Риф Фазылович НАСРЕТДИНОВ, Испытатель
Риф Фазылович НАСРЕТДИНОВ,
Испытатель
О строительстве нового завода я узнал, находясь в автопробеге. Было лето 1966 года и полным ходом шли госиспытания автомобиля ЗАЗ-966 с новым 40-сильным двигателем.
Никаких автополигонов в стране тогда не было — в Дмитрове всё только строилось (хотя скоростное кольцо было уже «на выходе»). Поэтому даже госиспытания проводились на дорогах общего пользования. Наш пробег проходил по маршруту: Москва — Запорожье — Ростов — Баку — паромная переправа на Красноводск — Ашхабад — Мары и обратно в Москву через Кавказ и Крым.
Для сравнения в пробеге был новенький FIAT-850. Это была отличная машина и я уже не сомневался, что моё место — на ВАЗе.
Когда вернулись в Москву, я сразу же направился к Б. Ф. Пастухову, который в октябре уже занимался подбором кадров.
Назначили мне время приёма у В. Н. Полякова и в 10 часов вечера я уже был в его приёмной на Кузнецком мосту. Секретарь предупредила, что мне отведено 5 минут. С руководителями столь высокого ранга мне раньше общаться не приходилось, а о нём уже тогда ходили легенды.
Он подробно расспросил меня о проходивших испытаниях, задавая весьма профессиональные вопросы по автомобилю FIAT (как сейчас помню — по «сухому» воздушному фильтру и по надёжности игольчатого клапана карбюратора). Вот где мне пригодились мои знания!
Работая инженером-испытателем на Мелитопольском моторном заводе, мне довелось познакомиться к тому времени со многими иномарками: Фольксваген-Жук, Фольксваген-1500, Хиллман, Симка, Шевроле-Корвайр, Форд-Таунус, Карман-Гиа (на базе узлов Жука). Эти автомобили передавались в Мелитополь из НАМИ и ЗАЗа в процессе разработки нового 40-сильного агрегата для «Запорожца».
После разговора, затянувшегося на 40 минут, Виктор Николаевич сказал мне, что вызов на ВАЗ будет из министерства направлен моему руководству. И я уехал обратно в Мелитополь.
Когда вызов пришёл, меня принялись усиленно «обрабатывать», уговаривая остаться. Длилось это с неделю, но я не поддался и 17 ноября 1966 года был уже в Минавтопроме, где меня встретил Б. С. Поспелов. Оформили на работу в течение часа.
Поспелов сказал, что меня ждут в НАМИ.
В вестибюле НАМИ — стеклянная перегородка, на листе ватмана надпись «Дирекция ВАЗ».
В комнате 8 столов, в углу — 5 ящиков с техдокументацией, одна пишущая машинка, термокопировальный аппарат и полтора десятка сотрудниц НАМИ.
Перед комнатой толпились работники министерств и заводов, приехавшие получать чертежи FIAT для проработки согласно постановлению Совета Министров.
Вскрыли первый ящик с документацией — всё на итальянском языке. А у меня за душой лишь немного английского да чуть больше немецкого, на уровне «читаю и перевожу со словарём».
Каждый день по телефону передавали в министерство Поспелову справки по выдаче техдокументации смежникам.
А в это время на автополигоне и в НАМИ вовсю шли работы с первыми ФИАТами. Ещё летом, работая с «Запорожцем», мне удалось ознакомиться с ними достаточно близко. Они буквально покоряли всех своим совершенством.
Но приблизиться к автомобилям, уже будучи вазовцем, всё никак не удавалось. Хотя я был принят на работу в качестве инженера-испытателя, но заниматься приходилось пока исключительно бумагами (ОГК как подразделения тогда ещё не существовало, оно появилось в структуре чуть позже).
В начале декабря появился первый «десант» с ГАЗа — Лев Вихко, Алик Зильперт и Витя Малявин. С их приездом мои просьбы к Поспелову отпустить меня «на дорогу», к автомобилю, стали более настойчивыми, но он постоянно повторял, что сейчас работа с документацией намного важнее всего остального.
В начале декабря была первая поездка в Тольятти. Как раз в эти дни дирекция ВАЗа переселялась из времянки около КГС на Новозаводскую улицу, в здание на повороте СК.
Январь 1967 г. Испытания тормозов ФИАТ-124 в Крыму.
Февраль 1967 г. Испытания тормозов в Крыму (ФИАТ-1500 с барабанными задними тормозами)
Лето 1967 г. Испытания тормозов ни грунтовых дорогах автополигона (Пежо-204 с барабанными задними тормозами)
Задние дисковые тормоза ФИАТ-124 российских условий не выдержали
Лето 1967 г. Испытания шин Pirelli в Краснодаре
Там же — первая авария (лошадь прыгала через дорогу и ФИАТ)
Порт Жданов. 13 марта 1968 г. Получена партия ФИАТов для Stop and go
Воркута, март 1968 г. Испытания Stop and go
Март 1968 г. ФИАТы на воркутинских «автострадах» (Stop and go)
Воркута, 1 мая 1968 г. (Р. Насретдинов и И. Крутько)
7 ноября 1967 года. Впервые во главе колонны ОГК — ФИАТ-124
1968 г. Испытания шин («змейка») на ул. Юбилейной
Переоформил командировку, переночевал в гостинице в Портпосёлке и опять отбыл в столицу. В Москве — опять документация, которая к тому времени меня уже изрядно достала.
Наконец, появился начальник бюро техдокументации — Борис Петрович Калинин. Я по наивности думал, что теперь-то уж можно уехать на свою работу (моё место было на полигоне), но не тут-то было. Поспелов поставил условие, что это произойдёт только после того, как Калинин полностью войдёт в курс дела.
Наконец, на полигон меня всё-таки отпустили. Излишне говорить, что я чувствовал, вырвавшись из «бумажного» плена.
К концу 1966 года в достаточной мере прояснилось, что конструкция автомобиля FIAT-124 применительно к российским условиям нуждается в серьёзной доработке.
В частности, большая проблема возникла по тормозам. Система тормозов была по сути «паркетной» — дисковые тормоза и впереди и сзади. Так вот задние тормоза российских условий явно не выдерживали: на мокрых и грязных дорогах колодки за 2–3 тысячи км стирались до металла. Нужно было проводить сравнительные испытания. Но на дворе уже была зима, значит — надо ехать на юг. НАМИ намечает проведение испытаний в Крыму. Выезд ориентировочно — в начале января.
30 декабря приехал в Тольятти. Новый 1967 год встречали в дирекции на Новозаводской — это были, в основном, строители, работники транспортного участка, бухгалтеры. Накануне, 31 декабря, встретил жену с 8-месячной дочкой, а 2 января опять улетел в Москву, оставив их в общежитии на Комсомольской — нам вот-вот должны были дать квартиру в 4-м подъезде.
3 января 1967 года из Москвы в Крым отправилась колонна автомобилей. Кроме ФИАТ-124, для сравнения были задействованы: Пежо-204, ФИАТ-Примула (первые переднеприводники), ФИАТ-1500, «Волга».
Как раз стояли 25-градусныс морозы. И быстро выяснилось, что «южанин» ФИАТ-124 на голову превосходит по отоплению северян «Москвича» и «Волгу». В салоне тепло, стёкла чистые.
В Крыму работали на маршруте Байдарские ворота — Соколиное — Орлиное — Ялта. Но самым подходящим местом оказались дороги на южном берегу в зоне Севастополя, с заездом в горы — мокрые грязные дороги, щебёнка.
Помню, что здесь очень хорошо показали себя переднеприводные автомобили Пежо и Примула — как по эксплуатационным показателям, так и по удобству обслуживания.
Ha FIAT-124 стояла уже доработанная конструкция дисковых тормозов. Но интенсивность износа была по-прежнему высокой.
После проведения испытаний и обработки их результатов вопрос по конструкции тормозов остался открытым. Не устраивала износостойкость не только колодок, но и самого механизма тормозов — как передних, так и задних.
Весной 1967 года начались испытания тормозов на полигоне. Работа проводилась на булыжнике, с «грязевыми ваннами». В зависимости от состояния дороги износ колодок был по-прежнему такой, что иногда через 500–600 км они истирались до металла.
Вопрос по тормозам был настолько серьёзным, что на полигон приехал сам Поляков (несмотря на то, что информация по результатам испытаний постоянно передавалась в Москву). Он лично ознакомился с условиями испытаний, с трассой.
Вспоминается, как приходилось эти автомобили обслуживать. Специнструмента как такового не было вообще, ключ на 13 мм — только рожковый, который прилагался к автомобилю.
Российские дороги много чего выявили в конструкции «лучшего автомобиля 1966 года», каковым являлся FIAT-124.
К примеру, шаровые опоры устанавливались на рычагах передней подвески на заклёпках. Вспоминается случай, когда летом 1967 года Борис Тимофеев, уехав в Куйбышев, вечером в субботу сумел каким-то чудом дозвониться до завода и попросил помощи — разрушилась нижняя шаровая опора. Поневоле получился первый опыт ремонта в полевых условиях — привёз рычаг в сборе и при помощи подручных средств мы его заменили прямо на дороге.
Летом 1967 года первые три автомобиля (два FIAT-124 — седан и универсал, а также один FIAT-125) были доставлены своим ходом из Москвы в Тольятти. В этой «бригаде» по перегону кроме руководителя Л. Вайнштейна были ещё В. Фатеев, М. Максимов и я. Сменяя друг друга за рулём, мы проделали этот путь за 11 часов и на следующее утро первые ФИАТы уже стояли перед дирекцией ВАЗа на Новозаводской улице.
Помню, когда ещё не было ФИАТов, мы с Лёвой Вайнштейном совершили первый в истории ВАЗа автопробег… на грузовике ЗИЛ-130! Искали дороги, на которых можно было бы в ближайшее время проводить дорожные испытания. Пробег был выполнен по маршруту Тольятти — Саратов — Пугачёв — Куйбышев — Тольятти.
А вообще-то считаю, что с работой в то время мне очень повезло. Специалисты в основной массе приезжали из Горького, чтобы через 3–4 дня уехать в Турин. Таким образом, не было ни водителей, ни инженеров, и без работы скучать не приходилось.
А когда приехал из Минска Тимофеев, то нас стало уже двое. Затем появились прибывшие с ГАЗа водители-испытатели Миша Максимов, Виктор (все его называли именно так, хотя по паспорту он был Вениамином) Фатеев и Иван Пугачёв.
Находясь в Ярославле с Тимофеевым, встретили Яшу Лукьянова и Эдика Пистуновича, которые участвовали там в ралли «Медведь». Они ещё тогда колебались — ехать в Тольятти или нет. Думаю, что их близкое знакомство с ФИАТом, на котором приехали тогда мы с Тимофеевым (мы ездили в Ярославль по колодкам и дискам сцепления) как-то ускорило их приезд на ВАЗ.
Летом 1967 года итальянская фирма Pirelli организовала (за свой счёт!) испытания шин своего производства в России. Работа проводилась на дорогах Краснодарского края. Работа по шинам Pirelli была совмещена с испытаниями разработанных ВНИИНП масел и отечественных шин разработки НИИШП. В это время практически все работники ОГК были в Турине, в Краснодар приезжал один раз только А. Запольский (по маслам).
Опыт работы с автомобилями накапливался, технические справки систематически передавались в Тольятти.
Помню, как осенью 1967 года, перед ноябрьскими праздниками, долго обсуждался вопрос об участии в демонстрации автомобиля FIAT-124 (сейчас это кажется смешным, но тогда споры шли на полном серьёзе — машина-то иностранная, а праздник сугубо политический!). После долгих колебаний FIAT в колонну ОГК всё же поставили.
Зимой 1967/68 гг. Иван Петрович Крутько ставит передо мной задачу — организовать испытания Stop and go.
Для начала надо было получить автомобили в Ждановском морском порту, доставить их в Тольятти, оборудовать приборами. Близился март, а такие испытания проводятся только при минусовых температурах. И работу решено было проводить в Воркуте.
В Жданов были посланы практически все, кто мог участвовать в перегоне. Основными моими помощниками были Максимов и Фатеев.
После разгрузки с теплохода колонна через Донецк и Харьков двинулась домой. Зима 1968 года была очень снежной и нашу колонну из Харькова на Москву гаишники не пустили — трасса была заметена до самой Тулы. Приехали утром в Белгород, где находился штаб ГАИ, но и там разрешения на проезд через Курск не получили. По телефону связался с приёмной Полякова в Москве и через полчаса получил разрешение на изменение маршрута — через Киев на Тулу. Так, хоть и с приключениями, но до дома всё же добрались.
После установки приборов в Тольятти машины были отправлены своим ходом в Москву. По дороге на одном автомобиле перед Шацком отвернулись болты крепления маховика. О том, как в местном гараже при полном отсутствии инструмента снимали коробку передач, надо рассказывать отдельно, в другой обстановке (пришлось предварительно на одном автомобиле смотаться с Максимовым в Москву в НАМИ за болтами, поскольку мы знали, что в Тольятти запчастей нет).
Из Москвы на железнодорожных платформах автомобили были срочно доставлены в Воркуту,[9] где и начались испытания (это как раз была первая партия двигателей с верхним распредвалом).
Работать пришлось в экстремальных условиях — лютый мороз, да ещё с ветром. К тому же, до места работы нужно было добираться пешком.
Работа проводилась круглосуточно, а в воскресенье по программе нужно было совершить пробег 500–600 км. Ночная смена водителей также принимала участие в воскресном пробеге.
Условия работы были настолько жёсткими, что кое-кто из водителей запросился домой — романтики у многих поубавилось. Но работа была проделана настолько, насколько её можно было проделать в тех непростых условиях.
В конце апреля для ознакомления с ходом испытаний прилетел И. Крутько, а в мае приехал Тимофеев. Основная бригада испытателей вернулась в Тольятти только в начале июня.
Нельзя не вспомнить и про условия, в которых начинались тогда в Тольятти дорожные испытания. Инструмента не было, топливо сначала привозили в канистрах, затем Тимофеев на нефтебазе в Фёдоровке организовал заправку — это была ёмкость с бензином АИ-93.
Стояли автомобили ОГК сначала в троллейбусном парке в конце ул. Мира, затем был выделен бокс в гараже горсовета на площади Свободы.
Первую оценку и управляемости, и эффективности тормозов проводили на площадке перед ангарами на аэродроме в Курумоче. Авиаторы подарили нам тогда один накидной ключ на 13 мм — по тем временам настоящее сокровище, которое мы берегли как зеницу ока.
В качестве своеобразного «полигона» использовали участок будущей ул. Юбилейной — там проводили работы по управляемости на первых отечественных шинах.
Вспоминается, как работали испытатели в то время. Понятия «нормальный рабочий день» как такового не было. Да, наверное, и быть не могло. Особо хотелось бы вспомнить непередаваемый микроклимат в небольшом тогда коллективе испытателей — у всех было чувство единой семьи.
Сама по себе профессия испытателя в своё время была овеяна романтикой. Это одна из специальностей, где нет готовых решений, каких-то стереотипов. Когда каждая новая программа работ требует усилий не столько физических, сколько умственных.
Сам характер работы притягивает к этому виду деятельности людей с характером и высоким интеллектом. Испытатель — это диагноз. Это работа в самых разных условиях — днём и ночью, на трассе и полигоне, высоко в горах и в заснеженной тундре. Приходится доводить автомобиль, его узлы и системы до соответствия нужным параметрам во всех мыслимых и немыслимых условиях — от туркменского пекла до лютых якутских морозов.
Мне повезло в работе. Повезло, что довелось работать с такими людьми, как Михаил Максимов, Виктор Фатеев, Вячеслав Медянцев, Яков Лукьянов, Эдуард Пистунович, Евгений Малянов, Борис Тимофеев, Лев Вайнштейн, Юрий Крымов, Анатолий Акоев, Валерий Фролов, Алексей Чёрный, оставившими свой след в доводке автомобилей. Именно наличие таких людей позволяет АВТОВАЗу выпускать и сегодня вполне приличные автомобили.
Время идёт и некоторых, увы, уже нет с нами.
Да и чувство единой семьи — где оно теперь? Да и сохранилась ли «единая семья»?
Но, несмотря на все изменения и на ВАЗе, и в жизни, уверен, что понятие вазовец звучит гордо, как и прежде. А причастность к ОГК-УГК эту гордость увеличивает многократно.