

Как показывают испытания автомобиля Приора по фронтальному удару на скорости 64 км/ч по требованиям EuroNCAP, требуется усиление мест крепления сиденья к полу кузова и основания сиденья.

Но это работа на будущее.

Сегодня мы соответствуем требованиям безопасности ЕЭК ООН на скорости удара автомобиля 50 км/ч без подушек безопасности с оригинальными передними инерционными ремнями фирмы Граббер, у которых имеется устройство в инерционных катушках, уменьшающее вытяжку ленты ремня.

На автомобиле Приора имеется вариант с надувными подушками безопасности у водителя и пассажира с ремнями с УПН (устройство предварительного натяжения) – это современное решение.

Сегодня решаются проблемы по обеспечению безопасности по требованиям EuroNCAP (правило 94), а также при поперечном усилении каркаса сиденья и по удару автомобиля в бок (правило 95).

Много труда в отработку конструкции вложили испытатели под руководством нач. отдела Г. Минеева. Это И. Горин, А. Суненков, Н. Лудков, С. Салаев, А. Шалин и многие другие. По дорожным испытаниям также было много замечаний и предложений.

А если говорить в целом, то был я как-то в Германии, 10 лет назад. Там по механизмам сидений работают специализированные фирмы с большим штатом конструкторов (у нас же – маленькая горстка). Эти механизмы мы сейчас просто не тянем, что уж там говорить.

Несколько лет назад велись переговоры с фирмой Джонсон Контролз, которая бы взяла на себя все вопросы по сиденьям. Они были согласны на создание СП, но запросили 51% акций. Наше руководство на это не пошло.

В последнее десятилетие производство сидений вынесено за пределы Волжского автозавода, на площади завода АвтоВАЗагрегат.

Оборудование там с ВАЗа, 20 - 30-летней давности, со всеми вытекающими последствиями.

Надо отметить, что уровень конструкции импортных автомобилей и их узлов возрастает более быстрыми темпами, чем наших. Во многом из-за более частой смены моделей.

Наши же комплектующие изготавливаются на смежных предприятиях со старым оборудованием, на котором трудно получить высокое стабильное качество изделий.

Несовременное оборудование требует большего количества операций и повышенной трудоёмкости.

Несмотря на низкую заработную плату, изделия получаются дорогими, по цене на уровне современных импортных аналогов, но при этом невысокого качества.

Причём отставание всё увеличивается, к тому же происходит постоянное увеличение импорта автомобилей. В мире сегодня много фирм и заводов, выпускающих хорошие автомобили, имеется большой выбор.

Если же говорить в общем и целом, то хотя и существуют некоторые спорные моменты, всё же с позиции сегодняшнего дня можно сказать о правильном направлении в вопросе проведения модернизации всего семейства автомобилей 2110.

Она проведена в большом объёме и на современном уровне. Приора – это десятка с большим плюсом.

Н. Зуб.

Из отличий Приоры я бы назвал электроусилитель руля (ЭУР), новое рулевое колесо с подушкой, это на 100% выпуска. Будет и вторая подушка для пассажира (но это уже к шасси не относится).

Новая телескопическая стойка передней подвески, новая опора стойки. Впервые в России специальная пружина холодной навивки – она в среднем на 30% легче, чем горячей навивки. За счёт специальной конической формы обеспечивается разгрузка стойки от боковых сил, что снижает вибронагруженность и повышает ресурс стойки.

В задней подвеске применён стабилизатор. Он планировался и на десятке, но внедрить не удалось.

Мы вынуждены были впервые в вазовской истории отказаться от изготовления колёс в СКП. Линии старые, не дают необходимой точности по биению. Сейчас в Тольятти уже есть фирмы с современным оборудованием. Вынос собственного производства – решение непопулярное, но вынужденное. Пошли даже на некоторое удорожание, чтобы получить надлежащее качество.

Применён 9' вакуумный усилитель с ГГЦ. Применён трос стояночного тормоза с автоматической регулировкой зазоров в задних тормозах.

Приора будет иметь АБС. Контракт заключён с ф. Бош, АБС нового поколения 8.1. Работы по адаптации проведены, вопрос по закупкам также практически решён.

АБС – это безопасность. Обеспечивается эффективное торможение без блокировки колёс, сохраняется прямолинейное движение автомобиля, без заносов.

Система очень сложная и высокоточная. Первое время её цена доходила до четверти цены автомобиля. А сейчас это уровень 85 евро.

На каждом колесе датчик скорости. На базе АБС легко монтируются и другие системы – контроля тяги, например.

Надо сказать, что ни на десятке, ни на Калине АБС нет (правда, на Калине она может быть реализована сравнительно легко).

Г. Чугунов, конструктор.

Тормозная система автомобиля Приора создавалась на базе тормозной системы семейства 2110.

Раньше на автомобилях, оснащённых 8-клапанными двигателями, применялись передние тормоза с вентилируемыми тормозными дисками под 13' колёса (диаметр диска 239 мм). На модификациях с 16-клапанными двигателями – тормоза под 14' колёса (диаметр диска 260 мм).

Но на автомобилях семейства Приора, учитывая возросшую мощность двигателя и массу автомобиля, было принято решение о применении 14' колёс и соответствующих тормозов на всю программу выпуска автомобилей.

Доводка конструкции передних тормозов и вентилируемых тормозных дисков на автомобилях семейства 2110 проводилась совместно с ф. Porshe на итальянском полигоне Nardo в декабре 1990 года.

Первоначально вентилируемые тормозные диски производились на ВАЗе, затем с сентября 2003 года изготовление и поставку тормозных дисков стала осуществлять ф. Алнас (г. Альметьевск), закупившая современное литейное и обрабатывающее оборудование.

Можно сказать, что благодаря высокой точности изготовления тормозных дисков на ф. Алнас (к примеру, колебания толщины рабочей поверхности тормозных дисков составляют не более 10 микрон, биение не более 0,03 мм) удалось в значительной степени снизить уровень дефекта, именуемого вибрация рулевого колеса при торможении с высоких скоростей.

Кроме этого, на автомобилях семейства Приора применён вакуумный усилитель тормозов размерностью 9', а также главный тормозной цилиндр с алюминиевым корпусом диаметром 22,2 мм, унифицированный с узлами автомобиля Калина.

Благодаря применению данного модуля удалось снизить усилие на педали тормоза и величину её хода.

Для повышения ресурса узла ступицы передних колёс с начала производства автомобилей семейств Калина и Приора применён подшипник увеличенной размерности (наружный диаметр 68 мм вместо 64 мм).

С начала выпуска автомобилей семейства Приора они комплектуются алюминиевыми колёсами производства ф. КиК (г. Красноярск). Кроме дизайна, легкосплавные колёса имеют меньшую массу и меньшие величины биения.

В качестве базовой шины была выбрана размерность 185/65 R14, то есть более высокопрофильная по сравнению с шиной 185/60 R14, применяемой на автомобилях семейства 2110.

Это было сделано с целью снижения вероятности пробоев в наших дорожных условиях.

В сентябре 2007 года на ВАЗе произошло, можно сказать, историческое событие.

После долгих лет проработок, адаптации и доводки на автомобилях семейств Калина и Приора была внедрена антиблокировочная система тормозов ABS 8.1 фирмы Robert Bosch GmbH (Германия).

Тем самым в значительной степени был повышен уровень активной безопасности автомобилей.

Н. Овчинников, испытатель.

Уже говорилось, что фирма Порше дала по десятке ряд рекомендаций: ужесточить радиальную жёсткость верхних опор и жёсткость передних шарниров растяжки, применить стабилизатор увеличенной размерности спереди и ввести стабилизатор сзади, увеличить кастер (угол продольного наклона оси поворота).

Однако до реализации этих предложений до конца десятого проекта дело не дошло из-за отсутствия финансирования.

Но всё это было реализовано на проекте 2170. Да и рулевой механизм (РМ) на 2170 закреплён более жёстко.

На Приоре спереди применён стабилизатор увеличенной размерности. Впервые на автомобилях ВАЗ применён стабилизатор и сзади.

Всё это, конечно, уменьшило крены, но в какой-то степени повлияло на плавность хода.

Ещё раз повторюсь, что управляемость с устойчивостью и плавность хода во многом друг другу противоречат. Улучшая одно, невольно ухудшаешь другое. Но для наших дорог важнее всё-таки плавность хода.

С безредукторным ЭУР были получены вполне приемлемые результаты по управляемости. Но для того, чтобы улучшить управляемость 2110 и довести её до уровня аналогов, вместо РМ с числом оборотов рулевого колеса, равным 4, требуется применение РМ с числом оборотов не более трёх.

Такие работы проведены, в настоящее время ведётся подготовка производства именно такого РМ.

Кроме того, принято решение о применении на Приоре, наряду с ЭУР, рулевого механизма с гидроусилителем производства фирмы Рулевые системы (также с числом оборотов около трёх).

Данные мероприятия позволят существенно улучшить управляемость автомобилей семейства Приора.

А. Орлов.

В настоящее время Сх не самоцель, даже у иномарок. И при разработке 2170 это во главу угла, в отличие от десятки, не ставилось.

Принцип любого проекта – внимательно рассмотреть всё сделанное ранее и уйти от недоработок. На 2170 интерьер полностью переработан. Обивки дверей сейчас литые (раньше были формованные из поливуда).

Подушки безопасности идут из-за рубежа.

На 2170 двери доработаны по наружным панелям и по обрезке с целью уменьшения зазоров. Это видно невооружённым глазом.

А вообще-то многие уже поняли, что боковые двери тоже надо было менять, автомобиль был бы совсем другим (мы же их всё равно дорабатывали по зазорам). Но не было финансирования.

А. Тюльпанов.

Как только на автомобиле появилась электроника, стало возможным интегрировать какие-то функции за счёт интеллектуальных модулей блока управления автомобилем.

Появилась система мультиплекс, у которой большое будущее. Используя один или два провода сечением 0,5 мм, можно передать информацию с центрального управляющего блока на один (или несколько) модулей, а уже с модуля передать информацию на электроприбор (потребитель) автомобиля.

Исследовательские работы по этой тематике у нас в НТЦ велись в 1990 – 93 годах. Главным конструктором Г. Мирзоевым, Л. Вайнштейном, нач. отдела И. Потаповым перед бюро В. Воротько была поставлена задача – создать систему мультиплекса на автомобиле.

Перечень зарубежных систем на то время насчитывал около двух десятков. Нам нужно было выбрать систему, и мы её выбрали.

Это была система (шина) CAN фирмы Bosch. Впоследствии оказалось, что мы сделали правильный выбор.

В эту систему входил центральный модуль, на который собиралась вся информация. Тогда не было микросхем, разработка системы велась на транзисторах, поэтому схемы были достаточно сложными.

А вообще системы мультиплекса раньше устанавливали только на дорогие автомобили, сейчас – на автомобили среднего класса.

В автомобиле Приора много технических новинок. Одна из них – управление с двери водителя электрическими зеркалами с обогревом, стеклоподъёмниками, блокировкой дверей (центральный замок).

Это потребовало ввода в дверь 48 проводов, то есть разъём должен был быть с б?льшим количеством контактов, чем на автомобиле Калина. Это дорого и нетехнологично.

Поэтому впервые на автомобилях отечественного производства была разработана и установлена мультиплексная система. Надо отметить, что за счёт её введения значительно повысилась также надёжность систем электрооборудования.

Появился модуль двери водителя (МДВ). В него входят: электростеклоподъёмники, центральный замок, электрозеркала с обогревом. Всё это собирается в единый электронный блок, к которому подключается CAN шина. Свитая пара проводов проходит через уплотнитель двери и связывает систему в единое целое. И никакого жгута проводов!

Систему мультиплекс необходимо устанавливать там, где это экономически целесообразно. На современном автомобиле до 2 000 метров электропроводов (или 50 кг), около 2 000 разъёмов, предохранителей. Применяя систему мультиплекс, мы уменьшаем объём и сложность электропроводов и разъёмов.