Глава двенадцатая Офицеры и экипаж

«Ночи, сменяющие друг друга, подобны катящимся волнам, Пролетают быстро для направляющихся на смерть».

Джордж Герберт. Смирение

После испытаний в Белфастском заливе «Титаник» (корабль построили в белфастских доках. — Прим. перев.) на всех парах отправился в Саутгемптон, все находящиеся на борту пребывали в состоянии ожидания. Второму помощнику капитана Герберту Лайтоллеру потребовалось две недели, а шестому офицеру Джеймсу Муди, недавно выпустившемуся из мореходного училища, — неделя, чтобы освоить расположение палуб и проходов, после того как в Белфасте их пригласили служить на «Титаник». Матрос первого класса Уильям Лукас все еще «на ощупь» пытался проложить себе путь по переходам и трапам корабля в ночь, когда он затонул. Лукас и другие матросы исчезли на берегу в Саутгемптоне, чтобы пропустить по последнему стаканчику в пабе, а в это время капитан Морис Кларк, инспектор министерства торговли, проводил испытания двух спасательных шлюпок и утверждал спасательное оборудование, сигнальные ракеты и многое другое. Испытание двух спасательных шлюпок, проводимое обученными моряками, на корабле, пришвартованном в Доке, впоследствии показалось неадекватным. Но Лайтоллер Подчеркнул, что Кларк, столкнувшись с новым кораблем, который был самым большим кораблем в мире, вел себя чрезвычайно добросовестно, заработав себе репутацию одного из самых строгих инспекторов министерства торговли. «Он должен посмотреть на все, и сам проверить каждый предмет, относящийся к его инспекции. Он ничему не верил на слово — и впоследствии ему от души досталось».

Офицеры и команда решили, что «Титаник» превосходил «Олимпик». «Это улучшенный «Олимпик»… замечательный корабль, последнее слово в кораблестроении», — сказал своим племянницам в Ливерпуле Генри Уайлд, переведенный с должности старшего офицера «Олимпика» на аналогичную должность на «Титаник».

«Этот корабль будет намного лучше «Олимпика», по крайней мере я так считаю, он намного устойчивее и тому подобное, — написал в первую ночь путешествия «Титаника» Ричард Геддес, стюард, отвечающий за спальни пассажиров. «Боже, какой замечательный корабль, — заявил капитанский стюард, — он намного лучше, чем «Олимпик», в том что касается удобств для пассажиров, но моя маленькая каюта не такая милая, там нет солнечного света, весь день горит электричество, но я думаю, что ворчать нет смысла». Стюард обеденного салона придирался к сервировке блюд: «Нам приходится прилагать большие усилия, подобно толпе сумасшедших, но когда все встает на свои места, этот порядок длится недолго», — написал он после первого ужина в море, который он обслуживал.

Экипаж этого корабля считался первоклассным настолько же, как и его удобства. «Фантастически оснастив этот великолепный лайнер «Титаник», мы пошли дальше и подобрали для работы на нем лучший персонал компании «Уайт Стар»», — сказал Гарольд Сандерсон, ранее работавший генеральным директором судоходной компании «Уилсон Лайн» в Халле, принадлежащей лорду Нанбернхолму, пока Брюс Исмей не пригласил его на должность генерального директора своей компании в Ливерпуле. Поскольку отправление «Олимпика» задержалось из-за угольной забастовки. Исмей и Сандерсон приняли решение, что в первый рейс «Титаника» отправится Уайлд. За день до отплытия Уильям Мэрдок был понижен в должности — из старшего помощника капитана он превратился в первого помощника, а Лайтоллер вместо первого помощника капитана стал вторым помощником. Эта внезапная перестановка выбила их из колеи и вызвала некоторое замешательство. Дэвид Блэр, выполнявший функции второго помощника капитана, когда «Титаник» следовал из Белфаста, был направлен на другой корабль, а подчиненные ему офицеры сохранили свои должности. Отъезд Блэра повлек за собой неумышленные последствия. Вместе с собой он забрал ключ от ящика, в котором лежали бинокли, необходимые корабельным впередсмотрящим, когда те поднимались в «воронье гнездо». И таким образом во время рейса «Титаника» у впередсмотрящих не было доступа к биноклям. Полезность их использования в условиях, когда лайнер зацепил айсберг, — спорна, но некоторые комментаторы возмущались по поводу самого факта их недоступности.

Корабль находился под командованием капитана Эдварда Смита. Ниже его стояли семь палубных офицеров. Экипаж атлантических лайнеров подразделялся на три составляющие — палубная команда, машинное отделение и обслуживающий персонал (последние часто назывались Департаментом стюардов). Палубная команда включала в себя семьдесят три человека, среди которых были семь палубных офицеров, хирург для пассажиров первого класса, ассистент хирурга для оставшихся пассажиров, семь старших матросов, пять впередсмотрящих, два стюарда-буфетчика, два каптенармуса, два плотника, два мойщика окон, боцман, ответственный за масляные лампы, баталер и двадцать девять матросов.

В Департаменте стюардов было 494 человека, включая одного решительного, самостоятельного заведующего хозяйством, двух операторов телеграфа Маркони и пять почтовых клерков. На лайнере работали 290 стюардов и стюардесс, а также мойщик окон, человек, отвечающий за белье, стенографист, массажист, повар, готовящий рыбные блюда, помощник повара, готовящего суп, мороженщик, пекари, посудомойщики и девять чистильщиков обуви. Все 120 членов команды, занимающиеся питанием, которых набрали для рейса лайнера из Белфаста в Саутгемптон, записались на дальнейший маршрут. В Саутгемптоне к ним присоединилось еще свыше 300 человек. И общее число обслуживающего персонала составило 431 человек, что намного превышало количество работников палубной команды или машинного отделения. 231 человек отвечали за обслуживание первого класса, 76 за второй класс и 121 — за третий. Корабельные музыканты путешествовали как пассажиры второго класса и не являлись сотрудниками Департамента стюардов. Хотя люди, обслуживающие телеграф Маркони, почтовые клерки и 68 сотрудников ресторана a la carte подписали договор о найме на судно, они не являлись сотрудниками компании «Уайт Стар». Зарплаты им выплачивали компания «Маркони», Главное почтовое управление и итальянец Гаспаре («Луиджи») Гатти, которому принадлежал контракт на организацию питания на лайнере.

Из 892 человек экипажа 699 были жителями Саутгемптона. Около 40 % из них являлись выходцами из Гемпшира, а многие переехали на юг, когда «Уайт Стар» в 1907 году перевела свои рейсы из Ливерпуля, и жили в Мерсисайде. Около 100 человек команды, обеспечивающей питание, и около 40 инженеров поступили на корабль в Белфасте. Хотя не все они были выходцами из Ольстера, эти люди продолжили свою работу на корабле и во время перехода через Атлантику. Несколько членов команды родились в Лондоне: матрос Иосиф Скарротт был своего рода кокни, свою ежемесячную заработную плату в размере 5 фунтов стерлингов он называл так, как называют деньги лондонские кокни.

Большинство людей были простыми патриотами, подобно старшему матросу Брайту, называвшему Англию «Альбионом», некоторые были неверными мужьями или плохими отцами, подобно Джону Поиндестеру, чья семья в Саутгемптоне находилась на грани голода, когда он садился на корабль; впоследствии его детей поместили в приют в Джерси, а его потомки отреклись от него.

Запасы, которые необходимо было сделать на плавающем отеле класса «Олимпик», включали в себя следующее — 75 000 фунтов свежего мяса, 11 000 фунтов свежей рыбы; 8000 голов домашней птицы и дичи; 6000 фунтов бекона и ветчины; 2500 фунтов сосисок; 35 000 яиц; 40 тонн картофеля; 7000 кочанов салата-латук; 1¹/₂ тонн горошка; 2¹/₂ тонны помидор; 10 000 фунтов сахара; 6000 фунтов масла; 36 000 апельсин; 16 000 лимонов; 180 коробок яблок; 180 коробок апельсинов; 1000 фунтов винограда; 50 коробок грейпфрутов; 800 пучков спаржи; 3500 головок лука; 1500 галлонов молока; 1750 кварт (одна кварта примерно 946,35 миллилитра. — Прим. перев.) мороженого; 2200 фунтов кофе; 800 фунтов чая; 15 000 бутылок пива и портера; 1500 бутылок вина; 850 бутылок спирта; 8000 сигар. Все эти скоропортящиеся продукты доставили на «Титаник» примерно за день до его отъезда из Саутгемптона. Офицеры работали день и ночь не покладая рук, получая запасы, распределяя обязанности, тестируя инструменты и приспособления, подписывая счета и сертификаты. Другие необходимые предметы, которые не нужно было хранить сырыми или в замороженном состоянии, загрузили на корабль ранее, в Белфасте. Среди постельного и столового белья на борт загрузили 25 000 полотенец, 15 000 простыней и наволочек, 7500 банных полотенец, 6000 скатертей, 4000 фартуков. Посуда состояла из 12 000 обеденных тарелок, 4500 тарелок для супа, 3000 чайных чашек, 3000 чашек для мясного бульона, 1500 кофейных чашек, 1500 блюд для суфле, 1000 кувшинов для сливок. Столовые приборы включали в себя 8000 обеденных вилок, 1500 вилок для рыбы, 1000 вилок для устриц, 400 щипчиков для сахара, 400 щипцов для спаржи, 100 ножниц для винограда. На борт также погрузили 8000 стаканов, 2000 бокалов для вина, 1500 бокалов для шампанского, 1200 маленьких стопок для ликера или бренди и 300 кувшинов для вина. Среди принадлежностей, предназначавшихся для мытья и чистки, было 12 швабр, 12 резиновых швабр для удаления воды с палубы, 58 малярных кистей и 72 веника.

«Не существует более могущественного короля, чем капитан на корабле», — сказал Дарвин. Капитан Эдвард Смит являлся абсолютным владельцем этих мужчин, женщин и находящихся на корабле запасов. Он родился в 1850 году в стаффордширском гончарном городе Хенли. До двенадцати лет он ходил в методистскую школу, а затем поступил на работу в кузницу «Этрурия» (Etruria Forge). В восемнадцать лет он уехал в Ливерпуль и завербовался на клипер. Первым кораблем, которым командовал Смит, было 1000-тонное трехмачтовое судно, совершающее рейсы в Южную Америку. В 1888 году он устроился на работу в компанию «Уайт Стар», первое судно, ходившее под его командованием, называлось «Балтию).

В общей сложности в период его работы, начиная с «Балтики» и до «Титаника», он был капитаном на семнадцати кораблях, и по предварительным оценкам прошел около 2 миллионов морских миль, работая на компанию «Уайт Стар». Впоследствии он стал капитаном их новейших лайнеров и коммодором флота этой компании. Он прошел через ветра и штормы, но ни разу с его судном не происходило каких-либо несчастных случаев, стоящих упоминания. В 1907 году после первого рейса «Адриатики» он сказал репортеру: «Я ни разу не видел кораблекрушения, я ни разу не терпел кораблекрушения, я ни разу не находился в каком-либо затруднительном положении, которое угрожало перерасти в катастрофу».

Смиту платили 1250 фунтов стерлингов в год, плюс бонус в размере 1000 фунтов стерлингов, если он приводил свой корабль в порт назначения в полном порядке. В 1887 он женился, и в 1902 году у него родилась дочь. Находясь на суше, он наслаждался комфортом обыденной жизни, проводя вечера дома на своей вилле в Вествуд Парк в одном из пригородов Саутгемптона. Благодаря своей прожженной морскими ветрами бороде и некоторой упитанности он выглядел надежным и невозмутимым человеком. Он имел репутацию моряка, с которым безопасно выходить в плавание, гостеприимного отельера и приятного собеседника. Капитанов часто превозносили за их умение рассказывать истории, поскольку аудитория их слушателей сменялась каждую неделю, и они могли менять репертуар своих историй в зависимости от ситуации. Смит не отступал от правила, которое гласило, что крупные мужчины должны быть веселыми и любить жизнь. «На небольших чайных вечеринках, проводимых в его личных покоях, мы узнали гениального семьянина с добрым сердцем; его лицо начинало светиться, когда он вспоминал небольшие подробности своей жизни на берегу, рассказывал о своей жене и о том, как ей тяжело приходится с любимыми им собаками, о своей маленькой дочке и о том, как она радуется, когда он привозит ей подарки, — вспоминал один из путешественников первого класса, несколько раз пересекавший Атлантику с этим капитаном. — Он много читал, но скорее читал характеры людей, а не книги. Он был хорошим слушателем… хотя периодически сам любил порассказывать байки, но его терпение заканчивалось в обществе скучных или любящих разглагольствовать людей. Я видел, как он перебивал и тех и других».

«Титаник» должен был стать последним местом назначения Смита перед выходом на пенсию. Когда корабль покинул Саутгемптон с высоко развивающимися в небе флагами, он, возможно, представил, что ему достались самые одобрительные приветствия всех капитанов мира. Он принадлежал к величайшей нации мореплавателей, известных человечеству; он был капитаном величайшего корабля, когда-либо бороздившего просторы морей; его последнее плавание должно было стать вершиной его карьеры, потому что это был первый рейс «Титаника». Когда лайнер шел из Саутгемптона в Шербур, он провел маневры, чтобы протестировать свой корабль, и все прошло хорошо. На следующий день из Квинстауна «Титаник» направился в Атлантику по самому южному маршруту, предназначенному для кораблей, идущих на запад, и используемому ежегодно в период с середины января по середину августа. 11 апреля лайнер продвигался со средней скоростью 22 узла и прошел 386 миль, 12 апреля — 519 миль и 13 апреля — 546 миль. Во время первых двух дней плавания Смит продолжал проверять корабль и экипаж, до вечера пятницы он принимал пищу у себя в каюте. Большую часть воскресенья Смит провел на капитанском мостике, а в 10.30 в обеденном зале пассажиров первого класса провел богослужение продолжительностью 45 минут. Офицеры и матросы любили выходить в море под командованием Смита, они восхищались его искусством мореплавателя. «Для нас это была своеобразная наука, наблюдать, как он ведет свой корабль на полной скорости через сложные каналы на подходе к Нью-Йорку, — вспоминал Лайтоллер. — Когда он обходил один в особенности сложный участок, известный как Саут-вест спит (South-West Spit), наши сердца наполнялись гордостью, он с точностью выверял дистанцию, вращал штурвал, и корабль двигался вперед, а расстояние между его бортами и берегами не превышало и фута».

Каждое воскресное утро на лайнерах компании «Уайт Стар» должны были проводиться шлюпочные учения, но в этот раз их отменили из-за сильного ветра, который вскоре прекратился, — в целом, погода в воскресенье была необычно безветренной. Английские правила не требовали проведения шлюпочных учений: и Чарльз Эндрюс, девятнадцатилетний помощник салонного стюарда из Ливерпуля, уже четыре года плавающий по морям, участвовал в подобных учениях только в нью-йоркской гавани, а по воскресеньям во время возвращения в Европу. Джордж Кавелл, кочегар, до «Титаника» плававший на кораблях компании «Уайт Стар» — «Адриатик», «Океаник» и «Олимпик», признался, что ни разу не проходил шлюпочные учения в море: «Единственные шлюпочные учения, в которых я когда-либо участвовал, проходили в гавани Нью-Йорка утром по воскресеньям, когда вокруг не было пассажиров».

Если первый класс «Титаника» представлял из себя «Вальдорф-Асторию», а второй класс — «Лайнс Конер Хаус», то угольные бункеры и топки, где работал Кавелл, были настоящей преисподней. Всего несколько кочегаров, истопников и смазочников из машинного отделения, работавших на корабле во время перехода из Белфаста, решили отправиться на нем дальше в первый рейс. Среди 280 работников машинного отделения «Титаника» было 13 старших кочегаров, 162 кочегара, 72 истопника и 33 смазчика (в чьи обязанности входило чистить и смазывать маслом движущиеся части двигателей). В 1911 году старший помощник капитана показал Арнольду Беннетту внутренности одного атлантического лайнера. Его водили вверх и вниз по стальным лестницам, он карабкался на движущуюся цепь рулевого привода, его окатывали струи пара, он наступал на жирный от смазки пол рядом с валами механизмов и стальными рельсами, где повсюду висели датчики давления. Там находились 190 печей с ревущими, раскаленными пастями. Огромное, ужасающее котельное отделение, казалось, простирается на бесконечное расстояние. Увиденное напоминало преисподнюю на угольной шахте. На верхних палубах Беннетт увидел, как кондитеры готовили птифуры (маленькие пирожные с различными начинками. — Прим. перев.), а пассажиры первого класса ездили на лифтах.

На лайнерах эдвардианской эпохи кочегары и истопники часто поднимались на борт, шатаясь из-за выпитого перед этим алкоголя. Они сразу же приступали к работе и разводили пар до того, как корабль отправлялся в море. Каждый день во время плавания они работали в две смены, каждая продолжительностью в четыре часа. Уголь доставали из угольных бункеров и лопатой складывали в кучи, которые истопники быстро кидали в печи. Набирая обороты, истопники не сбавляли своей скорости, поскольку их товарищи бежали за ними по пятам, перенося еще больше угля. Этот яростный, гремящий караван носился по кораблю, истопники пытались уворачиваться от горячих потоков пара и каркасов печей, особенно когда лайнер поворачивался или когда его качало. Кочегарам, попадавшимся им на пути, приходилось отскакивать в сторону, чтобы не причинить себе боль. Старшие кочегары, известные как «толкатели», назначались из обычных кочегаров. Они следили за давлением пара, поддерживали максимальную температуру угля, стучали лопатой по платформе котельного отделения, тем самым сигнализируя о моменте, когда топку необходимо было зажечь или подбросить в нее угля, а также покрикивали на бездельничающих кочегаров. Кочегарам требовалось семь минут, чтобы забросить лопатой уголь в горящие топки, семь минут, чтобы очистить раскаленные добела клинкеры длинными приспособлениями, и еще семь минут, чтобы подравнять пепел.

Каждую двадцать одну минуту после этих трех семиминутных этапов работы кочегары отдыхали и недолго восстанавливали силы, пока гонг опять не сигнализировал о начале еще одного этапа напряженной работы продолжительностью в двадцать одну минуту. Таков был цикл работы кочегаров в течение четырех часов, дважды в день, на протяжении всего плавания. Они ходили в серых фланелевых тельняшках, которые часто снимали, чтобы отжать, когда те насквозь становились мокрыми от пота, а затем надевали их снова. Вокруг шеи они повязывали специальный кусочек ткани, защищающий их от пота, сжимая его влажный конец зубами, чтобы немного утолить постоянное желание выпить глоток воды, из-за чего возникали судороги и болел живот. Неудивительно, что после такой безумной и опасной работы в постоянной жаре, они напивались сразу же, как только оказывались на берегу, и часто не трезвели до того момента, пока им опять не нужно было подниматься на корабль.

«Ни у кого не было такой тяжелой и жесткой работы как у кочегаров и истопников на больших пароходах с угольными топками в первые годы XX века, — писал офицер компании «Кунард» Джеймс Биссет. — Я очень жалел их, когда видел, как они возвращались после своей вахты и устало брели к себе в каюты в мокрых от пота ботинках. Их лица почернели от угольной пыли, по ним струился пот. Они имели звероподобный вид и редко улыбались. Это была ужасная работа». Шестьдесят четыре кочегара спали вместе в одном помещении на двухуровневых нарах, поставленных в ряд. Места хватало только на то, чтобы, согнувшись, завязать шнурки ботинок. Они настолько сильно потели, что большинство из них были очень худыми и постоянно жаловались на недоедание. Их любимое блюдо называлось oodle, оно готовилось из говяжьих ног, моркови и лука, нарезанных кубиками и сложенных в ведра с водой. Мясо готовилось в течение нескольких часов на медленном огне, пока наконец его не раскладывали по тарелкам перед вахтой продолжительностью с двенадцати до четырех часов, после того как завершалась ночная работа. Очень мало истопников и кочегаров принимали пищу днем, которая доставлялась им при помощи специальной трубы. «Люди старались не рисковать и не есть тяжелую пищу перед тем как спуститься в котельное отделение, где они управлялись с пиками, вокруг находились расплавленные клинкеры, они вдыхали испарения серы и потели без остановки, — вспоминал Джордж Гарретт, кочегар с «Мавритании». — Полуденная вахта заканчивалась в 4 часа дня. К этому времени все уже выстраивались в очередь в душ, снимали насквозь промокшую одежду, ополаскивались водой и приводили себя в порядок. Приближались пять часов. Корабельный чай, блюдо из мелко нарезанного мяса и овощей заставляли их скучать по их «oodle», подаваемой в 4 часа. Те, у кого были друзья, работающие с четырех до восьми, направлялись к ним в восемь тридцать, чтобы полакомиться объедками с их противня. Эти черные продолговатые подносы ставились на пол и наполнялись остатками пищи со столов из обеденных салонов. Куриные кости, куски мяса, ветчина, отбивные и разнообразные пирожные, которые больше не имели презентабельный вид и не годились для пассажиров, становились дополнением к привычной для них пище — блюда из мелко нарезанною мяса и овощей». Не удивительно, что в таких условиях находилась благодарная аудитория для так называемого «критикана», матроса, «в котором сочетались недовольный характер и любовь к ворчанью, сверхъестественное умение находить вещи, на которые можно пожаловаться, дар много разговаривать и элементарные знания нескольких правовых моментов, которые могут возникнуть во время плавания».

Экипаж «Титаника» в основном состоял из жителей Великобритании. Основным исключением являлись работники ресторана, большинство из которых были итальянцами. Первый рейс 1912 года компании «Уайт Стар» стал темным пятном в истории англо-итальянского общества, поскольку тогда погибло более сорока человек итальянского персонала. На работу их пригласил Гатти, менеджер ресторана a la carte, которому принадлежали два лондонских ресторана Гаттиз Стренд и находящийся неподалеку Адельфи, они располагались рядом с офисом компании «Уайт Стар» на Кокспур-стрит. Фамилия Гатти принадлежала человеку, начавшему первым импортировать лед из Норвегии в Лондон, и таким образом установившему итальянское господство в английской торговле мороженым. Луиджи Гатти, работающий в компании «Уайт Стар», был выходцем из Монтальто, Павезе, к югу от Милана. После заключения контракта на организацию питания на «Олимпике» и «Титанике» он обзавелся домом для своей семьи — который назвал Монтальто — в пригороде Саутгемптона. Он перевел персонал из своих лондонских ресторанов на лайнеры. Своеобразная «Маленькая Италия» в Англии располагалась в Лондоне в районе Клеркенвелл, в нее входили шарманщики и уличные торговцы с жаровнями, продающие горячие каштаны, картофель и горох и играющие на губной гармошке, чтобы привлечь внимание прохожих. В 1890-е годы новая итальянская община — состоящая из людей, подобных Гатти, выходцев из северных провинции Пьемонт и Ломбардия — обосновалась в Сохо. Они работали на кухне, были носильщиками, поварами и официантами в отелях, ресторанах и мужских клубах Центрального Лондона. Двенадцати-тринадцатилетнему мальчику, приехавшему в Лондон эдвардианской эпохи, требовалось огромное терпение, чтобы из рабочего, помогающего с уборкой на кухне, подняться до уровня официанта, прислуживающего в салонах и обеденных залах, но это было возможно. Многие солидные отели предпочитали брать на работу итальянцев (хотя до 1914 года в Лондоне было полно немецких официантов), и люди, подобные Гатти, высоко взлетевшие по социальной лестнице, предпочитали брать на работу соотечественников.

Хотя трое из пяти почтовых клерков на «Титанике» были американцами, американцев на лайнере было немного. Они имели не слишком хорошую репутацию в качестве стюардов, работающих на лайнерах.

«Наша хваленая демократия. — писал Теодор Драйзер после пересечения Атлантики в 1912 году, — привела к тому, что каждый живущий, дышащий американец получил привилегию быть грубым и жестоким к окружающим, но я не исключаю возможности, что когда-нибуць как нация мы наконец отрезвеем и научимся быть вежливыми». Когда он путешествовал в Ливерпуль на лайнере компании «Кунард», ему очень понравились английские стюарды. «Они не смотрят на человека так жестоко и критично, как это делают американские слуги, в их глазах не читается «Я такой же как вы или даже лучше», и их жесты не указывают на то, что они делают что-то против своей воли». У него сложилось впечатление, что американский персонал отеля неохотно занимался обслуживанием пассажиров, а американские стюарды были деспотичны и относились к нему как к нарушителю, посягающему на чужую территорию, от которого необходимо защищаться, а вот команда на английском корабле оказалась довольно вежливой. «Они не смущали меня пристальным разглядыванием; они не отдавали мне грубые приказы. Я не заметил, чтобы за моей спиной они делали какие-то замечания. В обеденном салоне, в ванной комнате, на палубе, везде я слышал — «да, сэр» и «спасибо, сэр», периодически к фуражке поднимались два пальца, чтобы поприветствовать пассажиров. Была ли это игра? Был ли это угнетаемый класс людей? Я едва мог в это поверить. Они выглядели слишком довольными». Невысокое мнение Драйзера о своих соотечественниках получило одобрение одного историка атлантических лайнеров, считавшего, что судоходным компаниям Соединенных Штатов не хватает особого стиля. «Стандарты, которых придерживается «Юнайтед Стейтс Лайн», — говорилось в одной из брошюр, выпущенный судоходной компанией, — являются американскими стандартами. А в этом всегда заключалась проблема». Руководство по обслуживанию пассажиров, составленное для стюардов компании «Юнайтед Стейтс Лайн» (United States Line), особо оговаривало, что стюарды не имеют права не бриться, от них не должно было пахнуть алкоголем или табаком, они не имели права носить грязную обувь, ковыряться в зубах, хватать пассажиров руками или свистеть для привлечения их внимания. Они не должны были выпрашивать чаевые или же считать их на глазах пассажиров. В этом руководстве особо подчеркивалось, что официанты, принимая заказ, не должны облокачиваться на стулья или пассажиров.

Английские стюарды были менее довольны жизнью, чем это показалось Драйзеру. Это видно из рассказов Виолет Джессоп, стюардессы с «Титаника», написавшей подробные мемуары, опубликованные при поддержке Джона Макстона-Грэхама. В 1912 году Джессоп исполнилось двадцать четыре года, девушка родилась в аргентинских пампасах и была первым ребенком в семье ирландских эмигрантов. После смерти отца, занимавшегося овцеводством на ферме, семья вернулась в Англию, где ее мать поступила на работу стюардессой в судоходную компанию «Роял Мейл Пэкет Лайн» (Royal Mail Packet Line). Когда здоровье матери ухудшилось, Джессоп бросила католическую женскую школу при монастыре и стала работать стюардессой в компании «Роял Мейл» на маршрутах в Рио-де-Жанейро и Буэнос-Айрес. Затем она перешла на работу на лайнер компании «Уайт Стар» «Маджестик» и работала по семнадцать часов в день, зарабатывая 2 фунта стерлингов 10 шиллингов в месяц, девушку приводили в шок шторма, бушующие в Северной Атлантике, и ей приходилось собрать всю волю в кулак, чтобы не уйти с этой работы. Она вспоминает, что условия жизни и работы стюардов были очень тяжелые. «Мужчины работали по шестнадцать часов в день, каждый день, без выходных, они мыли и чистили с утра до вечера, переносили горы багажа, резали и подавали пищу, чистили множество очевидно бесполезных металлических конструкций, пока им не начинало казаться, что они теперь навечно породнились с чисткой металла. У них были долгие ночные вахты, во время которых они могли на бегу перекусить, стоя в заполненной паром буфетной, где на палубах валялись остатки пищи». Джессоп считала, что менеджеры компании «Уайт Стар» недобросовестно относились к выполнению своих обязанностей: «Если бы работодатели сознательно задались целью подавить дух своих сотрудников, они бы не смогли бы ничего сделать лучше… Потому что существовало слишком много ограничений, и слишком мало внимания уделялось достоинству отдельной личности. Любая инициатива обычно подавлялась». Хотя во время плавания стюардам приходилось быть энергичными, жизнерадостными, терпеливыми и гибкими, они не стремились искать работу на берегу. «От этого у них развивался комплекс неполноценности — писала девушка, — который они прятали за ложной внешней бравадой: при малейшей провокации такие люди вставали и кричали: «Вперед «Британия», «Британия» покоряет волны!», а затем обратно впадали в апатию». Офицеры лайнеров, «часто сами заурядные личности», относились к стюардам с «нескрываемым презрением».

«Даже самый худший из кораблей имеет преимущества перед лучшим из отелей, — писал Ивлин Во в 1930 году после путешествия по Средиземноморью. — Насколько я могу судить, настоящий современный корабль превосходит отель во всем, за исключением твердой почвы под ногами и наличия свежего мяса». В бортовой культуре судна жадность была менее явна, чем в отеле. Компания «Уайт Стар» не считает количество принятых вами во время плавания горячих ванн или выпитых чашек чая, и не вносит их в стоимость проживания, как это делают менеджеры отелей. Заплатив за билет, пассажиры не попадаются на хитрые уловки, вынуждающие их нести дополнительные расходы. Сотрудники отелей всегда ожидают чаевых, даже если они всего лишь открыли вам дверь или вызвали такси. Когда вы находитесь в море, то чаевые необходимо давать лишь раз в конце плавания. Алчность обслуживающего персонала была здесь более незаметной и менее раздражающей, поскольку стюарды обладали большим количеством личной ответственности за комфорт пассажиров, чем персонал отеля, и все знали, что их работа будет оплачена за несколько часов до прибытия судна в порт назначения. Стюарды получали ежемесячно 3 фунта стерлингов 15 шиллингов, и поэтому их основной доход зависел от чаевых, они очень надеялись на щедрость своих пассажиров. «Дорогая, — писал молодой каютный стюард с «Титаника» по имени Ричард Геддес своей жене в письме, отправленном из Квинстауна, — во время заграничного рейса я много не заработаю, но это не имеет большого значения, поскольку нас хорошо отблагодарят по дороге домой». Джэк Стагг, салонный стюард также переживал за свои чаевые, когда писал письмо жене на подступах к Ирландии: «Что за день сегодня, весь день мы не видели ничего кроме работы, но пока я тебе ничего не могу сказать про пассажиров, все будет понятно, когда мы выйдем из Квинстауна… У нас всего 317 пассажиров первого класса, и если повезет и мне удастся обслужить хотя бы один их столик, в любом случае больше двух столиков мне не достанется, тогда можно не переживать, благодарности будет более чем достаточно». И в конце он добавил: «Сегодня я заработал шесть пенсов. Удачный день». Ведущий скрипач оркестра Уоллес Хартли также думал про чаевые, когда писал письмо домой при приближении лайнера к Квинстауну: «Это хороший корабль, и вокруг должно водиться много денег». Спустя десять лет после первого рейса «Титаника» в книге Эмили Пост, посвященной нормам этикета, были даны рекомендации пассажирам первого класса касательно чаевых. Эмили Пост советовала давать отдельные чаевые в размере 10 шиллингов (2,50 доллара) стюарду или стюардессе, палубному стюарду и салонному стюарду, благодарить старшего стюарда было необязательно, за исключением случаев, когда он оказал вам какую-то особую услугу. Пассажирам, предпочитающим принимать пищу у себя в каюте, предписывалось заплатить по меньшей мере 20 шиллингов (5 долларов) стюарду или стюардессе. Каждый стюард, который смог сделать ваше плавание приятным, в конце путешествия должен был быть вознагражден словами благодарности, а также щедрыми чаевыми.

Джессоп считала, что стюарды слишком большое внимание уделяли звону монет, потому что ощущали себя беспомощными и бесполезными. «Редко можно было услышать, чтобы они жаловались, что их работа, заключающаяся в том, что годами они бежали к пассажирам по первому звонку колокольчика, убирали грязь, мыли пол, застилали постели, подносили чай или помогали с багажом, однообразная и неприятная. Они не осознавали, что это однообразие подобно червоточине разъедало их души, убивало всякие амбиции и делало их довольными, когда все проходило гладко, в то время как их мозг не работал, а тела истощались от усталости». На «Титанике» во всех каютах первого класса были телефоны, и пассажиры могли звонить с любыми просьбами, они изъявляли желание получить односпальную кровать, хотели заказать завтрак, скамейку в турецкой бане или же побриться в парикмахерской, забронировать время для игры в карты. Пассажиры хотели необычных вещей в самое неудобное время и постоянно жаловались, если их желания не удовлетворялись. Она видела, как ее коллеги «буквально набрасываются без всякого на то повода на человека, желающего помочь им, просто потому что им нельзя выплеснуть свои эмоции на того, кто в действительности обидел их, и в чьих руках находились всемогущие чаевые».

Хотя Томас Эндрюс из компании «Харланд энд Вольф» попытался улучшить условия проживания на лайнере для стюардов и стюардесс, стандарты комфорта все так же оставались низкими. На «Титанике» на палубе Е в восьмиместной каюте жили стюард ванной комнаты, салонный стюард, стюард зала, палубный стюард, стюард курительного салона, второй каютный стюард и сотрудник, отвечающий за белье. Эта каюта стюардов получила второе название (дословно — бесславная дыра. — Прим. перев). «Больше не существовало места, столь же лишенного «славы», комфорта, личного пространства, такого же никудышного человеческого жилища, как обычные каюты стюардов, — вспоминала Джессоп. — Это были отвратительные, кишащие клопами места, где все то низкое, что имелось в людях, казалось, выходит на поверхность».

Работники Департамента стюардов остро ощущали контраст между своей рабочей жизнью и отдыхом пассажиров. Периодически возникающая у них зависть была особенно мучительна. На «Титанике» лифтером работал молодой мальчик, не старше шестнадцати лет, «симпатичный юноша с сияющим взглядом, любивший море, игры на палубе и вид океана — и не видящий ничего этого, — вспоминал один пассажир. — Когда я выходил из лифта, он увидел через окно вестибюля, как на палубе метают кольца в цели, и сказал задумчиво: «Боже! Я бы так хотел там поиграть»». Перед тем как лечь спать, каждый вечер Джессоп гуляла по палубе, чтобы подышать свежим воздухом, «если солнце не светило так ярко на четвертый день нашего плавания, и если к вечеру начинал дуть небольшой морозный ветерок, — написала она о последнем воскресенье, — все это происходило только для того, чтобы подчеркнуть тепло и роскошь внутри корабля».

В дополнение к внутренней телефонной связи на лайнере была также — определенно сыгравшая свою роль в финальной части истории «Титаника» — внешняя коммуникационная система Маркони. В 1851 году подводный кабель соединил Англию и Францию, а в 1865 году кабель проложили по дну Атлантики. В 1894 году в возрасте двадцати лет Гульельмо Маркони придумал аппарат, посылающий сообщения по радиоволнам, генерируемым электрическими импульсами. В 1900 году первый беспроводной аппарат Маркони установили на борту торгового корабля «Кайзер Вильгельм дер Гроссе». Далее его компания построила мощные радиостанции для передачи морских и международных сообщений: Атлантика покрылась его станциями, расположенными в Полду в Корнуолле, Клифдене в Ирландии и вдоль восточного побережья США и Канады — в частности в Кейп-Коде и Кейп Рейсе, в восточной оконечности Ньюфаундленда. Эти передающие станции обеспечили связь атлантических лайнеров с землей. Пассажиры, находящиеся посередине океана, в 1910 году узнали о смерти короля Эдуарда VII на два часа позже лондонцев. Каждое утро на кораблях компании «Уайт Стар» незадолго до того, как звучал сигнал к завтраку, стюарды раздавали пассажирам утренний номер Atlantic Daily Bulletin. Это был привлекательный журнал с обложкой, отпечатанной на берегу перед отправлением, в нем содержалась реклама, светские и театральные сплетни, статьи о культурных направлениях и научных достижениях. Центральные страницы печатались ежедневно, на них можно было прочитать обзор новостей, узнать о ценах на фондовых биржах Нью-Йорка, Лондона и Парижа, результаты гонок, а также меню обеденного салона на следующий день.

Жители эдвардианской эпохи придумали три новых слова благодаря изобретению Маркони — «беспроводной», «воздушный» и «радиограмма». В 1909 году — в год, когда совместно с одним ученым он награждается Нобелевской премией в области физики — Маркони знакомится с Годфри Айзексом, человеком с ярким характером. Его послужной список как спекулянта включал в себя золотой прииск в Уэльсе, компанию, пытающуюся добывать цинк в Типперэри, еженедельное издание, специализирующееся на светских сплетнях, и издание, дающее рекомендации в сфере горной промышленности, а также синдикат, впервые познакомивший лондонцев с автомобилями такси. Маркони был впечатлен энергичностью Айзекса и назначил его генеральным директором своей компании. Тот в свою очередь обратился к Британскому правительству с просьбой предоставить лицензию на эксплуатацию сети беспроводных станций, способных связать Британскую Империю со всем миром. В марте 1912 года британские власти подписали предварительное соглашение на выплату 60 000 фунтов стерлингов за каждую цепочку станций Маркони в Англии, Египте, Африке и Сингапуре. В августе 1911 года одна акция компании Маркони стоила 2 фунта стерлингов 8 шиллингов 9 пенсов, в марте 1912 года — уже 6 фунтов 15 шиллингов, а в апреле цена достигла своего пика, и одна акция уже стоила 9 фунтов стерлингов. Годфри Айзекс владел большим количеством американских акций Маркони, он предложил купить у него несколько акций своим братьям Гарри и Руфусу, перед тем как Лондонская биржа начала торговать ими 19 апреля. 17 апреля, в день, когда факт гибели «Титаника» подтвердили лондонские газеты после полученных радиограмм, Сэр Руфус Айзекс (занимавший пост Главного прокурора и имеющий кресло в кабинете министров) купил 10 000 акций по цене 2 фунта стерлингов за единицу. Его последующие сделки с акциями признали фактом коррупции, в результате чего разразился сенсационный политический скандал.

Спекуляции в мире воротил большого бизнеса находились на расстоянии целого мира от беспроводной станции Маркони, расположенной на «Титанике» над каютами офицеров на шлюпочной палубе. Она располагалась в трех каютах: в первой находился приемник, рабочий стол и механизм управления; во второй — передающий аппарат; а в третьей — спальные места. Два сотрудника телеграфа Маркони Джон Филлипс и Гарольд Брайд работали, сменяя друг друга каждые шесть часов. Джон Филлипс родился в 1887 году в Фарнкомбе, в графстве Суррей. Его родителям принадлежал магазинчик, торгующий тканями. Он стал работать телеграфистом на почте в Годалминге, а спустя три года в 1906 году начал обучение в училище Маркони в Ливерпуле. Там он провел шесть месяцев, получая знания в области электричества, магнетизма, телеграфии, теорию и практику о беспроводных аппаратах, узнал положения Радиотелеграфной Конвенции и обучился навыкам ремонта. Затем он поступил на работу на лайнеры «Лузитания» и «Мавритания». В 1908 году он работал на станции Маркони в Клифдене, обеспечивающей трансатлантическую беспроводную связь. В 1911 году он начал свою карьеру в «Уайт Стар», работая на ее лайнере «Адриатик», а в 1912 году получил продвижение по службе, и его назначили старшим оператором беспроводной связи на «Титанике». Хотя ему исполнилось всего лишь двадцать пять лет, он был одним из наиболее опытных операторов в мире. Станция, установленная на «Титанике», была одной из самых мощных из всех существовавших на тот момент станций. Его двадцатидвухлетний помощник Гарольд Брайд родился в Бромли, в графстве Кент. Так же как и Филлипс, он начал свою карьеру телеграфистом на почте, а затем учился в училище Маркони.

Филлипс и Брайд были сотрудниками компании Маркони. а не «Уайт Стар». Они зарабатывали прибыль своей компании, отправляя сообщения пассажиров (стоимостью 12¹/₂ шиллинга или 3 доллара за десять слов: и 9 пенсов или 35 центов за слово), а не навигационные сообщения между судами. Они были завалены работой. Некоторые сообщения носили деловой характер — миллионеры контролировали свой бизнес или продавали или покупали акции. Многие же сообщения были светского характера — гордость от того, что они находятся на борту крупнейшего в мире лайнера, переполняла пассажиров и заставляла посылать жизнерадостные, тривиальные сообщения, в которых они хвастались своими повседневными делами или же договаривались о том, чтобы их встретили. Аппарат не работал из-за неисправности в пятницу вечером и субботу утром, в результате чего у радистов накопилось большое количество неотправленных сообщений и им пришлось работать на износ, чтобы разгрести всю работу. К воскресенью они полностью вымотались. Компания Маркони ставила условие, что навигационные сообщения должны иметь приоритет над личными сообщениями, но Филлипс необдуманно отнесся к доставке навигационных сообщений на капитанский мостик, включая предупреждение об айсберге, пришедшее в последнее воскресенье.

Однако маловероятно, чтобы что-то заставило Смита уменьшить скорость при прохождении зон, где возможно появление айсбергов. Капитаны североатлантических лайнеров придерживались запланированного времени следования вне зависимости от погодных условий, частично это происходило потому, что на борту они везли почту, которую необходимо было доставить в кратчайшие сроки. На полной скорости они продвигались сквозь бушующее море, минуя айсберги. И использовали предупреждения, пришедшие по беспроводному телеграфу скорее как напоминание быть бдительными, а не как причину для снижения скорости. Ни одному корабельному офицеру и в голову бы не пришло менять скорость лайнера без разрешения капитана. Они доверяли своему опыту и верили, что быстрая реакция предотвратит любые несчастные случаи. Столкновения с айсбергами не считались неизбежно фатальными. В 1907 году лайнер «Кронпринц Вильгельм» пришел в порт назначения без какого-либо риска для жизни после столкновения с айсбергом, в результате которого на носу образовалась вмятина. В пятницу 12 апреля на закате «Титаник» получил радиограмму с корабля «Ла Турень», сообщающую о появлении айсбергов в Северной Атлантике. В воскресенье утром «Титаник» получил радиограмму от лайнера «Карония» компании «Кунард» и датского лайнера «Ноордам оф бергс» о приближающихся обломках айсберга и ледяном поле. После полудня поступили предупреждения от лайнера компании «Уайт Стар» «Балтик» и немецкого лайнера «Америка». В 17.45 капитан Смит изменил курс следования судна на юго-запад; офицеры на капитанском мостике полагали, что это было сделано для того, чтобы избежать встречи с ледяным полем. Но он не уменьшил скорость. В то время в правила доблестных моряков не входили подобные действия. Капитаны и их офицеры — все прошедшие школу мореплавания под парусами — полагали, что корабль может обойти любое препятствие, встретившееся ему на пути. Таким образом, лайнер продвигался на своей скорости в направлении громыхающей, неровной, твердой как камень глыбы льда. В тот же вечер в 19.30 было перехвачено сообщение от корабля «Калифорниан» (Californian) компании «Лейланд Лайн» (Leyland line), в котором говорилось, что на расстоянии 50 миль от «Титаника» обнаружены три больших айсберга. Примерно через два часа пароход «Месаба» (Mesaba) в 21.40 прислал радиограмму с сообщением о появлении массы плавучего льда и больших айсбергов. Когда поступило это предупреждение, Брайд пытался заснуть, а Филлипс был слишком занят, отсылая сообщения пассажиров в Кейп Рейс, и положил эту радиограмму под ворох бумаги на своем письменном столе. Его так и не доставили на капитанский мостик: координаты, предоставленные пароходом «Месаба», при нанесении на карту показали бы, что «Титаник» находился в середине опасной с точки зрения айсбергов зоны.

Общий эффект от этих сообщений имел бы благотворное влияние — если бы их получили и прочитали в совокупности. А вместо этого существовала очень плохая координация между радиорубкой и капитанским мостиком. Сообщения доставлялись на капитанский мостик наугад, а там к ним относились без должного внимания или вообще игнорировали. Герберт Питман, третий помощник капитана, отвечающий за палубы и рабочие реестры, увидел документ, помеченный словом «лед» в штурманской рубке, но взглянул на него лишь на секунду. Гарольд Лоу, пятый помощник капитана, впервые пересекающий Атлантику, не обратил на это большого внимания, потому что знал, что корабль не дойдет до этого места во время его вахты. Лайтоллер вообще не увидел этого сообщения. Джозеф Боксхолл, четвертый помощник капитана, ответственный за построение курса судна и предоставление отчетов о погоде, вспоминает о том, что видел сообщение корабля «Ла Турень» (Le Touraine), но не видел других. Никто из выживших офицеров не помнит, чтобы им на глаза попадались сообщения кораблей «Ноордам» (Noordam), «Америка», «Калифорниан» или «Месаба». Смит признал существование сообщения от «Ноордама», но мы не знаем, какие меры он предпринял после этого. Ему передали предупреждение, полученное от «Балтики», когда он шел на обед, повстречав на прогулочной палубе Исмея, он передал ему лист бумаги. Исмей прочитал сообщение, сложил его в карман, а позднее показал Мариан Тайер и Эмили Райерсон. Когда Смит опять увидел Исмея — в самом начале вечера — он сказал, что хочет, чтобы его офицеры ознакомились с этим сообщением, и Исмей отдал ему бумагу, но Смит затем направился ужинать с Уайденерами, и не существует свидетельства того, что он передал предупреждение «Балтики» (Baltic) на капитанский мостик.

Как вспоминал Лайтоллер годы спустя, в десять часов вечера сменялась вахта офицеров. «Старший офицер, приходя на вахту, искал глазами своего сменщика, в течение нескольких минут он просто травил разные байки, пока глаза не привыкали к темноте после яркого света, когда наконец он начинал хорошо видеть, то говорил об этом другому и официально заступал на вахту. Мы с Мэрдоком были старыми корабельными товарищами, и в течение нескольких минут — такова наша традиция — мы стояли, вглядываясь вдаль, говоря о жизни, вспоминая случаи из прошлого и настоящего. Мы оба заметили устойчивость судна, отсутствие вибрации, и как спокойно корабль скользил вперед. Затем мы перешли к обсуждению более серьезных тем, таких как шансы встретить лед, сообщения о виденных айсбергах и их положении». «Титаник» двигался со скоростью 22 узла. «Стояла кромешная тьма и было смертельно холодно, — вспоминал Лайтоллер, — на небе не видно ни облачка, а море напоминало стекло». За пятнадцать лет плавания он уже видел такое. В ясную погоду при лунном свете айсберги видны на расстоянии в полмили, но сейчас стояла безлунная ночь. Ветер и волны обычно нагнетают белые прибойные барашки к основанию айсберга, но в ту ночь море было ровным, подобно дверному порогу. Не было никакого волнения воды, и, соответственно, волны не бились об айсберг, чтобы его мог заметить впередсмотрящий Фредерик Флит. Флит являлся одним из шести впередсмотрящих на корабле и нес вахту вместе с Реджинальдом Ли. Если он казался окружающим угрюмым и нелюдимым человеком, то это происходило только потому, что он никогда не знал своего отца, а мать бросила его еще в младенческом возрасте. Он воспитывался в приюте Доктора Барнадо (Томас Барнадо — английский врач, филантроп, основатель приютов для бездомных детей. — Прим. перев.) покинул его в возрасте двенадцати лет и поступил на обучение на корабль, и затем через два года начал работу палубным мальчиком. К 1912 году он уже обладал достаточным доверием для назначения на должность специального впередсмотрящего. Поздним воскресным вечером Фредерик Флит ежился от холода наверху в «вороньем гнезде».