Глава четвертая Кораблестроители

«Земля ученых мужей и святых:

Ученых мужей и святых в моем понимании, земля скрытых, бестолковых манифестов, бесконечных жалоб,

рожденных мучеников и доблестных простофиль;

Бакалейщик сильно пьян,

Землевладелец застрелился в собственной постели,

злые голоса пронзают мерцающий свет в трущобах,

Женщина в платке рыдает у слишком яркого алтаря».

Луис Макнис. Осенний дневник

«Титаник» — ирландский корабль, построенный на верфи «Харланд энд Вольф» в период расцвета Белфаста. История Ирландии в те времена представляет из себя смешение криминала, тайных сговоров, угроз и убийств. Всякий раз, когда поднимался «ирландский вопрос», английским политикам приходилось резко отступать от своего привычного курса умиротворенной спокойной работы и дебатов, во время которых многих клонило ко сну, и сталкиваться с сенсационными или зловещими сюрпризами. Иногда об этих происшествиях писали газеты, и заголовки статей были похожи на названия глав из книг о Шерлоке Холмсе: «Подделка Пиггота», «Развод Парнелла», «Убийство в Феникс-парке», «Преступление в Дублинском замке (когда были украдены бриллианты ирландской короны)». Иногда они могли стать сюжетом для приключенческих романов: армейский офицер нарушает клятву и замышляет мятеж; однажды темной ночью Сэр Роджер Кэйсмент покидает немецкую субмарину и в крохотной резиновой лодке прибивается к берегу в бухте города Трали. На следующий день его арестовывает полиция, когда он пытается спрятаться среди развалин викингского форта.

Часто это были леденящие кровь истории: граф Литрим попал в засаду и был застрелен, а потом жалкое отребье пыталось стащить его гроб из катафалка. Лорда Маунтморреса нашли лежащим в узком переулке, на его теле было шесть пулевых ранений, его вдова и дети были настолько потрясены произошедшим, что стали искать убежища в Хэмптон-корте (бывший загородный дворец английской королевской семьи. — Прим. перев.), где Королева Виктория предоставила им кров; лорда Лисмора запугали и изгнали из Замка Шанболи; управляющего имением лорда Ардилауна избили до смерти и выкинули его тело в озеро; агента лорда Эрна бойкотировали; лорда Бэндона похитили.

Через несколько лет после «Титаника» начались чудовищные преступления гражданской войны: незаконный ввоз оружия, сражения, военное положение, лагеря для интернированных, голодные бунты, побеги из тюрем, пущенные под откос воинские поезда, нападения на замки и усадьбы, поджоги.

Ирландия стала превращаться в страну, где у дворян нет земли. К моменту, когда «Титаник» был спущен на воду, страдающий эпилепсией ирландский граф Лейнстерский не владел ни единым акром и жил в бунгало в пригороде Эдинбурга. Молодой лорд Маунморрес, нашедший убежище в Англии после того, как его отца убили, стал продавцом машин и в 1909 году обанкротился, имея активы в размере всего 296 фунтов стерлингов. Маркиз Донегалльский, семья которого построила Белфастский замок, после смерти оставил состояние, равное 27 фунтам стерлингов. Лорд Воллскорт умер от алкоголизма в нищете в возрасте 45 лет, его вдова выпила яд на следующий год после того, как обанкротилась ее табачная лавка в Патни. После принятия Закона о продаже земли 1905 года, позволяющего землевладельцам продавать свои поместья, часто по очень хорошей цене или делить их на части между арендаторами, один обозреватель отметил: «Аристократы стали походить на морские волны; некоторые из них опускаются благородно, а другие постыдно. Я считаю, что исповедующая протестантство англо-ирландская аристократия, которой когда-то принадлежала вся Ирландия, от ее центра и до самого моря, начинает загнивать, и это становится самым мрачным трагическим фарсом всех времен, в этом нет ничего героического». Кто же заменит их, кто же станет представителем высшего общества Ирландии? Леди Пиррие, с восхищением глядя на своего мужа, надеялась, что этими людьми станут крупные промышленники, самостоятельно заработавшие свои наполненные до краев сундуки денег. Судоверфи «Харланд энд Вольф» соперничали с пивоваренной компанией «Гиннесс» за звание самого известного производителя Ирландии. И чем же являются эти судоверфи для всей Ирландии? Что за жители Белфаста построили «Титаник»?

Как мы уже видели, к Пиррие относились с опаской, потому что он был единственным среди белфастских богачей-протестантов, кто поддерживал намерение либеральной партии предоставить Ирландии самоуправление. Самоуправления можно было добиться лишь посредством игнорирования протестов непримиримых протестантских смутьянов в северо-восточной провинции Ирландии, Ольстере.

Четыре из девяти графств Ольстера с XVII века населяли плохо ассимилированные протестанты английского или шотландского происхождения, многие из них ненавидели Папу, католических священников и папскую власть. В других графствах преобладало большинство католиков, но более влиятельными были протестанты, находившиеся в численном меньшинстве. В дополнение к краткой мрачной односложной фразе протестантов «самоуправление есть самоуправление», лорд Рэндольф Черчилль придумал боевой лозунг: «Ольстер будет бороться, и Ольстер добьется справедливости». В год, когда Пиррие и Исмей решили построить «Олимпик» и «Титаник», один сторонний наблюдатель описал, как каждое воскресенье неподалеку от здания таможни в Белфасте протестантские демагоги пропагандировали свои идеи тысячам слушателей с покрасневшими от гнева лицами. Каждый воскресный полдень с этой сцены Папу свергали, критиковали, высмеивали и обрекали на вечные муки. Католицизм с его верой и гордыней осуждался, подвергался угрозам, его разрывали на части. Демагоги разглагольствовали о вере и политике папистов и вызывали шквал аплодисментов.

Многие из рабочих компании «Харланд энд Вольф» были оранжистами, то есть членами Оранжистской ложи, названной в честь Принца Вильгельма Оранского, «Короля Вилли», протестанта, свергнувшего католического короля Якова II и изгнавшего его из Ирландии после битвы на реке Бойн в 1690 году. Каждый год 12 июля в годовщину этой битвы оранжисты надевают фиолетовые, оранжевые или черные шарфы. Их сектантская враждебность разрушила зарождающееся единство рабочего класса, насильственно разделив рабочих, исповедующих протестантство и католицизм. 12 июля 1902 года оранжистская демонстрация была сорвана рабочим компании «Харланд энд Вольф» Томасом Слоуном, который взобрался на сцену и начал выкрикивать антикатолические лозунги. Стоун был специалистом по цементу и каждый день во время обеденного перерыва проводил евангелические собрания в одном из сараев верфи, еще его знали как агитатора и уличного оратора. Через пять дней умер член парламента от Южного Белфаста. Пиррие ожидал, что на это место выдвинут его кандидатуру от юнионистов, и был очень оскорблен, когда довыборным кандидатом стал рожденный в графстве Корнуэлл выпускник Итона по имени Чарльз Данбар-Буллер.

Белфастская протестантская ассоциация посчитала, что Данбар-Буллер слишком хорошо образован и воспитан, и выдвинула рабочего Слоуна в качестве независимого кандидата. Родственник и деловой партнер Пиррие, любивший хвастаться тем, что в своей жизни прочитал всего одну книгу — «Историю Пресветорианской церкви Элмвуд, в Белфасте», а также прочитал от корки до корки все номера Daily Mail, под держал Слоуна. Когда на встречах, организованных в поддержку Данбара-Буллера, хулиганы перекрикивали ораторов и ломали мебель, сторонники Данбара-Буллера обвиняли в этом Пиррие: «Деньги, заплаченные этой толпе неумытых оборванцев за то, чтобы она заглушила свободу слова, принадлежат не мистеру Слоуну, а человеку с дьявольским характером, желающему занять место в Парламенте». Слоун победил на предварительных выборах, опередив еще одного джентльмена-юниониста на следующих всеобщих выборах. В Парламенте он отстаивал принципы оранжистов и ратовал за трезвый образ жизни, голосовал за улучшение жилищных условий и права профсоюзов и обещал, что его противники будут трепетать от страха перед волеизъявлением протестантов Белфаста. Однако его сторонники почувствовали отвращение, когда стало известно, что он ходит в пальто с меховым воротником и пьет алкогольные напитки в баре Палаты общин. В 1910 году его переизбрали.

На тот момент, когда происходило внутреннее оснащение «Титаника» после его спуска на воду в 1911 году, политическая и религиозная напряженность превратила Ольстер в пороховую бочку. Оранжистские ложи начали проводить военные учения в рамках подготовки к вооруженной борьбе против католического парламента в Дублине. В ответ на эту воинственность Пиррие забронировал Ольстер-холл в Белфасте на 8 февраля 1912 года для встречи, на которой Уинстон Черчилль (на тот момент член кабинета министров от лейбористов) должен был произнести речь, адресованную сторонникам самоуправления. Протестантские юнионисты, возглавляемые врагом Пиррие лордом Лондондерри, нанесли ответный удар и пообещали, что не остановятся ни перед чем, даже бунтом, чтобы не допустить встречу в Ольстер-холле. Пиррие перенес ее в большой шатер, развернутый на футбольном поле «Селтик Парк», расположенном в католическом районе города, и осудил своих оппонентов за бессмысленную лояльность к унаследованным сектантским лозунгам. По дороге в «Селтик Парк» Черчилль в протестантском районе столкнулся с угрожающего вида толпой оранжистов, ее участники кричали и грозили кулаками, а там, где дорога проходила через католические районы, его приветствовали жизнерадостные, разодетые в черные шали фабричные девушки. В этот день стояла истинная белфастская погода, не переставая шел дождь, вода просачивалась даже сквозь стены шатра. Лорд Линкольншир, коллега Черчилля по кабинету министров, написал: «Черчилль одержал триумфальную победу над силами беспорядка и нетерпимости и спокойно произнес речь в Белфасте, которая стала великолепным и не получившим ответа призывом к самоуправлению. 7000 человек слушали его в течение семидесяти пяти минут, гул одобрения эхом разлетался по огромной палатке. Дождь лил весь день как из ведра, люди по щиколотку стояли в слякоти и грязи».

Присутствие Черчилля спровоцировало небольшую волну насилия. За автомобилем, который вез политика в «Селтик Парк», устремилась шумная толпа рабочих с верфи в надежде перевернуть его. А когда 11 февраля в Ларне Пиррие поднимался на борт своего теплохода, чтобы вернуться в Англию, толпа из почти 600 человек закидала его тухлыми яйцами, мукой и селедкой, люди кричали ему вслед: «Предатель!» Одежда была полностью испорчена, и ему удалось подняться на борт только с помощью полиции. Через два дня он принял участие в официальном ужине либеральных пэров, организованном лордом Линкольнширом, где его благодарили за мужество, проявленное во время защиты от гнева неистовствующей толпы рабочих. Когда кризис в Ольстере достиг своего апогея, Пиррие заболел — у него увеличилась щитовидная железа. 20 февраля ему сделали операцию — она была достаточно серьезной для человека, которому уже перевалило за 60, — после этого доктора прописали ему покой и отдых. Он отправился в длительное морское путешествие на яхте «Валиант», которая раньше принадлежала Вандербильту, и не смог принять участие в первом рейсе «Титаника», однако участвовал в Кильской регате, где проводил время с Альбертом Баллином из компании «Гамбург-Америка».

В марте 1912 года в Белфасте прошла демонстрация сторонников самоуправления, в которой приняли участие 100 000 человек, а следом за ней в апреле была организована контр-демонстрация юнионистов, в которой было 300 000 участников. За день до того, как «Титаник» покинул Саутгемптон, лидер Консервативной партии Бонар Лоу при поддержке лорда Лондондерри принимал парад протестантских вооруженных формирований, проходивший в пригороде Белфаста. Лоу сказал им, что их лишили права в силу происхождения и что в данном случае вооруженное сопротивление полностью оправдано. Линкольншир с отвращением заметил: «Глава Ирландской церкви молился, а собравшиеся распевали Псалом 90». 11 апреля в день, когда «Титаник» покинул Квинстаун, правительство Асквита приняло Закон о самоуправлении. «Жители Белфаста, — заявил один из представителей Тори, — хотят получить все сразу».

Эти общественные потрясения произошли непосредственно перед первым рейсом «Титаника», и в течение многих месяцев после катастрофы продолжали бушевать политические шторма, в водовороте которых оказалась компания «Харланд энд Вольф». 29 июня 1912 года в деревеньке Каслдоусон группа пресвитерианской воскресной школы численностью около 500 человек — среди которых в основном были женщины и дети — повстречалась с музыкантами Древнего ордена Хибернианса, католического аналога ордена Оранжистов. Музыканты напали на группу школьников и стали избивать их пиками и дубинками. Вскоре на помощь протестантам подоспело подкрепление, вооруженное вилами, лопатами и палками, люди начали бросать друг в друга камни и разбежались только после того, как полиция пригрозила пустить в ход оружие. Некоторые из детей этой деревни были выходцами из семей рабочих судоверфи, и 2 июля по Белфастским верфям прокатилась волна бунтов. Во дворах и на улицах подмастерья и помощники молотобойцев били и терроризировали католиков, либералов-протестантов и сторонников самоуправления. Разбойные нападения и запугивания вынудили 2000 католиков оставить работу на верфях, к 12 июля около сотни католиков покинули компанию «Харланд энд Вольф». Эта дестабилизация стала невыносимой для менеджеров Пиррие, и они пригрозили уволить всех 17 тысяч рабочих, если католиков не примут обратно на работу. Комиссар полиции Белфаста сделал официальное сообщение после событий 1912 года, что обычно его сотрудники «не несут службу на территории судоверфей, и их присутствие там будет расценено как вторжение и оскорбление. Даже в обычное время полицейского, одетого в форму, могут закидать различными предметами, если он пройдет по улице Квин Роад. На полицейских, идущих на работу и с работы, нападали люди, работающие на кораблях». Беспорядки 1912 года подействовали на Пиррие отрезвляюще: «Я держусь в стороне от ирландской политики», — сказал он спустя несколько лет.

Сэнди Роу представлял из себя оранжистский квартал Белфаста, а в квартале Фолс Роуд главенствовали католики. И было несложно получить синяк, если человек забывал, в каком квартале он находится. «Промышленность Белфаста развивается невероятно стремительно, горожане считают его прогрессивным городом, — написал в 1907 году ошеломленный путешественник, оказавшийся в Белфасте. — И все же, несмотря на весь этот коммерциализм, бережливость и веру в главный шанс, существует непреклонный фанатизм — жестокая, разъедающая, непостижимая, свирепая сектантская злоба».

Проповедники со своих кафедр посылают мужчин, свою паству прямо на улицы, они преисполнены ярости и фанатизма, подобно сумасшедшему пьяному драчуну, вываливающемуся из паба и готовому сбить с ног первого попавшегося прохожего. 17-летних подростков отцы могли высечь только за то, что они на какие-то 15 минут задержались за чашкой чая у приятеля, живущего по соседству. Со стороны некоторые восхищались этим жестоким, пронзительным мещанством городских жителей. «Грохот и суета Белфаста» очаровали Редьярда Киплинга во время посещения города в 1911 году: «Эти бизнесмены с мрачными лицами повстречались, не выказав какой-либо благосклонности по отношению друг к другу и учтивости, присущей южанам, бесстрастно выпили по огромной порции виски в 10 часов утра, обсудили свои дела и отправились в мокрую темноту улиц».

В Белфасте постоянно слышался лязг трамваев и вой сирен с судостроительных верфей — в 1912 году население города составляло порядка 400 000 человек. Именно шум замечали все его гости. «Белфаст со своим промышленным шумом, новыми, бросающимися в глаза зданиями, построенными из красного кирпича, и самыми быстрыми электрическими трамваями, — написал один приезжий в 1909 году, — постоянно куда-то торопится, спешит, а когда по воле божьей в раннее воскресное утро он погружается в тишину, вам кажется, что вы находитесь в каком-то промышленном лагере, а не городе». Похожее впечатление город произвел и на другого туриста эдвардианской эпохи, приехавшего из Южной Ирландии. «Белфаст впечатляет вас, поскольку это очень дорогой город, находящийся в постоянном движении… Здесь есть церкви всех конфессий, оранжистская и масонская ложи, широкие улицы, высокие дымовые трубы, огромные фабрики и переполненные улицы. Рядом с водой, неподалеку от здания Таможни, едва различимое сквозь дым и туман, возвышается огромное бесформенное строение, которое, как оказалось, является судостроительной верфью, где 10 000 рабочих куют железо и сталь и превращают их в океанские лайнеры. Я видел роскошные банки, здания страховых компаний и огромные магазины. Я видел тысячи спешащих куда-то хорошо одетых людей, в их взглядах не было и намека на улыбку, а серьезные лица не выглядели здоровыми. Я слышал шум колес и копыт, резкие звуки и грохот парового молота, и от всего этого у меня разболелась голова».

Баллимакарретт, расположенный к югу-востоку Белфаста, с рядами похожих друг на друга домов, где живут рабочие, был своеобразным рабочим поселком компании «Харланд энд Вольф». Пиррие мог бы превратить Баллимакарретт в образцовый пригород, хорошо спроектированный и благоприятный для жизни, подобно каютам второго класса на его лайнерах, но. похоже, эта мысль никогда не приходила ему в голову. Жизнь в Баллимакарретте походила на путешествие в трюмах третьего класса, в то время как сам Пиррие хвастался своим эталонным имением миллионера «Уитли».

Баллимакарретт оставался захудалым, суровым городишкой, где в домах, перепачканных фабричной сажей, в которых царил беспорядок и направо и налево раздавались подзатыльники и затрещины, протекала мрачная монотонная человеческая жизнь. Здесь женщины стояли на пороге своих домов и громко переговаривались друг с другом через улицу, покрикивали на своих детей, шумно играющих на улице. Разница в оплате труда, существовавшая в компании «Харланд энд Вольф» между высоко квалифицированными работниками и низкоквалифицированными чернорабочими, была самой ощутимой во всей Великобритании. Чернорабочие получали 2 фунта стерлингов за рабочую неделю, состоящую из 49 часов.

В 1912 году один посетитель был в восторге от экскурсии по компании «Харланд энд Вольф», которая чем-то напоминала марафон. «Мы заходили в разные помещения и выходили из них, поднимались и спускались по лестницам, проходили через горячие цеха и мокли под дождем, ступали на вымощенную булыжниками мостовую и трамвайные линии, а сейчас стоим на настиле из досок, расположенным прямо под двойным дном, протяженностью триста ярдов, откуда вскоре должен подняться преемник «Титаника», дальше в полусогнутом положении протискиваемся среди подпорок, под держивающих огромный корпус еще одного наполовину обшитого металлическими листами гиганта, теперь в молчаливом удивлении проходим мимо огромных каркасов, над которыми возвышается еще один монстр, готовый к спуску на воду». Цеха судостроительной верфи, казалось, были полны чудес. «Бойлеры высотой с дом, шахты диаметром в рост мальчика, огромные винты, висящие на цепях подобно чудовищному морскому зверю, турбинные двигатели, на которые рабочие карабкаются словно на утес, большие станки, пневматические молоты и тихие, медленно двигающиеся машины, работающие с холодной сталью, режущие, подрубающие, вычерчивающие ее, как будто бы это сыр, который подадут к ужину. Затем мы поднимаемся на верхний этаж в формовочный цех, сравнимый размером с футбольным полем, в котором расположен красивый лабиринт проекции теоретического чертежа судна, дальше нащ путь лежит через столярные мастерские, единственное, что не умеют делать инструменты, которые мы там видим, — это поддержать с вами беседу, кузнечные мастерские с длинными рядами печей, и, наконец, мы попадаем в большое просторное здание, где целая армия краснодеревщиков изготавливает мебель для корабля». Этому посетителю также показали электростанцию верфи, которая ежедневно вырабатывает такое количество электричества, которым можно осветить весь Белфаст, и чертежный зал, украшенный высокими арками, где создаются проекты кораблей, а дальше он отправился «на пристань и увидел огромный корабль, вокруг было очень шумно, слышался крик работающих людей, корабль был заполнен рабочими так же, как вскоре он заполнится пассажирами».

Еще один посетитель верфи «Харланд энд Вольф» обратил внимание на оглушительный шум, раздававшийся во время строительства лайнера «Балтик» компании «Уайт Стар» в 1903 году. «Грохот строительных работ разносился по всей округе — он был слышен на другом берегу реки, в сараях, расположенных на пристани, и на белоснежных пароходах с ярко раскрашенными трубами, пересекающих Ла-Манш. На закате портальные краны выглядели как возвышающиеся башни; раскаленные докрасна заклепки сверкали подобно лампадам в интерьере собора, одно действие непрерывно сменяет другое — процесс был прерван всего лишь на мгновение, когда, подняв корму к звездам, «Титаник» ушел в громыхающую пучину ледяной Атлантики, уничтожив роскошную мечту эдвардианской эпохи».

Строительство «Балтика» проходило под руководством Томаса Эндрюса, который впоследствии станет проектировщиком «Титаника». Его мать была сестрой Пиррие, и в 1889 году в возрасте 16 лет он начал свой пятилетний курс обучения на верфи. Он овладевал знаниями в столярном, литейном, главном цеху, набирался опыта у краснодеревщиков, корабельных плотников, красильщиков, слесарей, модельщиков и кузнецов. Полтора года, проведенные в конструкторском бюро, завершили его образование. «Работа стояла на первом и втором месте, она занимала все его время», его жизнь была подчинена работе, «такова была его судьба». В 1905 году в возрасте 32 лет Эндрюса назначили начальником конструкторского бюро, а в 1907 году он стал генеральным директором. Хотя дядя никогда полностью не посвящал его во все финансовые вопросы, он был вездесущей силой, контролирующей непокорных рабочих в компании «Харланд энд Вольф». Биограф изобразил его как «большого и сильного человека, в измазанной краской шляпе-котелке, в запачканных грязью ботинках, в синей куртке, из карманов которой торчат различные планы и графики, когда он совершает ежедневный обход верфи, разговаривает с начальником, обсуждает что-то с мастером, задает вопросы хозяину, производит замысловатые расчеты в конструкторском бюро, руководит 200-тонным краном, поднимающим котел и устанавливающим его на только что спущенный на воду корабль, пришвартованный к пристани». На работе его видели и другим — разгневанно бегающим среди группы рабочих, надумавших выпить чайку до того, как прозвенел гудок на перерыв; отчитывающим людей, которые в рабочее время устроили перекур под промежуточным валом; откидывающим в сторону раскаленную докрасна заклепку, упавшую с высоты 50 футов и чудом не задевшую его голову, после чего он, посмеиваясь, удалился по своим делам. Еще одна история повествует о том, как однажды он стоял у неустойчивого трапа судна, внизу которого 4000 голодных рабочих спешили домой к вечерней трапезе. Когда порвался защищающий трап канат и возникла опасность, что рабочие могут упасть с высоты 90 футов, раздался его командный голос: «Все назад!», и в одиночку он сдерживал тысячи рабочих, пока канат не отремонтировали. Эндрюс часто вмешивался в драки и вступался, когда видел случаи религиозного насилия среди своих рабочих. «Однажды он увидел, как огромных размеров парень обижает худенького, невысокого мастера, урезавшего его заработную плату. Незамедлительно Эндрюс снял пальто и сам наподдавал хулигану. Когда возникали какие-то конфликты на работе или пьяные драки во время праздников, несколько раз с риском для жизни он спасал людей от разъяренной толпы».

Лайнер «Америка» (22 225 тонн) компании «Гамбург-Америка», построенный под руководством Эндрюса и спущенный на воду в Белфасте в 1905 году, разрушил все стереотипы не только потому, что стал первым атлантическим лайнером, оснащенным электрическим лифтом. До строительства «Америки» все интерьеры первого класса океанских лайнеров представляли из себя беспорядочное поппури различных стилей — здесь можно было увидеть стиль эпохи Тюдоров, эпохи короля Якова, староанглийский стиль, стиль Людовика XIV, итальянский Ренессанс. Эти лишенные своеобразия подделки встречались даже на современных лайнерах, таких как «Мавритания», строители которого скопировали идею «Америки» и оснастили лайнер лифтами, однако украсили их поддельными решетками из алюминия в стиле Итальянского возрождения. Но в 1903 году Альберт Баллин пригласил Чарльза Фредерика Мьюиса и его партнера Артура Девиса (дизайнеров отеля Ритц-Карлтон в Лондоне) поработать над интерьерами первого класса лайнера «Америка»; в то же самое время он заручился поддержкой Цезаря Ритца обучить его обслуживающий персонал в соответствии со стандартами Ритц-Карлтон. Мьюис и Девис создали замечательные проекты для «Америки», а впоследствии трудились над шикарными интерьерами лайнеров «Кайзерин Августа Виктория» (Kaiserin Auguste Victoria) компании «Гамбург-Америка» и «Аквитания» (Aquitania), компании «Кунард». Работодатели сказали Девису, что их пассажирами станут в основном страдающие морской болезнью американцы, которые не хотят вспоминать о том, что находятся на корабле, когда окажутся в открытом море. Они отправили его в путешествие по Атлантике, чтобы он смог сам понаблюдать за пассажирами. Путешествующие на этих атлантических громадинах не были похожи на яхтсменов-любителей, вышедших в море, чтобы полюбоваться волнами, перед его глазами предстали привередливые типы, которые, где бы они ни находились, на суше или на море, ожидали стандартов комфорта и роскоши Ритц-Карлтона или Вальдорф Астории.

Когда в 1889 году на воду был спущен лайнер компании «Инман Лайн» «Сити оф Пэрис» (City of Paris), водоизмещением 10 650 тонн, он считался самым крупным кораблем в мире; к 1907 году через 20 лет лайнер «Мавритания» компании «Кунард» — «громадный девятипалубный город», как назвал его Киплинг, мощностью «семьдесят тысяч лошадиных сил», в три раза превзошел его своим размером. «Лузитания» и «Мавритания» стали самыми крупными из когда-либо построенных кораблей, впервые на них были установлены паровые турбинные двигатели, которые гарантировали скорость в 24¹/₂ и даже больше. Они сразу же получили приз «Голубая лента Атлантики» за самый быстрый переход через океан. Нетерпеливым богатым американцем нравилась не только скорость, но и то, что с ее помощью можно было сократить время своих страданий во время морского путешествия в плохую погоду. «С наступлением ночи, — написал в 1907 году один американский пассажир первого класса, направляющийся в Париж, — корабль настигли мутные волны, они сотрясали, подгоняли и преследовали нас на всем протяжении пути от одного континента к другому. Этот переход был очень сложным, но он продолжался недолго, слава богу, мы плыли на быстроходном судне».

Компания «Уайт Стар» заказала строительство «Олимпика». «Титаника», а затем «Британика», чтобы составить конкуренцию «Мавритании», «Луизитании» и в конечном итоге «Аквитании». В судоверфи Перрие построили новый двойной судоподъемный эллинг: 16 декабря 1908 года начались работы по строительству проекта 400 — «Олимпика», а 31 марта 1909 года проекта 401 — «Титаника». К концу 1910 года на верфи было занято 11 389 рабочих, в два раза больше, чем годом ранее, и это стало толчком к процветанию всего Белфаста. «Уайт Стар» не пыталась соревноваться с компанией «Кунард» в скорости лайнеров, она предпочитала строить более медленные, более крупные и комфортабельные корабли, элегантные и изысканные, непохожие на неуклюжую громадину лайнер «Император» компании «Гамбург-Америка». В то время как «Мавритания» (водоизмещение 31 938 тонн) была рассчитана на перевозку 563 пассажиров первого класса, 464 — второго и 1138 — третьего, «Император» (Imperator) (водоизмещение 51 969 тонн) мог перевозить 700 пассажиров первого класса, 600 пассажиров второго класса, 1000 — третьего класса и 1800 пассажиров четвертого класса. «Олимпик» (водоизмещение 45 324 тонны) был первым и единственным кораблем, который мог перевозить примерно такое же количество пассажиров первого и третьего классов (около 1000 пассажиров каждого класса) и 500 пассажиров второго класса. Его спустили на воду в октябре 1910 года (выручка от продажи билетов желающим посмотреть на это зрелище составила 486 фунтов стерлингов, которые Пиррие потратил на благотворительность, передав их в больницу Royal Victoria Hospital, в Белфасте). Лайнер ушел в свой первый рейс в июне 1911 года.

Прибытие «Олимпика» в Нью-Йорк стало важным событием. Корабль переполошил весь Гудзон. Вспоминает стюардесса Виолет Джессоп: «Яркий, украшенный флагами, сопровождаемый различными официальными и неофициальными небольшими судами, он проходил мимо огромных зданий Бэттери-парка, причалов и кораблей, на которых находились радостные группы приветствующих лайнер людей. Не было ни одного окна, даже маленькой форточки, из которых бы не высовывался небольшой флаг или носовой платок, которыми размахивали приветствующие нас люди, в то время когда мы медленно шли под аккомпанемент пронзительных гудков, издававшихся всеми находящимися на плаву большими и маленькими судами». В течение следующих 48 часов на борту собрались тысячи любознательных экскурсантов, задававших назойливые и иногда бессмысленные вопросы. На второй день пребывания компания «Уайт Стар» пригласила 600 своих агентов со всей территории Соединенных Штатов посмотреть лайнер и после насладиться роскошным ужином, во время которого алкоголь лился рекой. «Прошло несколько часов, и агенты и сопровождающие их стюарды, с которыми к этому времени они уже успели подружиться, начали демонстрировать признаки усталости, — вспоминает Джессоп. — В 3 часа утра праздничный шум начал понемногу утихать, и после этого в самых необычных труднодоступных местах можно было увидеть спящих людей — они лежали внутри ванн и под кроватями, там, где их застиг сон… Другие бесцельно бродили по лайнеру и выглядели потерянными, они по-видимому нуждались в том, чтобы кто-то указал им путь. Потребовалось много часов, чтобы пальто, шляпы и туфли вновь соединились со своими хозяевами, но все гости посчитали, что «Олимпик» и его команда устроили настоящий «светский прием». Удивительно, что корабль не сгорел, потому что на следующий день с него вымели огромную массу окурков и остатков сигар, во многих местах остались прожженные сигаретами следы».

На «Олимпике» были воссозданы все удобства, которые богатые пассажиры ожидали получить в роскошных отелях в Нью-Йорке, европейских столицах или морских курортах. Лорд Уинтертон, в 1912 году отправившийся из Нью-Йорка через Атлантику на этом корабле, с удовольствием записал в своем дневнике: «Это действительно фантастический лайнер. Здесь есть все, что может только представить воображение. Замечательный юрт для ракеточных видов спорта, гимнастический зал, бассейн для купания, ресторан и салоны. Очень красивое внутреннее убранство, полностью отсутствует безвкусица (типичная для океанских лайнеров). Превосходная еда в ресторане. Нет специфического корабельного запаха». Его каюта была больше покоев его дворецкого в Мейфер (один из самых дорогих и престижных кварталов Лондона. — Прим. иерее.), он получал большое удовольствие от поездки с самого первого дня своего пребывания на борту — «создается такое ощущение, что вы находитесь в отеле, расположенном неподалеку от моря». Среди других пассажиров первого класса были герцог и герцогиня Сазерлендские. их дочь Леди Розмари Левесон-Гауэр, лорд Алистер Керр и несколько американских молодых людей, направляющихся на учебу в Оксфорд или Кембридж. После «Олимпика» жизнь на суше показалась Уинтертону серой и тусклой. «В Соленте великолепное голубое небо и теплое солнышко, мы сидели на открытой палубе и слушали оркестр. Мы прибыли в Саутгемптон в 2 часа пополудни и обнаружили дожидающийся нас старый, грязный поезд, обозначенный как экспресс компании «Уайт Стар», нигде нельзя было купить воскресных газет. Вот такой прием ждал нас в Англии! На подступах к Лондону мы попали в плотный серый туман с примесью копоти».

Исмей и Эндрюс путешествовали на первом рейсе «Олимпика», они очень внимательно изучали все детали, в результате чего в строительство «Титаника» были внесены небольшие изменения. Второй корабль был на три дюйма длиннее и таким образом стал более приближен к идеалам совершенства компании «Уайт Стар». Исмей принял решение, что на «Олимпике» излишне много пространства отведено под палубы, на «Титанике» его можно использовать для размещения пассажирских кают. Таким образом, на «Титанике» смогли разместиться на 163 пассажира больше, чем на другом однотипном корабле. В основном, это были пассажиры первого класса. Каюты были добавлены на верхней палубе, известной как шлюпочная палуба, и на верхней прогулочной палубе, которая называлась палуба А. Более того, на прогулочной палубе, называющейся палуба В, были оборудованы два специальных просторных люкса для пассажиров первого класса, состоящих из гостиной, двух спален, ванной комнаты и помещения для прислуги. В разгар сезона стоимость билета на путешествие в этой каюте должна была равняться 870 фунтам стерлингов. У каждого из этих люксов была личная прогулочная палуба, защищенная от морских ветров при помощи стальных экранов, в которых располагались огромные окна. Она была украшена деревянно-кирпичными стенами, выполненными в елизаветинском стиле, а потолок венчали балки, сделанные под дуб. Один из этих роскошных люксов предназначался для Пьерпонта Моргана, в случае если ему будет необходимо пересечь Атлантику. Исмей хлопотал о том, чтобы на камбузе, где питается экипаж, были ножи для чистки картофеля, а в туалетах кают первого класса установили бы держатели для сигарет. Кровати казались ему слишком упругими, он также считал, что на палубе А должно быть установлено раздвижное стеклянное окно, защищающее прогуливающихся по палубе пассажиров от ветра и брызг. Эти окна, установленные на «Титанике», стали известны как экраны Исмея.

Компания «Харланд энд Вольф» различала три вида опасности, которые могут привести к затоплению корабля. Он может сесть на мель, может столкнуться с другим кораблем или каким-либо препятствием или же на него может налететь другой корабль. Чтобы противостоять первой опасности, компания оснастила «Титаник» двойным дном, но не двойным корпусом, как того потребовала компания «Кунард» для «Лузитании» и «Мавритании». На высоте семи футов от нижних стальных плит, они установили второй ряд стальных плит, для того чтобы в случае получения килем пробоины, натолкнувшись на дно, корабль не заполнился бы водой. Для борьбы со второй и третьей опасностями на «Титанике» установили 15 переборок, которые делили корпус на 16 отсеков. В переборках должны были быть отверстия, чтобы экипаж и пассажиры могли передвигаться по лайнеру, они были оборудованы водонепроницаемыми дверьми, которые находились в ведении корабельных офицеров. Каждая дверь, расположенная в переборке, закрывалась автоматически, если отсек заполнялся водой более чем на шесть дюймов. Если бы носовая часть «Титаника» разбилась в результате столкновения, он бы остался на плаву, даже если бы водой заполнились первые четыре этих отсека. Если бы другой корабль пробил его борт, «Титаник» смог бы остаться на плаву, даже если бы были затоплены любые два его центральных отсека. Это казалось столь впечатляющим и неоспоримым, поскольку большинство кораблей имели всего одну или две переборки в носовой части в качестве защиты от возможного столкновения, а не 16 водонепроницаемых отсеков. Однако переборки делали стоимость лайнера более высокой, и проектировщики компании «Харланд эвд Вольф» пришли к заключению, что не нужно устанавливать их выше палубы D на корме и в задней части судна и палубы Е в середине корабля. Таким образом, в некоторых местах переборки находились на высоте не более 15 футов над ватерлинией. Хотя «Титаник» не пошел бы ко дну, если бы первые четыре отсека были пробиты в результате лобового столкновения, или же если бы первые два отсека разрушились в результате бортового столкновения с другим кораблем, но если бы каким-то образом повредились передние шесть отсеков, то это была бы абсолютно другая история. Тогда корма опустилась бы так низко, что вода попала бы наверх переборки, отделяющей шестой отсек от седьмого, и седьмой от восьмого — этот процесс продолжался бы до момента полного потопления корабля. Но подобное казалось невероятным.

Александр Карлайл, генеральный директор компании «Харланд энд Вольф», отвечающий за оборудование и внутреннее убранство «Олимпика» и «Титаника», ожидал, что Министерство торговли, правительственный департамент, регулирующий суда, зарегистрированные в Великобритании, введет правила, требующие большего количества спасательных шлюпок на суперсовременных лайнерах. Его родственник Пиррие посоветовал ему осуществлять планирование исходя из этого предположения, а на конференции с «Уайт Стар» он выступил с предложением оснастить корабль 48 или даже 64 спасательными шлюпками. На этих конференциях, в основном, говорили Пиррие и Исмей. Карлайл вспоминает, что он и заместитель Исмейя Гарольд Сандерсон «были очень похожи на профанов в этом деле». Во время одного совещания, продолжавшегося практически целый день, они говорили в общей сложности около пяти или десяти минут об обеспечении лайнера спасательными шлюпками. И, несмотря на опасения Карлайла, которые он не осмелился высказать Пиррие, количество спасательных шлюпок было сокращено с 48 до 21 единицы, как только стало очевидно, что Министерство торговли не собирается менять свои предписания. Это уменьшило беспорядок на палубах, но также означало то, что лайнер сможет обеспечить шлюпками максимум одну треть своих пассажиров и экипажа. Риск казался минимальным, когда большинством голосов было решено, что лайнер является непотопляемым. Печально известен факт, что «Титаник» был сертифицирован на перевозку 3547 пассажиров и членов экипажа, однако количество спасательных шлюпок было рассчитано всего на 1178 душ. В действительности лайнер был сертифицирован на перевозку 1134 пассажира третьего класса, и ему было необходимо иметь 19 спасательных шлюпок для перевозки этих пассажиров. Вместо этого на его борту находились четырнадцать деревянных спасательных шлюпок (30 футов в длину), с официальной вместимостью 65 человек на каждую; четыре шлюпки типа Энгельгардт со складными бортами из парусины, на каждой их которых могли поместиться 47 пассажиров, и две шлюпки для спасения людей, упавших за борт, каждая из которых могла поднять на борт 40 человек (соответственно общий дефицит мест на спасательных шлюпках «Титаника» составлял 2369 мест). Недостаток шлюпок не был столь заметен, так как на остальных лайнерах, плавающих под другими флагами и имеющих другие размеры, ситуация была не лучше. Французское судно «Прованс» могло обеспечить спасательными шлюпками только 82 % своих пассажиров и членов команды, а лайнер «Кармания» компании «Кунард» мог обеспечить всего 29 %. Лайнеры «Мавритания» и «Лузитания» компании «Кунард» каждый могли перевозить на своем борту 2350 пассажиров и 900 членов экипажа, однако были укомплектованы всего 20 спасательными шлюпками, соответственно, в случае катастрофы 2150 человек не получили бы в них места. Два лайнера компании «Гамбург-Америка» — «Кайзерин Августа Виктория» и «Америка» — каждый могли везти на своем борту 2770 пассажиров и 550 членов экипажа и имели всего 24 спасательные шлюпки, дефицит мест в которых составлял 2000 человек. Лайнер компании «Норддойче-Ллойд» «Джордж Вашингтон» (George Washington) мог перевозить 3262 пассажиров и 590 членов экипажа и был оснащен всего 20 спасательными шлюпками, дефицит мест в которых составлял 2752 человек. Цифры для лайнера «Ротердам» (Rotterdam) компании «Холланд-Америка» были следующими — 3585 пассажиров, 475 членов экипажа, 18 спасательных шлюпок, не было места для 3070 человек. Правила Министерства торговли относительно спасательных шлюпок в соответствии с Законом о торговом мореплавании от 1894 года гласили, что суда водоизмещением до 200 тонн должны иметь две спасательные шлюпки, а суда, чье водоизмещение превышает 10 000 тонн, должны иметь на своем борту минимум 16 спасательных шлюпок.

Министерство торговли считало, что нет никакой необходимости останавливаться на 10 000 тоннах, на суперсовременных лайнерах водоизмещение могло в пять раз превышать эту цифру. Сэр Альфред Чэмберс, советник по морским делам морского департамента Министерства торговли в период 1896–1911 годов, был знатоком школы государственных регулирующих органов, которые отрицали эти положения. «Морское путешествие является самым безопасным в мире способом передвижения, и я считаю, что Государственный департамент не вправе вводить какие-либо нормативы… пока факты остаются верными», — заявил он. После катастрофы с «Титаником» ему задали вопрос, почему нормативы, касающиеся спасательных шлюпок, не были изменены в соответствии с увеличением размера судна, на что тот ответил, что предпочитает, чтобы вопрос об обеспечении спасательными шлюпками пассажиров зависел от добровольного решения судовладельца, а не от навязывания жестких правил. Он даже осмелился утверждать, что если бы на корабле было меньше спасательных шлюпок, то спаслось бы гораздо больше людей: так как пассажиры бросились бы к шлюпкам и полностью заполнили бы их. Существовало также официальное мнение, что было бы «несправедливо», что из-за «Титаника» и «Олимпика» кораблям, которые дольше бороздят морские просторы, придется увеличить количество спасательных шлюпок.

Существовали и другие прозаические требования к безопасности. Капитан Морис Кларк, инспектор, давший добро на выход «Титаника» в море, осуществлял контроль над шлюпочным учением, во время которого специальный экипаж спускал на воду, а затем поднимал две спасательные шлюпки. Это происходило в то время, когда «Титаник» был пришвартован в Саутгемптоне. Лорд Мерси, возглавлявший комиссию Министерства торговли по расследованию гибели «Титаника», задал ему ряд вопросов. Капитан Морис Кларк заявил, что контроль над шлюпочным учением является поверхностной, формальной процедурой, которая соблюдается только потому, что такова традиция. Когда Мерси спросил его, зачем он следовал «этой традиции, если она была бессмысленной», Кларк ответил: «Ну, вы же знаете, что я государственный служащий. И мы в нашей работе отчасти руководствуемся традициями».

Почему «Уайт Стар» и компания «Харланд энд Вольф» были удовлетворены количеством спасательных шлюпок, которых едва хватило бы для корабля по крайней мере на четверть меньшей, чем «Титаник»? Проектировщики корабля и судовладельцы считали, что размещение спасательных шлюпок мешает каютам пассажиров первого класса, прогулочным палубам, общественным салонам и другим зонам отдыха; и что было более чем достаточно места в спасательных шлюпках для каждого пассажира и члена экипажа. Когда Артура Рострона, капитана небольшого лайнера «Карпатия», бросившегося на помощь спасшимся пассажирам «Титаника», впоследствии опрашивали в комиссии Сената США, он объяснил, почему его корабль и крупнейшие суперсовременные лайнеры, перевозящие абсолютно другое количество пассажиров и членов экипажа, имеют одинаковое количество спасательных шлюпок в соответствии с предписаниями Министерства торговли. «В настоящее время корабли строятся практически непотопляемыми, и каждый корабль сам представляет из себя спасательную шлюпку», — заявил Рострон. Он рассматривал настоящие спасательные шлюпки «просто… как резервное оборудование».

Каюты пассажиров первого класса на «Титанике» размещались посередине корабля и были расположены на пяти палубах: Прогулочной (А); Мостиковой (В); Навесной (С), Палубе первого класса (D) и Верхней (Е). На палубы можно было добраться по двум огромным лестницам, на трех электрических лифтах и по различным трапам. Палубное пространство посередине корабля занимало практически две трети от общей длины корабля. За исключением офицерских кают, расположенных на шлюпочной палубе, курительного салона второго класса, в конце палубы В, библиотеки для пассажиров второго класса, и комнаты и курительного салона для третьего класса на палубе С, большая часть верхних палуб служила для нужд пассажиров первого класса. В первом классе все выглядело солидно: огромные общественные помещения, широкие коридоры с высокими потолками, широкие лестницы и площадки; нигде не было тесно или неудобно. «Кроме такси и театров, на лайнере есть все — табльдот, ресторан а-ля карт, гимнастический зал, турецкие бани, корт для игры в сквош, пальмовые сады, мужские и женские курительные салоны, созданные, я думаю, для того, чтобы не допустить женщин в мужские курительные комнаты, которые они заполняют на немецких и французских пароходах, — написал американец Франк Миллет, путешествующий на «Титанике», которому интерьер корабля напомнил интерьер резиденции Герцога Ратленда «Хэддон холл», выполненный в стиле короля Якова I. — Что касается кают, то они больше стандартных гостиничных номеров и намного более роскошны. Здесь есть деревянные кровати, туалетные столики, холодная и горячая вода и т. д., электрические вентиляторы, электрические обогреватели. В люксах роскошно выглядят портьеры из узорчатой ткани и мебель из дуба и красного дерева».

В дополнение к общественным помещениям первого класса, перечисленным Миллетом, на корабле находились обеденный зал, комнаты отдыха, салон-читальня, библиотека, веранда кафе, помещение для глажения одежды, парикмахерская, фотолаборатория. Здесь была комната отдыха для камердинеров пассажиров первого класса и горничных их жен. На лайнере также располагалось помещение для собак пассажиров первого класса. Впервые в истории кораблестроения на борту «Титаника» был оборудован плавательный бассейн. Вместо обычного судового лазарета на корабле имелась больница с операционной. С 1890-х годов «Уайт Стар» больше других компаний повышала стандарты качества для пассажиров второго и третьего классов, путешествующих через Атлантику. На борту «Титаника» на нижних палубах располагались просторные, гостеприимные и дышащие чистотой салоны. Они создавали приподнятое, праздничное настроение. Спальные места были вполне комфортными, гигиенически чистыми и приятными, такими, какими их разработала команда Эндрюса. Корабельная электростанция вырабатывала электроэнергию для парообразования и охлаждения четырех пассажирских лифтов, телефонной системы, «беспроволочного телеграфа» Маркони, сотен обогревателей, восьми электрических грузовых кранов, электрических насосов, двигателей и лебедок.

Интерьеры представляли из себя смешение стилей, призванное создать эффект эклектики, а не противоречивое впечатление. «Вы можете спать в постели, которая отображает фантазии одного правителя, завтракать в интерьерах, характерных для другой династии, обедать под флагом государства, для которого типичен совершенно иной стиль мебели, играть в карты, курить или наслаждаться музыкой в помещениях, отделанных в духе времени трех разных монархов, и наслаждаться чашечкой послеобеденного чая на современной веранде… (а поужинать) в имперском стиле», — написал одобрительно один публицист. В люксах первого класса были кровати, а не спальные места, телефоны и (вместо круглых иллюминаторов) панорамные окна с видом на голубое море подобно окнам замка, расположенного на самой вершине утеса. Печи и радиаторы заменяли камины, в которых ярко пылало пламя от горящего угля. Люксы разнились по своему стилю, здесь были представлены — стиль второй империи, стили Людовика XIV, Людовика XV и Людовика XVI; стиль эпохи Тюдоров; стиль ранних голландцев, стиль Адама; хэпплуайт; регентский стиль; итальянское возрождение; георгианский стиль; старый голландский стиль, колониальный стиль, стиль короля Якова I, английский ампир и стиль королевы Анны.

Парадная лестница высотой в 60 футов предположительно выполнена в стиле «Уильяма и Мэри», однако ей придан французский шарм а-ля Людовик XIV, металлические конструкции украшены бронзовыми цветами и листвой. Наверху лестницы расположен огромный стеклянный купол, изготовленный из стекла и железа, под которым на самой верхней площадке находилась резная панель с часами, по бокам которых расположились бронзовые женские фигурки, олицетворяющие Честь и Славу, венчающие Время. Обеденный салон для пассажиров первого класса — самый большой обеденный салон в истории океанских лайнеров. Он вмещает 532 человека и расположен по всей ширине судна, его ширина — 92 фута, его длина — 114 футов. Салон отделан в стиле короля Якова I, но вместо мрачных дубовых панелей, которые встречаются в огромных английских домах, стены и потолок здесь выкрашены в яркий белый цвет. Дубовая мебель предназначается для того, чтобы подчеркнуть этот стиль, но эффект портят узорчатые плитки линолеума, которыми выложен пол. Другой ресторан, расположенный на палубе В, такой же просторный, его размеры 60 на 45 футов. Интерьер ресторана имитирует стиль Людовика XVI, желто-коричневые панели из дерева грецкого ореха, позолоченная лепнина, позолоченные консоли, длинный обеденный стол, украшенный мраморной фигурой, желто-коричневые шелковые занавески на эркерах с каймой, декорированной цветами и вышитыми ламбрекенами. Покрытый штукатуркой потолок украшен узорами в виде шпалер и гирлянд, аксминстерский ковер дизайна Людовика XVI, стулья, изготовленные из дерева грецкого ореха, обиты гобеленом с изображением решеток из роз, и имеется обязательный помост для оркестра. Гостиная расположена по всей ширине судна. Она также покрыта белыми панелями в стиле Якова I. на которых висят обюссонские ковры. Салон первого класса на Прогулочной палубе А выполнен в стиле Версальского дворца. Салон-читальня — в георгианском стиле 1780-х. Курительный салон, где, безразлично развалившись в креслах, мужчины проводят время в обществе себе подобных, обит панелями красного дерева, предположительно в Георгианском стиле 1720-х. Здесь есть французское кафе с маленькими столиками, небольшими диванами из тростника и плетеными креслами, с решеткой с вьющимися растениями, чтобы создавалось впечатление, что вы находитесь на берегу. Турецкие бани спроектированы в мавританском стиле XVII века и облицованы синим и зеленым кафелем. «Здесь все было чудесно, — заявил один журналист из Филадельфии, — роскошный отель, перемещенный в океан, сверкающий плавающий дворец омара».