Трудные годы

Трудные годы

Промозглым дождливым днем в ноябре 1948 года мы вернулись из солнечного Дакара в Бельгию. Хмурая погода и пронизывающая сырость были под стать приему, оказанному нам в Брюсселе: газеты недоумевали, зачем было поднимать столько шуму вокруг экспедиции, закончившейся впустую. Многие из тех, кто осаждал нас вопросами перед отплытием и умолял не пропустить ни одной детали путешествия, теперь упрекали за то, что мы якобы привлекли внимание всего мира к затее, заранее обреченной на провал.

Это была явная несправедливость. Батискаф заложил первый камень в дело освоения морских глубин, и, если даже этот камень был не из отшлифованного гранита, на его основе можно было в дальнейшем построить более совершенный аппарат. Больше того — гондола и главные приборы могли пойти в дело без изменений, не говоря уже о принципе конструкции. Задача сводилась к следующему: надо было построить более прочный поплавок, способный выдерживать удары волн на поверхности, и отвести от него шахту (трубу) в гондолу. Одним словом, надлежало вернуться к схеме, выработанной еще до войны.

Кроме того, надо было найти серьезную организацию, чей руководитель мог бы принимать ответственные решения, не будучи связанным громоздким административным аппаратом. Неудобства такого положения ясно выявились во время осенней кампании 1948 года.

Бельгийский национальный фонд, опасаясь навлечь на себя неудовольствие распорядителей кредитов, решил, по-видимому, больше не заниматься батискафом. Разве мало было ухлопано денег на злополучный проект, не оправдавший надежд, рассуждали они.

К счастью, за испытаниями в Дакаре пристально следили несколько французских офицеров и научных работников; кое-кто даже активно участвовал в деле. Они начали хлопотать в Париже, уговаривая французское министерство военно-морского флота заняться испытаниями батискафа. Капитан Кусто, видевший ФНРС-2 в Дакаре, сказал отцу: «Профессор, ваше изобретение — выдающееся событие века!» Теперь он пытался убедить французский флот провести серию погружений на ФНРС-2 в Тулоне. Батискаф требовал кое-какого ремонта и модификаций, в остальном он был готов.

В Париже отказались финансировать ремонт. Военные были готовы организовать погружение, но не желали участвовать в расходах по его подготовке.

Пока шли предварительные переговоры, я вернулся в Женеву заканчивать диссертацию на факультете экономических и социальных наук. Среди швейцарских ученых нашлось немало людей, прямо или косвенно заинтересованных в изучении морского дна. Они приняли близко к сердцу судьбу батискафа. Швейцария — сухопутная страна, от ее границ до моря 200 километров; тем не менее у нее есть торговый флот и множество моих сограждан живо интересуется морем. Открылась возможность попытать счастья на родине, поскольку французы никак не могли прийти к соглашению с бельгийцами.

10 апреля 1949 года Бельгийский национальный фонд официально предложил французскому военно-морскому флоту взять батискаф для последующей перестройки. Прошло лето, но ответа не было; Париж хранил молчание всю осень и зиму… Я знал, что Фонд, как правило, оставляет аппараты, построенные на деньги организации, в полном распоряжении конструктора. Возникло такое решение: мы перебазируем ФНРС-2 в Женеву, где профессор Пикар с помощью офицеров французского ВМФ построит новый поплавок. Модернизированный батискаф ФНРС-2 доставят затем в Тулон и там при содействии Тулонского арсенала под руководством отца осуществят испытания. Такое решение удовлетворило все заинтересованные стороны: не нарушался устав Национального фонда; не перегружался хрупкий бюджет французского флота, ибо необходимые средства я нашел в Швейцарии; наконец, усовершенствование батискафа уже не зависело от национальных страстей, а целиком передавалось в руки изобретателя. Идея тесного франко-швейцарского сотрудничества нас очень привлекала. Я сам наполовину француз, и рад был работать в стране, внесшей такой большой вклад в мировую цивилизацию. Кроме того, офицеры французского флота относились к нам с большим уважением со времени первых испытаний в 1948 году.

Как я и ожидал, Бельгийский национальный фонд не возражал против перевозки в Женеву гондолы ФНРС-2 за наш счет. Все складывалось удачно, и через короткое время мы уже рассчитывали начать погружение в Тулоне.

За зиму 1949–1950 годов мы собрали основную часть средств; в финансировании участвовали кантональные власти, университеты, научно-исследовательские институты, промышленные фирмы и отдельные граждане Швейцарии. Французский флот все еще не прислал ответа на предложение бельгийцев, но мы решили как можно быстрее приступить к работам в Женеве, а серию погружений в Средиземном море запланировали на лето 1950 года.

К сожалению, все оказалось не так просто. Ни Бельгийский фонд, ни французское министерство не согласились на, казалось бы, такой простой и экономичный женевский вариант. Я с большим удивлением получил письмо Бельгийского фонда с отказом, разумеется крайне мягким, с массой лестных слов, но тем не менее отказом. Оставалось сидеть и ждать у моря погоды.

Вряд ли стоит здесь живописать все хлопоты и разъезды. Отмечу только главные этапы, они позволят вам оценить дух косности, способный в зародыше задушить любую новую идею.

В феврале 1950 года я курсировал между Парижем, Брюсселем и Женевой. В начале марта я вошел в контакт с крупной женевской фирмой «Сешерон», согласившейся изготовить новый поплавок. В мае работы над проектом уже шли полным ходом. Профессор Пикар, приглашенный Женевским кантоном, возглавил дело.

Понадобилось еще три месяца, пока наконец 9 октября 1950 года было подписано окончательно соглашение между французским флотом и Бельгийским национальным фондом. Первый получал 9 миллионов, а второй передавал Франции батискаф ФНРС-2; статья 3 уточняла, что ФНРС-2 будет впредь именоваться ФНРС-3; статьи 3, 4, 5 и 6 перечисляли финансовые условия; статья 8 гласила, что «профессор Пикар приглашается в качестве научного консультанта».

Гондолу ФНРС-2 поместили на военно-морскую верфь в Тулоне. Эта судоверфь была прекрасно оснащена по тогдашнему времени, там имелись квалифицированные специалисты, к сожалению каждый в очень узкой области. Отец предоставил в их распоряжение расчеты, сделанные в Женеве. Чертежи нового поплавка были готовы в Женеве еще в марте 1950 года: такой поплавок позволял бы буксировать гондолу на поверхности моря. Погружение можно было проводить в самом Тулоне, отпадала надобность в долгой экспедиции в тропики. И все же ФНРС-3 был спущен на воду только летом… 1953 года.

Во французском флоте не было физика с таким опытом, как у профессора Пикара. Его знания могли бы сослужить добрую службу и стать основой плодотворного сотрудничества. Но этого не случилось. В результате в Тулоне так и не смогли как следует решить вопрос о компрессии бензина и размещении балласта; ничтоже сумнящеся, там путали постоянный ток с переменным, окись углерода с углекислым газом, тратили драгоценные часы на «эксперименты», хотя опытные данные и теория давали уже готовые ответы. Нам предлагали в письме (которое, вне сомнений, когда-нибудь будет фигурировать в юмористическом отделе Музея науки) ликвидировать входные отверстия в поплавке с бензином, что неминуемо раздавило бы его при первом же серьезном погружении. Между тем в Тулоне лежала вся готовая документация, полученная от профессора Пикара, — чертежи, рисунки, расчеты. Но только после того как эти данные каким-то алхимическим путем превращались во «французские» идеи, им давался ход. Только в этом случае они могли преодолеть рубеж закоснелых предписаний и традиций.

Когда же на верфи решили, что от отца получено все необходимое, ситуация стала совсем напряженной. Недоброжелательство сделалось столь явным, что наметился неминуемый разрыв. Профессор Пикар утешался тем, что главное достигнуто: чертежи и расчеты в конце концов приняты, оставалось только воплотить их в жизнь.

Зиму 1951–1952 годов я прожил в Триесте, готовя к представлению в Женевский университет диссертацию на тему об экономических возможностях «Свободной территории Триест».[8] Десять тысяч союзных солдат были расквартированы в этом районе, чтобы подчеркнуть его «свободный и независимый» характер. Там я познакомился с профессором Диего де Энрикесом, директором Военно-исторического музея Триеста. Это был человек, страстно влюбленный в историю и культуру своего края. Мы часто гуляли с ним по городу, и он рассказывал мне легенду о каждом доме и едва ли не о каждом камне.

За свою бурную историю Триест видел римлян, остготов, греков, ломбардийцев, франков, венецианцев, австрийцев, испанцев, французов, немцев. Даже итальянцев, добавлял он. Мечтой Энрикеса было превращение родного города, лежащего на скрещении столбовых морских и сухопутных путей, на рубеже Востока и Запада, в крупный международный культурный центр. Он грезил также созданием здесь ультрасовременного научного центра, откуда будут стартовать на Луну ракеты. Я, разумеется, вряд ли мог ему помочь в осуществлении этих проектов, но однажды в порыве вдохновения он предложил мне сделать Триест базой для постройки нового батискафа.

Собирая материалы для диссертации, я обратил внимание на солидную промышленную основу Триеста. Город бурно развивал свою экономику, многие фирмы были готовы вложить деньги в рискованные мероприятия. Было ясно, что, если мы затеем в Триесте строительство нового батискафа, к нему отнесутся со всей серьезностью и я найду здесь поддержку.

План профессора Энрикеса с жаром поддержали несколько промышленников. Было принято принципиальное решение: на средства, собранные в Швейцарии и до сих пор лежавшие без дела, плюс пожертвования граждан Триеста и Италии построить здесь новый батискаф. Поплавок бралось изготовить «Объединение верфей Адриатики» в Монфальконе, возле Триеста; новую гондолу — фирма в Терни. Гондола должна была иметь те же размеры, что на ФНРС-2 и 3, но стать куда прочней; для этого ее придется не отливать, как это сделали французы, а выковать. Итальянский флот был готов предоставить буксиры и корабли сопровождения, а фирмы «Эссо» и «Аджип» — дать бензин для поплавка. Окончательное решение можно было принять, только получив согласие Бельгийского национального фонда и французского военно-морского флота. Нетрудно догадаться, что это согласие было дано с легкостью.

Как я уже упоминал, еще за два года до этого мы предлагали бельгийцам сотрудничество с итальянцами. Профессор Пикар подчеркнул, что он по-прежнему готов консультировать строительство французского батискафа. Франко-бельгийская группа обещала пригласить отца участвовать в испытаниях, «когда станет возможным осуществить погружение». Обещание это было подтверждено еще раз 4 октября 1952 года, но, как и многие благие намерения, потонуло в бумажном море. Во время торжественного акта передачи батискафа ФНРС-3 в собственность французам чувство неловкости, должно быть, не позволило им пригласить профессора Пикара, создателя батискафа… Кстати сказать, в тот день хваленая морская четкость обернулась конфузом: на мачте ФНРС-3 взвился французский флаг, повешенный… задом наперед! Всякое случается.

Отец не был в Италии двадцать лет. 18 августа 1932 года он стартовал с берега озера Гард в стратосферу. Вторично он приехал туда в январе 1952 года. Профессор Пикар отправился сначала в Рим, а затем в Триест, где приступил к работе. Здесь уже он был полным хозяином и не должен был отчитываться перед ревнивым начальством. Ему активно помогали инженеры Лозер в Триесте и Фладжелло в Терни, а позже Сальвио и Траетта в Кастелламмаре-ди-Стабия. Во многом благодаря их усилиям батискаф, о котором отец мечтал столько лет, был наконец построен.

Не обошлось, разумеется, без трудностей. Мы были ограничены в средствах, приходилось экономить на чем только можно. Потребовались многочисленные поездки, я мотался по дорогам Италии, вел переговоры в различных министерствах в Риме. Повсюду меня встречал радушный прием: Италия была крайне заинтересована в подводных исследованиях. В результате новый батискаф был полностью готов за пятнадцать месяцев; в Тулоне же, имея готовую гондолу, потратили два с половиной года со дня подписания соглашения до спуска ФНРС-3…

Профессор Пикар уже описал в своей книге,[9] как строился «Триест», поэтому мы остановимся на этом вкратце. В конце 1952 года был закончен поплавок; это был стальной цилиндр, разделенный на несколько отсеков. При спокойном море его можно было буксировать со скоростью 7–8 узлов, а в шторм он выдерживал волны высотой 6–8 метров. Гондолу с необыкновенным изяществом сделали умбрийские умельцы в Центральной Италии; она была безукоризненно выкована, обработана на токарном станке и полностью отделана весной 1953 года.[10]

Тем временем из Швейцарии, ФРГ и Северной Италии стало поступать заказанное оборудование и приборы; их доставляли в Кастелламмаре-ди-Стабия, на южном берегу Неаполитанского залива, где мы расположились на судоверфи «Навальмеканика».

С работниками верфи у нас с первого дня сложились самые сердечные отношения. Я вспоминаю сейчас, как был разочарован один журналист, любитель половить рыбку в мутной воде, которого несколько зарубежных журналистов командировали в Кастелламмаре отыскать какой-нибудь «материальчик» о нашей деятельности. Между прочим, рабочие судоверфи рассказали ему такую историю.

Несколько дней назад под вечер резкий порыв трамонтаны сорвал с рабочего шляпу, в то время как руки у него были заняты пневматическим сверлом. Случившийся рядом «профессоре» Пикар немедленно нагнулся, поднял шляпу и надел ее на голову рабочему. Ученый не увидел в этом ничего особенного, а в Южной Италии социальные барьеры довольно значительны. Большое впечатление произвел на журналиста и рассказ о том, что, когда недавно верфь была парализована забастовкой, рабочие батискафа продолжали трудиться — с единодушного одобрения пикетчиков.

В Тулоне дело двигалось своим чередом, но крайне медленно. Я уверен, что молодые люди, еще не ходившие в школу, когда был изобретен батискаф, не раз сожалели, что пренебрегли помощью и сотрудничеством такого выдающегося ученого, как профессор Пикар.

Я не вижу нужды продолжать дальше полемику, мне только хотелось выявить истину. «Наука без совести — яд для души», — писал еще Рабле.