Глава первая Посадка на корабль

««Морской порт, в котором нет ужасов моря, земля, открывающая двери к океану»… Враги или туристы, миссионеры или иммигранты, все они сошли здесь на берег или отправились в плавание, и спустя века их фантомы все еще витают над водами Саутгемптона».

Филипп Нуаре. Остров-шип

В 1901 году Герберт Джордж Уэллс сравнил городскую бедноту с айсбергом, с большей частью его твердой как камень массы, которая находится под водой. Он охарактеризовал бедняков как «погрязшую в нищете часть социального организма, множество людей, не имеющих лидера и цели, которые дрейфуют в сторону пропасти». Эта опустившаяся масса неимущих людей была собрана по всему миру. Ее рост увеличивался по мере того как разрастающиеся маршруты железной дороги и пароходных компаний с большей легкостью перевозили мигрантов из удаленных мест в большие города. Если айсберг был метафорой, то огромный современный лайнер явился парадигмой западного общества — «чудовищным плывущим Вавилоном», как написал один из пассажиров Титаника во время первого рейса этого корабля. Г. К. Честертон провел похожую аналогию между современными лайнерами и обществом, построившим их. «Вся наша цивилизация в действительности очень похожа на Титаник; они схожи в своей власти и бессилии, своей безопасности и незащищенности, — написал он после гибели корабля. — Не существовало какой-либо разумной пропорции между степенью заботы о роскоши и веселье и заботе о нужде и отчаянии. Эта схема делала слишком много во имя процветания и слишком мало для избавления от нищеты и страданий — в этом она похожа на современное Государство». Спустя более 80 лет, эта парадигма вылилась в классовую войну. Фильм «Титаник» Джеймса Кэмерона демонизировал богатых американцев и образованных британцев, придав анафеме их эмоциональную сдержанность, добропорядочный стиль одежды, педантичные манеры и грамотную речь, и в то же самое время представил романтическим героем бедного неграмотного ирландца.

Если бы фильм Кэмерона изобразил бедных так же карикатурно, как и богатых, то в обществе возник бы резонанс. Вместо этого Председатель КНР Цзян Цзэ Минь приветствовал фильм как притчу о классовой войне, в которой «пассажиры третьего класса (пролетариат) доблестно сражаются против команды корабля (трусливых капиталистических болонок и марионеток)». Он призывал своих товарищей марксистов посмотреть фильм с целью изучить классовые различия. Подобным образом издатель газеты Liberation Серж Жюли рассказал своим собратьям марксистам, что этот фильм повествует о самоубийстве классового общества посередине Атлантики, а не о тонущем корабле.

Отсеки, построенные на океанских пароходах по классовому признаку, были скорее основаны на власти денег, а не на понятиях о социальной справедливости. Американец немецкого происхождения Эдвард Штайнер описал, как после шторма, разыгравшегося посредине океана в 1906 году, замученные морской болезнью пассажиры третьего класса Атлантического лайнера робко протискивались из трюма. Они выглядели потрясенными, бледными и растрепанными. На палубе они разыграли увеселительный спектакль для богатых пассажиров, которые, находясь на просторной верхней палубе, глядя на них сверху вниз «с сожалением и ужасом, развлекались тем, что бросали сладости и гроши в эту обреченно выглядящую толпу» эмигрантов, желавших стать американцами. «Эта возможность посмотреть сверху вниз на пассажиров кают третьего класса таит в себе все удовольствия развлекательной экскурсии в бедные районы и в то же самое время полностью исключает опасность подхватить какую-либо заразу от проживающих там людей». Штайнер продолжает: «поскольку барьеры, разделяющие между собой классы, на современном лайнере настолько же прочны, насколько они прочны в любом обществе, где существует социальное расслоение, и нигде более они не являются более искусственными или более навязанными. Всего какие-то двадцать долларов могут вознести человека в пассажирскую каюту на верхней палубе или сослать в трюм. Двадцать долларов решают, жить ли человеку в чистоте, дышать свежим воздухом, спать на белоснежном белье и наслаждаться безупречным сервисом, или же быть втиснутым в темный отсек, где вода и мыло являются предметами роскоши, где сырой и вязкий хлеб, а у мяса полностью отсутствует вкус и сервис крайне ненавязчив.

Двадцать долларов определяют будет ли человек постоянно сталкиваться с опасностью, ежедневно подниматься и спускаться по скользкой лестнице и не иметь какой-либо защиты от ветра и волн, или же он превратится в изнеженного баловня, которого кормят деликатесами, защищают от сквозняков, возят на лифте от одной палубы к другой и обихаживают с нежной заботой».

Для миллионеров, находящихся на борту, а также для большого числа неимущих пассажиров пересечение Атлантики было обычной поездкой, которую они регулярно совершали не реже двух раз в год. Однако для многих это было нечто особенное. Океанское путешествие разделяет и отдаляет людей. Люди расстаются с чувством горести или радости, поскольку это расставание может быть связано с надеждой, сожалением или облегчением. Во время отправления лайнера некоторые думают только о своей следующей встрече, а другие настроены на расставание длиною в жизнь. Иногда отъезд может породить глубинную пропасть. Миграционное законодательство США предусматривает, что пассажиры, путешествующие разными классами, должны быть отделены друг от друга на борту лайнера закрывающимися на замок металлическими барьерами, чтобы ограничить возможность распространения инфекции, но некоторые препятствия, существующие между классами, являются более непреодолимыми, чем запертые двери. Все дело в деньгах. Сравните содержание карманов двух погибших пассажиров «Титаника», поднятых из океана: у Джона Джекоба Астора Четвертого («Полковника Джека»), самого богатого человека на борту, в карманах нашли 4000 намокших долларов, а в куртке Вассилиоса Катавеласа, 19-летнего рабочего с греческой фермы, содержались более скудные сокровища — карманное зеркальце, расческа, кошелек с 10 центами и билет на поезд до Милуоки.

Компания White Star Line, являющаяся оператором этого лайнера, позиционировала свои громадины как средство выражения расового превосходства, поскольку все это происходило в эпоху, когда выходцы из Африканского и Азиатского континентов обычно рассматривались как «подчиненная раса».

По заявлению своих владельцев, «Олимпик» и «Титаник» были не только крупнейшими в мире судами, они также представляли собой высшие достижения корабельной архитектуры и морской инженерной мысли; они насаждали превосходство в океане англо-саксонской расы. Оба лайнера «получили высокую оценку как великие достижения XX века». Подобная кричащая самоуверенность вскоре стала восприниматься окружающими как признак ужасной гордыни. Саутгемптон, расположенный на южном побережье Англии, стал новым портом компании «Уайт Стар Лайн», откуда отправлялись лайнеры в Нью-Йорк. В IX веке при короле англосаксов Альфреде Великом Саутгемптон был его гаванью. После Норманнского завоевания в 1066 году Саутгемптон стал жизненно важным портом на пути следования кораблей между герцогством Нормандия и королевством Англия. Римские баржи, торговые и военные суда, корабль «Золотая лань» (Golden Hind) Фрэнсиса Дрейка, привозивший испанское золото королеве Елизавете, — все они пользовались гаванью Саутгемптона.

После 1750 года Саутгемптон превратился в модный курортный город: здесь построили просторные, декорированные лепниной террасы в георгианском стиле, а окрестности города украсили роскошные виллы.

В 1815 году в Саутгемптон пришел первый пароход, а в 1839 году была открыта железная дорога до Лондона.

Однако в 1892 году компания «Лондонская и Юго-Западная железная дорога» (London & South Western Railway (L&SWR)) купила компанию Southampton Dock Company за 1 360 000 фунтов, и тем самым порт смог составить конкуренцию Ливерпулю. Саутгемптон обладал преимуществом, с которым не мог соперничать Ливерпуль: двойной прилив, вызванный тем, что остров Уайт выступает в Ла-Манш и тем самым изменяет направление отливов. Пароходы, принадлежащие компаниям «Норддойче-Ллойд» (Norddeutscher-Lloyd) и «Гамбург-Америка» (Hamburg-Amerika), уже останавливались в Саутгемптоне, совершая регулярные рейсы, перевозящие поток эмигрантов между Германией и Соединенными Штатами, но самым многообещающим стал день, когда в 1893 году лайнер «Нью-Йорк» (New York), принадлежащий американскому финансисту Джону Пьерпонту Моргану, вошел в док Саутгемптона, откуда его пассажиры смогли разъехаться в разные стороны благодаря Юго-Западной железной дороге. К 1895 году железнодорожная компания инвестировала 2 миллиона фунтов в развитие порта, благодаря чему поток пассажиров увеличился на 71 %. Затем компания «Норддойче-Ллойд» построила три быстроходных океанских судна «Кайзер Вильгельм дер Гроссе» («Император Вильгельм Великий») (Kaiser Wilhelm der Grosse) (1897), «Кронпринц Вильгельм» (Kronprinz Wilhelm) (1901) и «Кайзер Вильгельм II» («Император Вильгельм Великий»)) (Kaizer Wilhelm II) (1903), а лайнер «Дойчланд» (Deutschland) (1900) компании «Гамбург — Америка» в течение трех последующих лет неизменно получал награды за самый быстрый переход через Северную Атлантику (со средней скоростью, превышающий 23 узла).

У пассажиров первого класса, в особенности у богатых американцев, пропало желание ехать на поезде в Ливерпуль, чтобы затем пересесть на лайнеры компании «Кунард» (Cunard) или «Уайт Стар» (White Star), когда из Лондона они могли с большей легкостью добраться до быстроходных немецких пароходов, пришвартованных в Саутгемптоне.

В 1907 году «Уайт Стар» прекратила осуществлять перевозку пассажиров из Ливерпуля и открыла новый маршрут перевозок — из Саутгемптона в Нью-Йорк, через Шербур в Нормандии и Квинстаун в Ирландии, с заходом в Плимут, а не в Квинстаун на обратном пути.

Директор компании «Уайт Стар» лорд Пиррие стал директором Лондонской и Юго-Западной железной дороги, чтобы путем тесного сотрудничества укрепить взаимоотношения между этими двумя компаниями. В соответствии с потребностями компании «Уайт Стар» железнодорожники построили специальное грузопассажирское депо в Саутгемптоне, протяженностью в 700 футов, в котором предусмотрены пассажирские терминалы, откуда пассажиры будут подниматься на борт «Олимпика» или «Титаника».

Было отмечено, что «так же как Брайтон необходим Лондону, когда речь идет о развлечениях, так и Саутгемптон будет нужен Лондону, когда речь идет о бизнесе». Другие железнодорожники называли его «территориальными водами Лондона».

Но к 1911–1912 годам процветающее положение Саутгемптона пошатнулось. В течение долгого времени профсоюзы считали, что права моряков и корабельных пожарных постоянно попираются. В 1911 году они организовали забастовку, требуя повышения заработной платы, и после нескольких напряженных недель, во время которых в Саутгемптоне начала ощущаться нехватка денег, судовладельцы уступили требованиям бастующих. Этот результат воодушевил докеров, которые начали свою забастовку несколькими неделями позже. В августе были застрелены два человека, когда для разгона массовых беспорядков в доках Ливерпуля была задействована армия. Позднее в этом же месяце, во время первой национальной забастовки железнодорожников, солдаты опять застрелили двух человек, участвовавших в волнениях. 1 марта 1912 года в ходе продолжающихся беспорядков 850 000 шахтеров начали забастовку, требуя повышения минимальной оплаты труда. Как только закрылись шахты, работы лишились еще 1 300 000 металлургов, рабочих сталелитейной промышленности, моряков и рабочих других специальностей. Несмотря на то что правительство приняло законодательство, регулирующее минимальный размер заработной платы, забастовка следовала своему непреклонному импульсу и завершилась только 6 апреля. Из-за этого осталось недостаточно времени для того, чтобы привезти в Саутгемптон недавно добытый уголь и загрузить его в бункеры «Титаника». В результате пришлось позаимствовать 4427 тонн угля у других лайнеров, пришвартованных в пристани.

Валовая вместимость «Титаника» составляла 46 328 тонн. Длина судна равнялась 882 футам, а ширина составляла 92 фута. Восемь палуб лайнера достигали высоты 11-этажного дома. Верх каюты капитана на 105 футов возвышался над подошвой киля. Три миллиона заклепок было использовано для укрепления борта. Каждый из трех пропеллеров корабля был размером с ветряную мельницу. Стальной руль лайнера весил 101 тонну и имел высоту 78³/₄ фута. Общий вес трех якорей составлял 31 тонну. Четыре дымовые трубы (одна из которых была не настоящей, а построенной исключительно для эстетики) были диаметром 22 фута и возвышались на 81 фут над шлюпочной палубой. Поскольку лайнер обладал столь внушительными габаритами, то задолго до появления пассажиров необходимо было загрузить багаж с помощью высокого крана, который двигался вдоль судна по рельсам, уложенным в бетон причала.

Погрузка груза в трюмы «Титаника» была своего рода аналогом сокровищ XX века, описанных в поэме Джона Мейсфилда «Груз», где рассказывается о том, как испанский галеон перевозит редкие драгоценные камни и тропические специи, а квинквирема (крупный боевой корабль с пятью рядами весел, впервые появившийся в Риме во времена Первой Пунической войны. — Прим. перев.) из Ниневии (поселение, находившиеся на территории современного Ирака, в течение некоторого времени было столицей Ассирийского государства. — Прим. перев.) прокладывает себе путь сквозь воды Средиземноморья, везя на борту драгоценный груз — слоновую кость и павлинов.

Драгоценные камни, привезенные из Антверпена, были застрахованы почти на 50 000 фунтов. Когда корабль пошел ко дну, один из торговцев бриллиантами потерял товар, застрахованный на 18 000 фунтов. «Североатлантический лайнер, на борту которого находились миллионеры и их жены, сам по себе был небольшим алмазным прииском». Корабль вез партию страусиных перьев на сумму в 10 000 фунтов. На борту находились также красная машина марки Рено с мотором в 25 лошадиных сил и высококлассный груз — бархат, коньяк и ликеры, коробки с книгами и деликатесы — очищенные грецкие орехи, оливковое масло, анчоусы, сыр, уксус, варенье, грибы, и такие товары как козьи шкуры и джутовая ткань. В Саутгемптоне было загружено около 3435 мешков с корреспонденцией: среди которой были, конечно же, деловые письма и письма, не менее важные для своих получателей, письма, направлявшиеся в дома эмигрантов и пансионаты. Эти письма, написанные в Финляндии, Швеции, Италии, Греции, Ливане и других уголках мира, несли в себе частичку памяти и любви с бывшей родины. На борту лайнера были также тысячи почтовых посылок. Джозеф Конрад отправил рукопись написанного им рассказа «Караин — воспоминания» своему нью-йоркскому почитателю Джону Куинну, одному из тех американских коллекционеров, которые колесят по Европе в поисках раритетов для пополнения своих коллекций. «Караин» был утерян, когда корабль пошел ко дну. вместе с ним пропал и перстень с печаткой, принадлежащий ирландскому драматургу Леди Грегори. К счастью, Конрад также отправил Куинну рукопись романа «Секретный агент» с другим лайнером, вышедшим из порта ранее.

На борту «Титаника» находился раритетный экземпляр «Рубаи» Омара Хайяма в уникальном переплете из драгоценных камней, выполненном английскими переплетчиками Сангорски и Сатклиффом. Заработавшая свои миллионы благодаря горнодобывающей промышленности Колорадо, Маргарет Браун в самый последний момент забронировала каюту на «Титанике». Дама везла с собой три ящика с архитектурными макетами руин Древнего Рима, которые она намеревалась передать в Музей искусств Денвера.

Наверное, само проведение способствовало тому, что больше не было тяжких, незаменимых потерь. Когда «Титаник» отплывал, многие шедевры европейского искусства уже были упакованы в специальные ящики для перевозки и ожидали отправки в нью-йоркский выставочный центр миллионеров, расположенный на Мэдисон-авеню. Закон США о Государственных доходах от 1897 года ввел 20-процентные пошлины на ввозимые предметы искусства, предназначающиеся для частных домов. В результате этого такие коллекционеры, как Пьерпонт Морган, в течение 15 лет хранили свои приобретения в Лондоне или Париже.

Но незадолго до этих событий произошло изменение баланса налоговых преимуществ. В Соединенных Штатах, отчасти по инициативе Куинна, Закон о тарифах Пейна-Олдрича (1909) отменил импортную пошлину на предметы искусства; в то же самое время в Британии «народный бюджет» Ллойда Джорджа (видный британский государственный деятель, премьер-министр Великобритании 1916–1922. — Прим. перев.) увеличил размер налога на наследство. Нелюбовь Моргана к уплате налогов побудила его перевести свою лондонскую коллекцию в Нью-Йорк. Несмотря на то, что в январе 1912 года Ллойд Джордж выступил с официальным заявлением о том, что «предметы искусства, принадлежащие Мистеру Пьерпонту Моргану, не будут облагаться в Англии налогом на наследство все то время, пока они не будут проданы».

В январе этого же года, к ужасу английских знатоков искусства, принадлежащие Моргану картины, мебель, миниатюры, серебро, скульптуру, изделия из слоновой кости и бронзы, майолика, эмали, фарфор и ювелирные украшения начали упаковывать в ящики и готовить к перевозке через Атлантику.

Величественный особняк в Кенсингтоне, в котором размещалась выставка его коллекции — по наблюдениям одного из знатоков искусства Бернарда Бернсона — «походил на лавку старьевщика для Креза» (последний царь Лидии, 560–546 до н. э. О его несметных богатствах ходили легенды. — Прим. перев.) заполнился рабочими, упаковывающими и запечатывающими ящики, и извозчиками. Пьерпонт Морган считал, что корабли принадлежащей ему компании «Уайт Стар Лайн» обладают высочайшим уровнем безопасности, и настаивал на том, чтобы его драгоценные раритеты перевозились именно на этих судах. В феврале лайнеры компании «Уайт Стар» перевезли через Атлантику первые ящики с предметами искусства, принадлежащими Моргану, но в марте перевозку пришлось приостановить в связи с отсутствием официального лица, который должен был наблюдать за процессом упаковки, как того требовало придирчивое таможенное законодательство США. И только благодаря этому ни один предмет из коллекции Моргана не попал на борт «Титаника».

Большинство пассажиров «Титаника» доехали до Саутгемптона со станции Ватерлоо в Лондоне. В столице для перевозки людей все еще использовали коляски, запряженные ломовыми лошадьми, а светские дамы держали кареты для того, чтобы можно было совершить модный выезд в Гайд-парк, но водоворот появившихся моторов, такси, фургонов и автобусов начал вытеснять старые, медленные лошадные экипажи.

Прохожие задыхались от ужасного запаха выхлопных газов, из-за рокота моторов трескались потолки в лучших районах города, звук работающих двигателей заглушал разговоры людей; шоферы в очках и форменных фуражках пришли на смену кучерам в ливреях и с кокардами на фуражках. Существовало много разных видов конных экипажей, среди которых были небольшие кареты, кебы, ландо и фаэтоны, а теперь появились новые названия, которые торжественно декламировались приверженцами культа скорости: Де Дион-Бутон, Панар-Левассор, Делоне-Бельвиль, Лозьер, Уинтон Буллит, Стоддард-Дейтон, Пирс-Арроу, Поуп-Толедо, Испано-Сюиза, Сиддли-Дизи.

Эти средства передвижения везли пассажиров Титаника на станцию Ватерлоо. В 1910 году Э. М. Форстер писал о неком хаосе на станции Ватерлоо. Станция была перестроена таким образом, чтобы иметь возможность перевозить огромное количество пассажиров. Широкая крыша из стекла и стали поднималась высоко в небо, это было сделано для того, чтобы мог рассеиваться выхлопной газ двигателей. Крыша защищала пассажиров от дождя, ветра и холодной погоды. Из вестибюля вокзала, откуда можно было попасть на 23 закрытые платформы, странные новомодные движущиеся лестницы, называющиеся эскалаторами, везли пассажиров вниз в дьявольские тоннели подземной железной дороги.

В 1912 году перестройка еще не завершилась, и новая остекленная крыша еще не была доделана: торчали высокие подпорки, своего сноса ожидало нагромождение старых офисных зданий, путешественники могли видеть деревянные балки крыши и почерневшие от дыма котловины на развалинах старой Викторианской станции. Буфет вокзала все так же разочаровывал голодных путешественников своими покрытыми пылью кексами и засохшими бутербродами. Касса все так же была местом, где в часы пик любой проезжающий терял драгоценное время и шиллинги. Сквозь толпы народа шныряли грузчики с тележками, заполненными чемоданами. По воспоминаниям историка железной дороги, на вокзале витал стойкий аромат «пустых бидонов для молока, лошадей, валлийского угля и керосиновых ламп, запах Лондона и Юго-Запада». Это был характерный, вездесущий запах, который преследовал путешественников до середины пути к Саутгемптону, заметил Синклер Льюис. Перед отправлением поезда, везущего пассажиров на «Титаник», в мозаике вокзала Ватерлоо появились новые действующие лица, это были «друзья с фотоаппаратами», как назвал их один из пассажиров первого класса, что-то типа сегодняшних папарацци. Они столпились на платформе, пытаясь сделать снимки выдающихся людей, таких как Джон Джекоб Астор.

Дизайн, деление на купе и ценообразование на Британской железной дороге были пронизаны духом классового различия. Это классовое чувство было врожденным и неумолимым. Свидетельством тому явился протест, поданный в 1912 году священником Англиканской церкви Большой Западной Железной дороги касательно решения ее руководства об отмене вагонов первого класса во время коротких поездок. В нем говорилось: «Это заставит всех пассажиров, привыкших жить в приятных и безопасных условиях, примкнуть к толпе неумытых и очень часто зловонных созданий, которых можно встретить в купе третьего класса. Все это вызовет огромное возмущение».

Вагоны были поделены на купе, подразделявшиеся на первый, второй и третий классы. Удобства в этих купе различались в зависимости от компаний. Юго-Восточная железная дорога, купившая в 1842 году гавань Фолкстон и занимающаяся паромными перевозками через Ла-Манш, придерживалась практики материковой Европы и предоставляла своим пассажирам хорошие вагоны второго класса и жесткие и шумные вагоны для третьего класса.

Считалось, что Юго-Восточная железная дорога работает на должном уровне. Когда ее подвижной состав покинул Вокзал Виктория, пассажиры, путешествующие третьим классом, были набиты в вагоны так же плотно, как селедки в бочке, давясь в потном беспорядке и пытаясь читать свою скомканную газету Pearson’s Weekly, когда в лицо упирался локоть соседа.

Вагоны третьего класса Лондонской и Юго-Западной железной дороги были менее грубыми и жесткими. Они были оформлены в мрачные красный, черный и шоколадный цвета. А в вагонах второго класса были золотисто-коричневые, мягкие, удобные плюшевые сиденья, по краям украшенные черными и золотыми кружевами в форме греческих узоров.

В середине каждого ряда кресел в вагоне второго класса были складные подлокотники, таким образом, в ряду было четыре места, а не пять, как в вагонах третьего класса. В вагонах Лондонской и Юго-Западной железной дороги были предусмотрены широкие сиденья для каждого пассажира первого класса: в каждом купе напротив друг друга находились два кресла, покрытые синим чехлом с золотыми кружевами, а также были позолоченные багажные полки. Пассажиры могли отдохнуть, если у них возникало такое желание, как будто бы они были в клубе. Американцы привыкли к тому, что вагоны поездов не поделены на купе, в них можно сидеть и смотреть сквозь проход, изучая своих попутчиков. Им казалось чудаковатым поведение обеспокоенных защитой своей частной жизни англичан, которые пытались уединиться в отдельных купе.

Раскрашенные в яркие цвета черно-белые фотографии, запечатлевшие живописные пейзажи — утесы Бедрутан или Гавань Боскасл — были помещены в рамки и развешаны над креслами, что казалось очень необычным заокеанским путешественникам.

10 апреля 1912 года в 7.30 утра поезд на Саутгемптон, согласованный с расписанием судна, с шумом выехал из вокзала Ватерлоо, громыхнул колесами на стыках и с лязгом направился в сторону доков Саутгемптона. Дома и города, встречающиеся путешественникам на пути, были поделены на классы подобно вагонам поезда. Сначала поезд ехал по путям, по которым ежедневно пригородные поезда утром возят уставших, безропотных клерков на работу в Лондон, а вечером возвращают их домой в пригороды.

Панорама близкоприлегающих друг к другу рядов стандартных домов, с запачканными золой темными задними двориками в центральной части Лондона, уступила место картинке чистых пригородных особняков из красного кирпича, окруженных роскошными весенними садами.

Поезд, везущий пассажиров «Титаника», выехал за пределы Лондона. Здесь на безопасном расстоянии от железнодорожной колеи, окруженные парками и садами, стояли пригородные усадьбы графства Суррей. Один из этих особняков «Полесден Лейси» купил Сэр Клинтон Докинз, финансист, скрепивший сделку, благодаря которой фирма с Уолл-стрит, принадлежащая Пьерпонту Моргану, получила контрольный пакет акций компании «Уайт Стар Лайн». После того как работа на Моргана свела Докинза в могилу, новый владелец дома пригласил архитекторов отеля «Ритц» Чарльза Фредерика Мьюиса и Артура Девиса для того, чтобы перестроить внутреннее убранство усадьбы. Особняк «Полесден Лейси» стал роскошным отображением расцвета и материальным выражением духа эпохи королей Эдуардов. Мьюис и Девис также умели мастерски проектировать интерьер Атлантических лайнеров для пассажиров первого класса.

Воображение может помочь нам представить, какой разной могла быть походка у пассажиров, поднимающихся на борт лайнера, — гордые и уверенные в себе шли прямо, высоко поднимая ноги; с трудом ступали грустные и жалкие; некоторые шли вприпрыжку; надменные шагали неуклюже; некоторые шли, лениво присвистывая; другие ступали тревожно и раздражительно; одни шли крадущейся походкой, поступь других была похожа на движение пантеры, некоторые же двигались, как обреченные на поражение.

То же самое касалось и мужских шляп: голову полковника Астора украшал безукоризненный котелок, мягкие фетровые шляпы носили непринужденно скошенными набок, щегольские длинные пальто «Ольстер» (длинное свободное пальто, названо в честь города Ольстер, в котором производилась ткань «бобрик», из которой первоначально шили эти пальто. — Прим. перев.) в черно-белую клетку, головы бедняков покрывали кепки.

Что касается женщин, то их головные уборы так же четко указывали на социальный статус их владелицы. Среди дам были и обладательницы шляпок последней парижской коллекции, с чьих уст слетали самые свежие нью-йоркские сплетни, и крестьянки, чьи знания о мире вряд ли распространялись дальше тени, которую отбрасывала их деревенская колокольня.

427 пассажиров первого и второго классов поднялись на борт корабля, пришвартованного в Саутгемптоне, полные страстного ожидания безоблачного наслаждения поездкой на новейшем и лучшем океанском лайнере, принадлежащем компании «Уайт Стар Лайн». У них было ощущение предстоящего праздника, веселых игр и беззаботного времяпрепровождения, возможно, некоторые ожидали встретить на борту новых друзей, но никто из них не задумывался о смерти.

Через другие ворота на борт корабля поднимались 495 пассажиров третьего класса, многие из которых были усталыми, растрепанными мигрантами, сжимавшими в руках огромные котомки. Никола Лалик, поднявшийся на борт лайнера в Саутгемптоне, уже по меньшей мере дважды до этого пересекал Атлантику.

Житель хорватской деревни, в 1902 году он дезертировал из австрийской армии или же каким-то иным образом скрылся, чтобы избежать несения воинской повинности, нашел работу шахтера в городе Чисхолм, штат Миннесота. На борту Титаника он выполнял обязанности переводчика и сопровождающего для десятка других хорватов, поднявшихся на борт в Саутгемптоне и Шербуре, из которых мало кто пересекал Атлантику ранее.

Утром перед отправлением лайнера многие представители «черной банды»-так называли кочегаров и угольщиков Титаника, сошли на берег, чтобы в последний раз перед рейсом пройтись по ближайшим пабам на улицах Канут и Платформ. Пожарный по имени Джон Подеста впоследствии рассказывал о том, как он и Уильям Натбин сначала пропустили пару стаканчиков в Отеле Ньюкасл, а затем перебрались в паб Грейпс, где встретили трех своих корабельных товарищей — братьев Бертрама, Тома и Альфреда Слейдов. В 11.50 они покинули Грейс и отправились обратно на пристань. Двигаясь в сторону «Титаника», они увидели, что движущийся пассажирский поезд вот-вот перегородит им дорогу. Подеста и Натбин ринулись вперед и успели вернуться на судно вовремя к полудню. А Слейды замешкались, так же поступили кочегары Шоу и Холден и угольщик Брюер. Поезд оказался очень длинным, и, несмотря на то что потом они со всех ног бросились бежать на судно, трап уже был убран. Они кричали, чтобы им разрешили подняться на борт, жестикулировали и спорили, но шестой офицер лайнера Муди, отвечающий за трап, посчитал их ненадежными и вызвал резервный экипаж. Их имена: Ричард Хасгуд, Альфред Геер, Гарри Витт, Леонард Кинселла, и двое мужчин по имени Ллойд и Блэк. Все шестеро членов резервного экипажа погибли пять дней спустя. Подеста и Натбин выжили.

Название корабля имеет большое значение. В 1913 году король Георг V наложил вето на предложение Первого лорда Адмиралтейства Уинстона Черчилля назвать только что построенный линкор в честь английского государственного деятеля Питта. «Имя Питт не звучит благодушно или достойно, — решил король. — Кроме того, всегда существует опасность, что люди дадут кораблю прозвище, с которым могут быть созвучны нелитературные слова». Никто не смог придумать нелицеприятную рифму к названию «Титаник». Однако это слово имело значение для Черчилля, он считал, что оно воплощает собой всю эпоху королей Эдуардов. «Замечательное столетие, наступившее после битвы при Ватерлоо и падения наполеоновского господства, которое так блестяще и так долго хранило этот маленький остров, и которое завершилось», — заявил Черчилль в 1909 году.

«Наступили новые времена. Давайте понимать это. С этими странными правилами нового времени, огромной мощью и крупными союзами мир «Титаника» вырос вокруг нас».

В 1910 году слова «великолепие «Титаника»» показались Эдиту Уортону синонимами. Все ощущали абсолютную современность имени, которым «Уайт Стар Лайн» наградила новый корабль. ««Титаник» был действительно Титаном», — заметил один из сотрудников компании Кунард, когда «Уайт Стар» спустила на воду свой лайнер. «Само имя этого гигантского нового корабля обладало очарованием. Требовалось большое мастерство, чтобы назвать его таким образом… Он станет великолепным, величайшим лайнером. Его название подобно названию Корабля Его Величества «Дредноут» (Dreadnought) (неустрашимый. — Прим. перев.) было вдохновением, выражающим уверенность мореплавателей в своей наивысшей власти».

Также и французам «Титаник» казался неуязвимым, самым внушительным символом современной власти. Это был самый гигантский лайнер, который когда-либо был спущен на воду с момента сотворения мира. Он принадлежал наиболее почитаемой морской нации мира. Он был оборудован по последнему слову науки и цивилизации».

В 1914 году глава компании «Дженерал Электрикал» (General Electrical Company) в Великобритании Хьюго Херст обратился с речью к студентам Кембриджского университета. «Нельзя думать о величии Америки, не вспоминая имена Морган, Рокфеллер, Вандербильт, Карнеги, — заявил он. — Нельзя думать о Германии, не вызывая в воображении титанические фигуры Круппа или Баллина, Ратенау и Хенкеля-Доннерсмарка; поскольку именно эти мужи, эти промышленные капиталисты превращают сотни тысяч чернорабочих в квалифицированных профессионалов своего дела на благо своей страны, эти люди способствуют силе и могуществу, процветанию и обретению достоинства современного государства».

Эта книга повествует о корабле, принадлежащем Пьерпонту Моргану, и «титанических фигурах», как охарактеризовал их Херст, — промышленных и финансовых лидерах великой державы; но она также посвящена сотням тысяч тружеников, которые внесли свой вклад, работая в шахтах и на фабриках, в рабочих командах, на предприятиях с потогонной системой Европы и Америки, а также тысячам мастеров, механиков, инженеров и квалифицированным ремесленникам.

Памятник из белого мрамора стоит в местечке под названием Айоса Состис. Это деревня в провинции Мессини, откуда были родом Вассилиос Катавелас и еще один человек по имени Панайотис Лимперопулюс. На камне высечено на греческом и английском:

В ПАМЯТЬ О ЧЕТЫРЕХ ГРЕКАХ, ЖЕРТВАХ ТРАГЕДИИ «ТИТАНИКА» 1912 ГОДА, КОТОРЫЕ ОКАЗАЛИСЬ ТАМ, ПОТОМУ ЧТО ХОТЕЛИ НАЙТИ В США ЛУЧШУЮ ЖИЗНЬ ДЛЯ СЕБЯ И СВОИХ СЕМЕЙ[1].

На памятнике в деревеньке Айоса Состис также есть четыре слова, сказанные Питтаком в 650 году до н. э.: «Что надежно? — земля, что ненадежно? — море».

Контроль человека, как писал Байрон, заканчивается там, где заканчивается берег, но, находясь на борту крупнейшего в мире лайнера под названием «Титаник», было легко забыть о примитивной, бездумной, безликой, уничтожающей мощи океана. «Человек, выходящий в море в маленькой лодке, может ошибиться и утонуть, — сделал заключение Честертон, после того как затонул «Титаник», — но неважно, осторожный ли он или беспечный, пьяный или трезвый, у него не получится забыть, что он находится в лодке, и эта лодка является таким же опасным чудовищем, как и дикая лошадь». Но корабль, огромный настолько, что напоминает большой спа-отель, может заставить своих пассажиров позабыть об опасностях, таящихся в океане. «Аристократ, плывущий на лайнере вместе с гаражом для своего автомобиля, практически чувствует себя так, как если бы он путешествовал вместе с деревьями, растущими в его парке. Людям, которые проводят жизнь, наслаждаясь мороженым и ликером в открытых кафе, вряд ли придет в голову, что что-то может пойти не так, это так же невозможно как и землетрясение под отелем Сесиль».