Глава пятая Мореплаватели

«Несомненно, благодать заключается в том, чтобы хоть раз в жизни на какое-то время избавиться от всех друзей и родственников».

Артур Хью Клаф, Любовь в дороге

«Титаник» был величайшим пароходом в мире. Его офицеры назывались мореплавателями, все они обучались выходить в море под парусом. Герберт Питман, Третий корабельный офицер, имел за плечами 16-летний мореходный опыт до того, как был принят в команду «Титаника». В течение четырех лет он ходил под парусом в качестве ученика, а затем три года прослужил на парусных судах, после чего работал на пароходах компании «Блю Энкор Лайн» (Blue Anchor Line), курсировавших до Австралии. Пятый офицер, 28-летний Гарольд Лоу, занимался мореплаванием половину своей жизни, в возрасте 14 лет убежав от своего учителя, у которого получал образование. Он прослужил на семи шхунах и нескольких суднах с прямым парусным вооружением перед тем, как начал работать на западноафриканских пароходах. Уильям Мэрдок, первый офицер «Титаника», закончил школу в возрасте 15 лет и стал младшим матросом на барке, курсирующем между Ливерпулем и тихоокеанским побережьем Америки. Ни гордость, ни сантименты не позволили офицерам компании «Уайт Стар» забыть то, что они обучались искусству мореплавания в дни, когда суда ходили под парусами. В эпоху «Титаника» такие компоненты оснастки, как бык-гордень, вертлюжный штырь, фал, ракс-клоты, леер для паруса и различные виды парусов, включая лавировочный парус, мунсель, бизань, брам-стеньгу, казались очень колоритными. Опасности и тяготы парусных судов были чрезмерными: люди, служившие на них, не были склонны к идеализации или приукрашиванию событий прошлого; больше всего они сожалели, что паруса устарели, и тосковали по добрым старым временам. Стоило их только попросить, и они начинали рассказывать леденящие кровь истории о тайфунах, катастрофах и лишениях, демонстрирующие неустрашимую отвагу, проявленную ими в молодые годы.

Артур Рострон родился в 1869 году, в 1887 году он начал свое обучение на судне с полным парусным вооружением «Седрик Саконский» (Cedric the Saxon), провел 8 лет в Южной Атлантике и 10 лет ходил под парусом. Он с гордостью, а не с отвращением вспоминает о том, как «в течение долгого времени поднимался на мачты, часто во время бушующего ночью шторма, проводил по шесть-восемь часов на фок-рее, пытаясь свернуть парус, парусная ткань была абсолютно мокрой от дождя и морской воды и тяжелой как лист железа, он обдирал все ногти, на ладонях оставались свежие кровоточащие раны; он промокал до нитки, одетая на нем штормовка рвалась в клочья, а резиновые сапоги наполнялись водой». Эти воспоминания навсегда остались в его памяти, — «не прекращающаяся качка и постоянные ураганы… где-то за мысом Горн». Чарльз Герберт Лайтоллер, второй помощник капитана на «Титанике», вспоминает свой первый рейс на пароходе, следовавшем из Нью-Йорка в 1890 году: «Честно говоря, мне не понравилось. Вы хорошо проводите время, наслаждаетесь хорошей едой. Всегда знаете, что будете делать в свободное от вахты время. Да, я терпеть не мог дым и запах, мне не хватало неистовых наполняющихся ветром парусов, звука воды за штормовым портиком вместо монотонного лязга и ударов, доносящихся из машинного отделения. Очень не хватало ощущения чего-то живого под ногами». Однако утешением стал тот факт, что пароходу потребовалось всего две недели, чтобы добраться до Глазго.

Джеймс Биссет, будущий капитан компании «Кунард», вспоминает, как сдавал экзамен на должность первого помощника капитана в 1905 году в возрасте 21 года. До этого он служил учеником-матросом, а впоследствии вторым помощником капитана во время четырех кругосветных путешествий (на барке водоизмещением 1098 тонн и судне с полным парусным вооружением, водоизмещением 1323 тонны, которые перевозили уголь и гуано), но ни разу не отправлялся в плавание на пароходе. «Здравый смысл подсказывал мне, что парусные суда были обречены на вымирание, они не выдерживали конкуренции с пароходами, однако в 1905 году все еще существовали сотни парусных судов, бороздящих морские просторы под британским флагом и еще сотни под американскими, французскими, немецкими, скандинавскими флагами и флагами других государств. Они принадлежали зубрам, старому поколению, и продолжали использоваться, несмотря на увеличивающиеся финансовые трудности, в силу привычки, обретенной вследствие вековых традиций». Офицеры поколения Биссета — он родился в 1883 году — понимали, что служба на пароходах оплачивается выше и условия плавания намного лучше, рейс занимает меньше времени и можно быстрее получить повышение. Однако Биссет чувствовал, что многое потерял, когда в 1905 году перешел на службу с парусного судна на пароход: «Больше не приходится карабкаться наверх с риском сорваться и погибнуть или повредить руки и ноги, когда во время бушующего урагана вы убираете или ставите паруса; больше нет утомительного такелажного дела; вы больше не изнемогаете от жары и зноя во время штиля и не голодаете, потому что из провизии в наличии есть только испорченная свинина и засохшие бисквиты!

Но… нет большего умиротворения и спокойствия, чем те ощущения на борту парусного судна, когда вы дремлете, а корабль движется вперед на всех парусах; нет большей радости, чем наслаждаться восходом солнца в море; ничто не возбуждает больше трепета, чем тот момент, когда вы поднимаете глаза и перед вами предстают грациозные изогнутые паруса. А в оставшуюся часть своей морской карьеры я буду выходить в море в продолговатых стальных коробках с трубами, из которых идет дым, у которых стучат двигатели, вибрируют винты, дребезжат деррик-краны и грохочут лебедки. Я буду разодет в форменный мундир подобно любящему наряжаться щеголю, чтобы пассажиры восторгались мной, и возможно мне посчастливится хоть немного попрактиковаться в морском деле».

Презрение, испытываемое этими суровыми людьми к новым легким условиям морской службы, передано в поэме Киплинга, написанной на рубеже 90-х годов XIX века:

«Чтоб в каютах были мрамор и всякий там клен,

Брюссельский и утрехтский бархат, ванны и общий салон,

Водопроводы в клозетах и слишком легкий каркас».

Но для пассажиров путешествия на пароходах стали более благоприятными и комфортными, чем путешествия на парусных судах. В 1872 году переход из Ливерпуля в Нью-Йорк на парусном судне занимал 44 дня; а на пароходе — менее двух недель. Во время перехода Атлантики на парусных судах умирал один из 184 пассажиров, а на пароходах один из 2195 пассажиров. Особенно уязвимыми были маленькие дети. Тела умерших заворачивали в парусину, к которой прикрепляли мешок с песком, и опускали за борт, а капитан читал отрывок из поминальной молитвы. «Умбрия» (1884; 7718 тонн) стало последним судном компании «Кунард», пересекающим Атлантику, которое в дополнении к двум дымовым трубам было также оснащено парусами. Лайтоллер, важный свидетель истории «Титаника», родился в фабричном городке Чорли в Ланкашире. Его мать умерла через месяц после рождения мальчика. Отец уехал в Новую Зеландию, после того как разорился его бизнес, и оставил Чарльза Герберта него сестер на попечении дяди и тети. Они отправили мальчика учиться в среднюю школу города Чорли, где он не отличался примерной успеваемостью. В школе ему вбивали основы религии, пороли ремнем и лишали карманных денег. Когда он решил, что хочет прекратить эти издевательства и уйти на корабле в море, дядя очень обрадовался, это означало, что с его плеч спадет груз заботы о юноше. В 1888 году, когда Чарльзу не было еще полных 14 лет, он поступил матросом-учеником на стальную четырехмачтовую барку «Примроуз Хилл» (Primrose Hill) водоизмещением 2500 тонн. Он заплатил 40 фунтов стерлингов в качестве залога, подписал договор, в котором обещал держаться подальше от таверн и не разглашать секреты своего хозяина. Таким образом, он оказался привязан к своим работодателям на четыре года, по истечении которых без какого-либо выходного пособия он должен был в совершенстве овладеть морской наукой. Ему выдали бушлат, теплые брюки, два комбинезона, теплое нижнее белье, резиновые сапоги и специальные носки, штормовку с капюшоном, два комплекта формы, в которой можно сходить на берег, нож и соломенный матрас — все это было упаковано в матросский сундучок. Юношу разместили на полупалубе в тесном дурно-пахнущем помещении, где спали матросы, и куда можно было попасть по крутой лестнице с верхней палубы.

Это была суровая жизнь, однако она научила дисциплине, привязанности друг к другу и работоспособности юношей, которые часто ощущали себя брошенными на произвол судьбы, забитыми и ненужными в отчих домах. Бертрам Хейс, офицер, служивший на пароходах компании «Уайт Стар», бороздящих воды Атлантики, вспоминает, чем он питался, когда был юнгой: «Бисквиты, которые мы обычно называли «Ливерпульские сухари», были настолько черствыми, что разбить их можно было только или молотком, или о кость грудины. В них очень быстро заводились жуки после того, как корабль уходил в море. Я не мог заставить себя есть говяжью и свиную солонину и очень завидовал тем, у кого это получалось. Мы называли говядину «соленой кониной«…она была настолько жесткой, что многие моряки вырезали из нее модели кораблей». Однако неприятности не ограничивались одними личинками жуков. Лайтоллер вспоминает свой первый рейс на судне «Примроуз Хилл»: «Становилось все жарче и жарче, в швах палубы начала закипать смола, мы прилипали к ней, и кожа ступней покрывалась волдырями. Произошло еще иое-то. Это кое-что в форме крыс и тараканов стало выползать иэ-под палубы». Лайтоллер и его судовые товарищи убивали крыс деревянными штифтами для закрепления каната или же просто давили, наступая на них босыми ногами. С наступлением ночи, когда все засыпали, крысы грызли ногти на их ногах и мозоли на пятках, а утомленные работой люди даже не просыпались. Тараканы достигали практически двух дюймов в длину, и «у них была такая же привычка объедать наши ступни, — вспоминает Лайтоллер. — Для них у нас хранилась емкость с очень едкой щелочью и небольшая щетка с ручкой длиною два фута, и когда они очень распоясывались, легкий удар щеткой, которую обмакнули в щелочь, усмирял их прыть».

Перед юношей, отправившимся в море, открывались чудеса и представали диковинные красоты. Во времена, когда Биссет ходил под парусом, существовала традиция, в соответствии с которой, когда судно проходило через Саргассово море, молодые моряки собирали морские водоросли и сохраняли их в больших бутылях. Эти бутыли украшались плетением, обмазывались яркими красными и зелеными красками, юноши везли их домой и показывали ждущим их на суше друзьям и родственникам. В них можно было налить морской воды и запечатать, тогда в течение долгих лет они оставались яркими и прозрачными. Биссет вернулся из своего первого морского плавания с самой красивой (по его мнению) бутылью с водорослями, которую когда-либо видел Ливерпуль. Среди других привезенных им диковинок были челюсти акулы, отбеленные солнцем, кисет, сделанный из перепончатой лапы альбатроса (в комплекте с когтями), трость, вырезанная из позвоночника акулы, летучая рыба с распростертыми крыльями, установленная на деревянной подставке, и самая лучшая среди них — корабль в бутылке. Все эти сокровища были надежно спрятаны в выкрашенном яркими красками матросском сундучке, ручками для которого служили кольца из веревок, а под крышкой красовался рисунок четырехмачтового судна, шедшего на всех парусах, подгоняемого попутным ветром. В течение долгого времени Биссет гордился и восхищался своей коллекцией.

Шло время, и молодой матрос успешно завершил курс своего обучения. По мере того как шла морская служба, настал черед держать экзамен на получение удостоверения второго помощника капитана. Для этого ему потребовалось зазубрить правила математики, навигации, мореходной астрономии и судовождения, чтобы соответствовать нагоняющим сон и бесполезным стандартам Министерства торговли. Жизнь на суше казалась молодым людям более опасной и неблагоприятной, чем морское плавание. Лайтоллер вспоминает, как в 1890-х годах осматривал достопримечательности Нью-Йорка, будучи еще молодым матросом. В одном дешевеньком ресторане он наблюдал «стыковой матч» между козлом и стоящим на четвереньках чернокожим. Когда козла выпустили, он ринулся вперед, и двое сошлись лоб в лоб: козел сломал шею, а человека нокаутировали громовые аплодисменты. Лайтоллер испытывал отвращение, когда видел, что в Нью-Йорке в драках используют кастеты. «После свежего дыхания моря, где все открыто, все находится на поверхности, а когда возникают какие-то разногласия — их улаживают на палубе при помощи двух пар кулаков, все эти обманы, изворачивания и ломания костей оставили в моей душе полное отвращение к так называемым «выдающимся событиям» Нью-Йорка». Опасности, таящиеся на суше, возмутили и Артура Рострона: «В каждом порту притаились гарпии и акулы. Дружескими словами и лживыми улыбками они встречают моряков, которые возможно уже долго не видели землю. В карманах у них лежит жалованье, а глаза немного ошеломлены от почти забытого блеска портовой жизни, и они становятся легкой добычей этих эмиссаров сатаны. Моряков заманивают в салоны, и иногда они не выходят оттуда живыми, их всегда грабят, часто избивают, спаивают отвратительным алкоголем и, увы, нередко награждают болезнями».

Бури становились особым переживанием для молодых людей. Когда парусник, попавший в сильную бурю, или из-за недостатка скорости или плохого управления захватывают волны, то говорят о «брочинге». Корабль, попавший в режим брочинга в бушующем море, будет опрокидываться на волнах с разорванными в клочья парусами, его мачты, возможно, будут ударяться о подветренный борт, и создастся угроза затопления судна. Экипаж предпримет все возможные усилия, чтобы разрезать это смертоносное переплетение проволоки, веревок, канатов, парусины, дерева и железа. Биссет описал это таким образом: «Горстка людей с ножами и топорами, замерзшие, уставшие, мокрые, мрачные, смелые и отчаянные, на одну минуту вдруг оказываются по самую шею в ледяной воде, цепляются за разбитые фальшборты, спасая свои жизни, а затем продолжают яростно резать и рубить, когда вода уходит с палубы, и постоянно со страхом следят за ветром, там, где неистовые морские волны из тьмы ужасающе извергают свои вспененные фосфоресцирующие гребни». Многие потрепанные бурей парусники своим видом напоминали судно, описанное в поэме Мейсфилда «Путешественник»:

«Как-будто шествуя в похоронной процессии,

Она, побежденная, направлялась домой, откуда пришла

Обернутая в разорванную в клочья ткань, белая как снег,

Дикая птица, которую несчастья сделали ручной».

Существовала постоянная опасность ночного столкновения с айсбергом. В безлунную ночь айсберги можно было обнаружить только по белой пене у их основания: а при свете луны было легче заметить отблеск так называемого «ледового неба». Лайтоллер вспоминает один случай, произошедший в Южной Атлантике, когда наступила пронизывающая стужа, ветер стих и неожиданно перед экипажем предстало угрожающее, призрачное очертание чудовищной ледяной горы, которая загородила собой ветер. С трудом кораблю удалось пройти мимо угрожающих стен, сотворенных изо льда, — вся команда беспокоилась о том, чтобы судно не налетело на выступающие подводные части айсберга, так как они могли повредить днище, и корабль мог затонуть.

«С первыми лучами утреннего солнца можно было рассмотреть, насколько близко айсберг подступил к кораблю, — рассказывает Лайтлоллер. — Когда совсем рассвело, стало видно, что всего в пятнадцати милях от кормы судна находится непроницаемая ледяная стена, простирающаяся вперед на огромное расстояние». Кораблю потребовалось два дня, чтобы выбраться из этого ледяного плена. «Огромные глыбы льда, похожие на бельведеры, соборы, ущелья, изгибы гор, гигантские овраги и мосты, мосты изо льда создают впечатление того, что их построили искусные инженеры. И кажется, что эти создания являются лучшими работами этих мастеров».

Большую опасность, чем айсберги, представляли суда без команды, дрейфующие по морям: в основном это были оставшиеся без мачт, наполненные водой шхуны Новой Шотландии, перевозившие древесину. Эти корабли было трудно затопить. Корпус шхуны мог оставаться на плаву в течение долгих месяцев, в нем как в склепе покоились тела умерших от голода членов экипажа, потерявших контроль над навигационными приборами или средствами связи с другими кораблями. Такие суда могли с легкостью пробить отверстие в корпусе неосторожного лайнера. Существовала еще одна опасность — инфекционные заболевания. Однажды, когда Лайтоллер в течение двух недель совершал переход на парусном судне в Рио-де-Жанейро, члены экипажа начали один за другим заболевать. «Про одного парня говорили, что он мается от безделья, а он взял и умер. В любом случае, тгак происходит практически всегда на парусных судах. Кажется, что человек отлынивает от работы, а он умирает, и тогда мы говорим: «Господи, он, наверное, плохо себя чувствовал». В этом случае у него была оспа, и, конечно же, на борту не было судового доктора, а единственное лекарство — полчашки касторового масла — было выпито другим пациентом, который по ошибке принял его за воду. Мы просто должны полагаться на свое железное здоровье и ни о чем другом не думать, — пришел к заключению Лайтоллер. — Дважды в шторм, когда помощник капитана не мог покинуть свой пост, я читал поминальные молитвы или какие-то их части, которые мне удавалось найти. Иногда у нас не получалось сбросить тело в воду, тогда это было ужасно».

16 марта 1912 года, всего за месяц до гибели «Титаника», другой лайнер компании «Пи энд Оу» (Р&О) — «Океания», идущий из Лондона в Бомбей, затонул в Ла Манше после столкновения с немецким стальным кораблем. «Океания» оставался на плаву в течение шести часов после столкновения, 241 человек — пассажиры и члены экипажа были спасены. Однако девять человек утонули, после того как перевернулась спущенная на воду спасательная шлюпка — воспоминание об этом, конечно же, способствовало нежеланию многих пассажиров «Титаника» занять места в спасательных шлюпках. Другая шлюпка лайнера протекала настолько, что, несмотря на то, что из нее постоянно вычерпывали воду, она начала постепенно тонуть, однако ее испуганные пассажиры были спасены шлюпкой, пришедшей им на помощь из города Истборн. Многие начали предъявлять претензии к тому, что азиатские моряки устроили панику на борту, и вопрос их надежности был рассмотрен в Парламенте. Spectator (консервативный английский журнал. — Прим. перев.) пришел к выводу, что были предприняты недостаточные меры предосторожности, чтобы «обеспечить надзор» за пассажирами и членами экипажа в условиях кризиса. «Среди членов экипажа, как в случае с компанией «Пи энд Оу», могут находиться азиаты и африканцы, которые могут повести себя недостойным образом. Обычно на судах, принадлежащих компании «Пи энд Оу», матросы-индийцы пользуются доверием, чего нельзя с уверенностью сказать о пожарниках-индусах».

Когда в 1907 году Джеймс Биссет поступил на службу на лайнер «Карония», компании «Кунард», он удивился обилию различных приспособлений на капитанском мостике: кроме руля и компаса, здесь были два машинных телеграфа — левого и правого борта, швартовый телеграф, переговорные трубки, коробки пожарной сигнализации и телефоны. В другой части корабля находился оператор беспроводной системы Маркони, он выстукивал закодированные послания другим кораблям и получателям, находящимся на суше. В дополнение к этому — с 1866 года атлантический телеграфный кабель работал абсолютно надежно. Это увеличило уверенность бизнесменов в том, что существует мост через океан, соединяющий Европу и Америку. Глубоководный кабель превозносится за свои современные технологии в стихотворении Киплинга, посвященном атлантическому телеграфу, однако существует опасность крушения из-за безжизненной, смертоносной силы океана, на дне которого он лежит:

«Крушенья вершатся над нами; прах медленно падает вниз —

Вниз во мрак, во мрак беспредельный, где змеи слепые сплелись;

Где не слышно ни звука, ни эха, в пустынях придонной тьмы.

По равнинам из серой грязи в кожухах протянулись мы.

Здесь, в чреве старого мира — здесь, у Земли прочных пут —

Слова, слова человека, стучат, и скользят, и бегут —

Новости, радость, печали, поздравление или приказ,

Ибо Сила Покой возмутила, не имея ни, ног ни глаз».

После катастрофы «Титаника» общественность посчитала, что лайнеры развивают слишком быструю скорость. Но, несмотря на это, находились люди, оспаривавшие тот факт, что скорость пароходов слишком опасна. Публицист, специализирующийся на материалах о судоходстве, написавший «Путешествующие дворцы», в 1913 году заявил, что бизнесмены яростно конкурируют друг с другом, и для них каждый потерянный час измеряется большими убытками. Он также задался вопросом: «Как может американский турист, у которого отпуск длится всего месяц, дважды пересечь Атлантику и за оставшееся время с удовольствием осмотреть Соединенное Королевство. Ирландию и большую часть Европы, если необходимо экономить часы, минуты и даже секунды?» К примеру, банкир из Питтсбурга Томас Меллон пересекал Атлантику дольше, чем отдыхал в Европе между этими морскими путешествиями. Вечно торопящаяся разведенная американка из рассказа писательницы Эдит Уортон «Другие времена, другие нравы» (1911) нервничала из-за того, что лайнеру «Утопия», на котором она путешествовала, потребовалось восемь дней, чтобы добраться из Шербура в Нью-Йорк. Пароходные компании получали огромные прибыли от торопящихся богатых пассажиров. По словам публициста «спешащие и действующие слишком поспешно богачи заполняли собой самые дорогие каюты, они платили за роскошь, скорость и обстановку, к которой привыкли. Если бы не комфорт, роскошь, вынужденный отдых и восстанавливающий силы эффект морского путешествия… то некоторые американские туристы умерли бы от истощения, а многие коммерсанты, устремившиеся из одной части Атлантики на другую… не выдержали бы такого напряжения».

Эта бездумная спешка стоила дополнительных расходов. Рострой вспоминает свой первый зимний переход через Атлантику на корабле компании «Кунард» «Умбрия» (Umbria): «Мы шли через бушующее море, и я поразился тому, что мы не снизили скорость, несмотря на весь тот вред, который подобная погода причиняла кораблю. Но в те времена скорость была всем для первоклассных лайнеров».

Повреждения, ремонт которых обойдется в тысячи фунтов стерлингов, возникают всего за несколько минут, потому что капитаны не могут потерять и часа. Лайтоллер, поступивший в компанию «Уайт Стар» в 1900 году и проведший 20 лет на службе в Атлантическом океане, также выражал сожаление по поводу бессмысленности сохранения высокой скорости, когда корабль попадает в шторм. Находиться на борту накренившегося во время бури лайнера, у которого торчит из воды винт, намного более неприятно, чем в летящем, практически падающем с верхнего этажа небоскреба лифте; но младшие офицеры не осмеливались высказывать свои возражения. «Снова и снова, — признается Лайтлоллер, — я видел, как на полной скорости корабль вплывает в громадную зеленую водяную стену, на него обрушиваются сокрушительные волны, и кажется, что это выдержать невозможно. Затем следует удар, и, вцепившись что есть силы в опору, люди ожидают крушения. Достаточно часто стальные мостики, подпорки, перила практически вдавливаются в палубу». По мере того как лайнеры становились более скоростными и увеличивались в своих размерах, компании начали предписывать своим капитанам сбрасывать скорость, когда это необходимо, но последние редко следовали подобным рекомендациям.

Однако самая большая опасность таилась не в бушующих морских волнах. Хуже было самоуверенное поведение пассажиров и невообразимое самодовольство чиновников Министерства торговли. Матросы и офицеры, начинавшие свою морскую службу на незащищенных парусных судах, которых из стороны в сторону бросали ветра, которые медленно передвигались по водной глади, как тому предписано законами природы, чувствовали себя неуязвимыми на этих огромных, стальных лайнерах, настолько быстро бороздящих океанские просторы, что их прозвали гончими Атлантики. «Когда мы собираемся в путешествие в Индию, Америку, Африку или Австралию, нам в голову не приходит мысль о возможном кораблекрушении, — писали в журнале Spectator после того, как корабль «Океания» пошел ко дну. — Определенно было бы лучше, если бы люди задумывались о том, что крушение может произойти, и было бы очень хорошо обучить пассажиров и всю команду корабля действиям в подобной ситуации, а также поставить их в известность о наказаниях, к которым прибегнут власти, если кто-то из них будет замечен в неправомерных действиях, продиктованных паникой либо эгоизмом».

К 1912 году большинство моряков уже охладели к радостям путешествия под парусом, и морские поездки также стали таить в себе меньше опасности. Тем не менее, на пароходах, пересекающих Атлантику, продолжали оставаться впередсмотрящие, бдительно наблюдавшие за возможным появлением айсбергов, кораблей-призраков, шхун или опасных маленьких лодочек рыбаков с Ньюфаундленда. Для впередсмотрящих глубокой ночью огромный Атлантический лайнер казался слишком большим, жутким и пустынным: они чувствовали свое одиночество под звук работающих двигателей, дующего с берега ветра и стук проливного дождя.