ЧАСТЬ ВТОРАЯ ПЕРВАЯ ПРОБА СИЛ — МИКРОЛИТРАЖКА
ЧАСТЬ ВТОРАЯ
ПЕРВАЯ ПРОБА СИЛ — МИКРОЛИТРАЖКА
О том, как FIAT продал России свою лучшую разработку — модель 124 — написано немало. Но кое-что при этом неизбежно остались за кадром.
Да, FIAT-124 — прекрасный автомобиль классической компоновки. И титула «автомобиль года» он был удостоен и 1966 году совершенно заслуженно.
Но что греха таить — слукавили господа итальянцы, чего уж там! Уже тогда они поняли, что время «классики» уходит — последующие события подтвердили это во всей полноте. Из этой концепции уже было «выжато» практически всё, что возможно — за 124-й последовала лишь 131-я модель, представлявшая по сути лишь модернизацию предшественника и продержавшаяся на конвейере не так уж и долго. Небольшими партиями и тоже недолго выпускались также FIAT-132 (он был чуть побольше) и люкс-лимузин FIAT-130.
И всё. Больше FIAT к «классике» не вернётся. Никогда.
А ведь работа над массовыми переднеприводными моделями на фирме шла, и давно. Но под большим секретом.
Ю.Данилов. Главный конструктор ВАЗа В. С. Соловьёв, посещая фирму FIAT, неоднократно общался с главным конструктором Джованни Джакоза и другими ведущими специалистами. И, наблюдая всё возрастающий интерес многих автомобильных фирм к переднеприводным автомобилям, чувствовал, что руководство FIAT явно «темнит», отрицая какие-либо работы в этом направлении.
Наши специалисты, побывавшие тогда, в конце 60-х гг., в Турине, вспоминают, что на все вопросы о том, не занимается ли FIAT переднеприводными разработками, итальянцы делали круглые глаза и отвечали:
— Ну что вы, синьоры! Зачем нам это? Это неперспективно!
А разработки между тем велись! И весьма интенсивно!
Сильным стимулятором для работ по переднеприводникам стало появление в 1959 году удачной машины Morris Mini Minor (фирма Morris уже тогда входила в компанию British Motor Corporation). Автором её разработки (и дизайна, и конструкции) был главный конструктор корпорации ВМС Алек Иссигонис, которому модель Mini Minor принесла мировую славу.[35]
Фантастический успех этой модели на рынках Европы заставил многие фирмы по-иному взглянуть на передний привод.
В 1965 году FIAT выкатил первый «пробный шар» принципиально новой концепции — его дочерняя фирма Autobianchi выпустила в свет переднеприводник Primula.
Это была в полном смысле революционная машина. Мало того, что привод осуществлялся на передние колёса (как у Mini Minor и Peugeot-204). Самое главное отличие заключалось в компоновке силового агрегата Primula.
Если у Morris и Peugeot редуктор переднего моста был вмонтирован в масляный картер двигателя (что создавало большие проблемы по удобству монтажа-демонтажа), то на Primula всё впервые встало на свои места. К торцу расположенного поперёк двигателя крепился отдельный агрегат «КП-РПМ», который можно было при необходимости легко отсоединить для ремонта.
Такая компоновка оказалась настолько удачной, что стала для переднеприводников буквально классической — все модели, включая современные, выполнены именно по такой схеме.
Объём выпуска Primula был небольшим — около 40 тыс. штук в год. Это и понятно — подобные «разведывательно-маркетинговые» модели никогда не выпускаются сразу большим тиражом. Машина стала очень хорошо продаваться, и это убедило специалистов FIAT, что они на верном пути.
И уже в марте 1969 года FIAT произвёл выверенный прицельный залп из главного калибра, представив публике массовую модель — переднеприводной FIAT-128. Попадание было «в десятку» — модель немедленно стала «автомобилем года».
Этим дело не ограничилось.
В ноябре того же года дочерняя фирма Autobianchi выпускает переднеприводную микролитражку А-112, весьма и весьма удачную.
В марте 1971 года — новая сенсация. Запущен ещё один массовый переднеприводник — FIAT-127, который тоже становится «автомобилем года».
Учитывая всё это, становится очевидным, что в конце 60-х гг. работы по переднему приводу шли на фирме FIAT полным ходом.
Справедливости ради надо сказать, что ни о каком обмане речи, конечно, нет. Любая фирма не станет раньше времени раскрывать свои «ноу-хау», это естественно. А условия контракта FIAT выполнил безукоризненно. Тем более, что на тот момент и 124-я машина казалась нам верхом совершенства — настолько мы к тому времени отстали со своими «Волгами», «Москвичами» и «Запорожцами».
Думается, что иных вариантов развития событий в то время и быть не могло. «Классика» была для нас привычной, а уж исполнение (в варианте 124) — выше всяких ожиданий.
А вот как был бы воспринят передний привод — и нашими техническими специалистами, и ответственными деятелями — ещё неизвестно (споров в отечестве на эту тему тогда хватало с избытком).
И вот тут мы подходим к главной теме нашего рассказа.
Л. Вихко. Ещё в декабре 1966 года я получил указание Соловьёва подготовить перечень того, что необходимо для проектирования микроавтомобиля — количество и категория конструкторов, чертёжный инструмент, столы, мебель, площадь помещения. Вот когда ещё у В. Н. Полякова была идея по выпуску в СССР народной микролитражки!
Что послужило основной причиной последующих событий, установить теперь уже невозможно. То ли сведения о работах по переднему приводу всё же как-то просочились, то ли наши ведущие «спецы» что-то интуитивно заподозрили, но «подвижки» начались.
В. Пашко. Где-то в конце 1968 года нашему маленькому коллективу выделили помещение на ул. Победы, 28 (где тогда располагался отдел кадров). Это была бывшая прачечная общежития. В одной комнате мы разместили склад, а во второй поставили четыре стола, где и стали работать с пластилином. Там и начали первое макетирование переднеприводного автомобиля.
В конце 1969 года нам выделили помещение в холле дирекции на Белорусской, 16, с окнами, выходящими на юг. Там была поставлена картонная стенка с шумоизоляцией. Это была первая мастерская, где у нас уже появился верстак и даже были укреплены первые плиты.
Там мы впервые стали работать над полноразмерным макетом переднеприводного автомобиля 1101. Он исполнялся в двух вариантах, но на одном макете (было очень тесно). Правую часть проектировал Ю. В. Данилов, а левую — В. А. Ашкин.
Отдельно был создан посадочный макет этого автомобиля, где разрабатывались панель приборов, интерьер, передние и задние сиденья, обивка дверей и т. д. Мне тогда была поручена работа, в основном, по интерьеру.
Апрель 1966 года, Турин. Презентация FIAT-124
1974 год. Последняя массовая «классика» FIAT — модель 131 (модернизация FIAT-124). Небольшими партиями выпускались также более крупный FIAT-132 (слева вверху) и роскошный лимузин FIAT-I30 (вверху справа)
Переднеприводник Morris Mini Minor (1959 год) произвёл в Европе фурор
Autobianchi Primula — первый переднеприводник FIAT (появился в 1965 году, выпускался небольшими партиями)
Переднеприводники FIAT (сверху вниз): FIAT-128 (март 1969 года), Autobianchi А-112 (ноябрь 1969 года) и FIAT-127 (март 1971 года)
Один из первых макетов микролитражки (дизайнер В. Пашко)
Вариант «купе» (дизайнер В. Пашко)
«Привязки» макета 1:5 к местности (дизайнер В. Ашкин)
Л. Мурашов. Все работы по микролитражке Соловьёв поручил курировать своему первому заму — Б. Поспелову. А поскольку ведущий по этому проекту от бюро общей компоновки на самом первом этапе назначен не был,[36] то вся тяжесть компоновочных работ легла на наше бюро кузовов. Хорошо ещё, что коллектив у нас подобрался с опытом, никого учить было не надо.
Поэтому в нашем кузовном бюро возникла ситуация — если не мы, то кто же? И впряглись мы в это дело на полном серьёзе.
С чего начинать, было совершенно неясно. Но у меня кое-какие наработки имелись. И стали мы потихоньку заниматься компоновкой будущего автомобиля.
Начали, естественно, с планировки салона. Он у микролитражек ощутимо зажат внешними габаритами — сильно не размахнёшься. Изготовили из пластика масштабные двухмерные (т. е. плоские) модели манекенов с шарнирами в основных суставах. И стали их на нашей планировке «рассаживать».
Надо сказать, что на фоне общей суеты по пуску завода эта работа выглядела тогда чуть ли не «хобби». И некоторые руководители открыто не скрывали своего пренебрежения.
Помню, что однажды нас огорчил даже главный. На мои сетования, что очень тяжело идёт компоновка (от размещения людей в салоне до «увязки» агрегатов), он как-то пренебрежительно отмахнулся — это же микролитражка! Хотя вроде бы должен был понимать, что именно в микролитражке эти вопросы являются как раз первостепенными. К примеру, не надо особо исхитряться, чтобы рассадить людей, скажем, в «Волге». А вот попробуй-ка втисни их в маленький салончик, хотя бы с минимальными удобствами![37]
С трудом, но людей удалось посадить вполне пристойно. Разместили и основные агрегаты.
В итоге нашу планировку утвердили. И где-то в начале 1969 года мы передали её дизайнерам для работы над полномасштабным макетом.
Надо сказать, что и до этого мы работали с ними в тесном контакте. К тому времени они уже создали несколько вариантов экстерьера на макетах 1:5.
Чтобы дать дизайнерам «точку опоры», мы задали несколько контрольных точек — высота по капоту, высота крыши, точка перелома капота с рамой ветрового окна, такой же перелом в районе багажника и т. д.
Тогдашний Центр стиля размещался в помещении конференц-зала дирекции на ул. Белорусской. Сразу приступили к изготовлению пластилинового макета в натуральную величину. Проект был поручен двум разработчикам — Ю. Данилову и В. Ашкину, которые поделили макет пополам. Правую половину делал Данилов, левую — Ашкин.
Работать так приходилось не только из-за жуткой тесноты, хотя она была, конечно, одной из основных причин. Подобная практика была распространена довольно широко, особенно на стадии проработки нескольких альтернативных вариантов. В НАМИ, к примеру, работали с большим зеркалом, к которому приставляли половину макета — иллюзия цельности была полной.
«Половинка» Ашкина была довольно самобытной, но очень уж вычурной. В частности, весь капот у него был изрезан продольными щелями — так он оформил воздухоприток радиатора (увидев такое, наши технологи прямо-таки пришли в ужас). Осложнялось дело и тем, что любую критику он воспринимал очень нервозно, на уровне личного оскорбления, а так дело разве делается?
Ю. Данилов. Конечно, макет Ашкина обладал новизной ряда дизайнерских решений, но был достаточно сложным и, к тому же, разительно отличался от внешности ВАЗ-2101.
Моя разработка выглядела несколько скромнее, но она в какой-то мере всё же перекликалась с экстерьером ВАЗ-2101.
Л. Мурашов. В итоге остановились на варианте Данилова, более приближённом к реальности (да и себестоимость ашкинского варианта, даже по предварительным расчётам, оказалась гораздо более высокой).
Когда макет был окончен и всеми принят (я излагаю весьма упрощённо — на каждом техсовете спорили до хрипоты), с него были сделаны гипсовые слепки основных сечений для перенесения на плаз. Тогда об измерительных комплексах только мечтали и такая технология на стадии первого опытного образца была достаточно отработанной и вполне оправданной.
Но вот плаз готов и откорректирован. Теперь дело — за модельщиками. По этим размерам они сделали разборную деревянную копию будущего автомобиля (эта работа проводилась на площадях ВЦМ и заняла около года). Когда эта «деревяшка» была полностью готова и принята, её разобрали и оковали металлом в необходимых местах.
В дело включились жестянщики, которые и выколотили прямо по этим моделям наружные панели кузова.
Помимо этого, была изготовлена оснастка и для прочих кузовных деталей (которые составляют до 70 % конструкции кузова). И вот готовы и они.
Дальше — сварка кузова и навесных панелей, сборка и окраска кузова, сборка образца.
Надо сказать, что первый опыт проектирования полноценного автомобиля не обходился, разумеется, без проблем. Конструкторы учились на ходу, набивая синяки и шишки, ошибаясь и исправляя сделанное, но всё же неуклонно продвигаясь вперёд.
В. Барановский. Практическая работа над микролитражкой 1101 началась в 1969 году. Силёнок было, конечно, маловато, зато желания сделать что-то своё, новое — хоть отбавляй.
Не хочу никого обидеть, но, по-моему, опыт работы с машинами подобного класса был только у Льва Петровича Мурашова. Все остальные были или такими «зелёными», как я, или пришли с Горьковского автозавода, где класс автомобилей был значительно солидней.
А. Зильперт. Пробовали мы у себя в Горьком и маленькие машины. Была такая модель — ГАЗ-18. В серию она не пошла, но запомнилась, поскольку дала даже какое-то внутреннее недоверие к малолитражкам. Чем там себя проявить? Всё ужато-зажато, полная нищета средств и возможностей.
В. Барановский. И пока кузовщики вместе со стилистами (слово дизайнер тогда только-только входило в обиход) работали над внешними формами и интерьером, мы, конструкторы, продираясь сквозь чащу нового и неизвестного, заполняли узлами и деталями то крохотное пространство между пассажирами и внешней оболочкой, которое любезно предоставила нам дизайно-кузовная команда. Особенно много попотеть пришлось над компоновкой моторного отсека и передней части автомобиля.
1969 год. Л. Шувалов, Ю. Данилов, В. Пашко и В. Антипин обсуждают проект микролитражки
В. Барановский и В. Ашкин на 50-летнем юбилее В. С. Соловьёва (16 февраля 1969 года)
Ход развития проекта 1101
Общая компоновка Э1101, выполненная Л. Мурашовым
Две половинки полноразмерного макета Э1101 (слева — вариант Ю. Данилова, справа — В. Ашкина)
То же, вид сбоку
Окончательный вариант экстерьера Э1101 (дизайнер Ю. Данилов)
Ю. Данилов (справа) работает над окончательным вариантом макета Э1101
Посадочный макет Э1101
Деревянная модель Э1101 (оснастка для изготовления кузовных деталей)
Январь 1972 года. Первый опытный образец Э1101 («Чебурашка»)
П. Прусов. К примеру, на 1101 перед нами сразу встала проблема рулевого управления. В нашем распоряжении имелся вазовский» рулевой механизм, но разместить его как положено никак не удавалось — моторный отсек был «ужат» до предела. Как выйти из положения? Тогда мы с А.Миллером дерзко (так ещё никто не делал) связали его рулевыми тягами с верхними чашками подвески Мак-Ферсон. Для большей жёсткости верхние и нижние чашки были соединены между собой качающимся шарниром, не мешающим работе пружины. И всё заработало. Во всяком случае, дорожные испытания можно было проводить.
В. Барановский. Сложным и новым оказалась для меня разработка технического задания и технического проекта. Острая нехватка информации, особенно по зарубежным моделям, крайне сдерживала разработку. И здесь хотелось бы особо отметить Владимира Фёдоровича Мамонова, нашего главного собирателя и аналитика информации. Где и как он добывал эту самую информацию, не смог бы, наверное, ответить даже I отдел.
Вопросы шасси по этой машине курировал В. Калинин, салоном и кузовом (включая каркас) занимался Л. Мурашов, коробкой передач — Е. Иванов и О. Антонов, двигателем — М. Коржов.
А. Курляндчик. Именно в начале 70-х гг. началась работа по проектированию автомобилей и узлов, которая впоследствии сделала ВАЗ знаменитым во всём мире.
В том числе началось проектирование коробки передач для переднеприводного автомобиля малого класса (проект 1101). Прототипом послужила коробка передач автомобиля FIAT-850. Чертежи коробки выполняло всё бюро, а мне нужно было выполнить геометрический расчёт шестерён.
Вот где пригодились знания и методики, полученные во время моей стажировки на ГАЗе!
Г. Чугунов. Людей тогда было мало и мне приходилось заниматься большим кругом вопросов: компоновкой педалей тормоза и сцепления, гидроприводом тормозов и тросовым приводом сцепления, передними дисковыми тормозами, поворотным кулаком и ступицей, колёсами и шинами. Задними тормозами, ступицей и приводом стояночного тормоза занимался В. Даценко.
За основу переднего дискового тормоза была взята конструкция тормоза с алюминиевой плавающей скобой фирмы Bendix, используемого ФИАТом. Конструкция оказалась неудачной с точки зрения надёжности и долговечности, и дальнейшего развития не получила.[38]
При изготовлении и сборке первого прототипа 1101 на территории экспериментального цеха в КВЦ приходилось тесно сотрудничать с изготовителями и сборщиками. Это ведь были первые собственные разработки конструкции, сделанные на ВАЗе, и переоценить подобное невозможно!
Запомнилось, как пришлось гнуть по месту тормозные трубки. Вспоминаю также, как при первой сборке вручную раскручивал переднее колесо и оно останавливалось при срабатывании тормоза.
Это было началом работ по собственным разработкам вообще и по переднеприводным автомобилям в частности.
В. Барановский. В конце концов, всё было преодолено и на КВЦ, на отведённой нам площадке, приступили к сборке. Это был 1971 год. Сказать, что всё шло гладко, всё равно никто не поверит. Поскольку пришлось отвечать за всю увязку узлов между собой, основными моими инструментами были ручка, линейка и громадная бухгалтерская книга, куда записывались все отклонения, нестыковки и откровенные «втыки».
Не обходилось и без курьёзов. Возвращаясь однажды поздно ночью с работы домой, уснул в автобусе. Доехал, в спешке выпрыгнул, а книга с бесценными записями уехала дальше. Спасибо, что память в те времена ещё не подводила. Хватило трёх суток, чтобы всё восстановить.
Приближался новый 1972 год, и уже некогда было делить коллектив на рабочих, ИТР, конструкторов и т. д. Работали все, засучив рукава, не считаясь со временем. Собрали, успели до Нового года. А дальше? Дальше голова стала болеть у испытателей.
Долго они ещё будут вспоминать эту маленькую, не самых изящных форм, но такую любимую машинёшку! Ведь это был наш первый «ребёнок»!
В. Котляров. Хлопот с первенцем было, конечно, много.
Для начала никак не хотели включаться передачи. Дело в том, что это был первый опыт дистанционного привода (двигатель-то располагался поперёк). И он получился достаточно сложным, да ещё с массой упругих (конструкторы их называли демпфирующими, но от этого не легче) элементов.
С приводом мы, испытатели, бились около месяца, выбрасывая лишние упругие элементы и добиваясь чёткого переключения. Очень запомнилось упрямство О. Антонова (разработчика), который упорно не желал видеть очевидных недостатков привода, отстаивая неработающую конструкцию. Но в итоге всё худо-бедно, но заработало! Во всяком случае, можно было выезжать на дорогу (до сей поры об этом и речи быть не могло).
И тут — другая беда. Стали ломаться центрирующие пальцы сдвоенных карданных шарниров привода передних колёс (о шарнирах равных угловых скоростей — ШРУС — тогда и мечтать не приходилось). Запомнилось, что ломались они практически каждый день, а ведущий конструктор В. Барановский только разводил руками:
— Ну, не должен он никак ломаться! Нет в этой зоне изгибающих усилий!
Были там всё-таки усилия или нет, установить так и не удалось (заниматься тензометрированием было тогда никак невозможно по причине полного отсутствия какой-либо аппаратуры).
Так и ездили, ежедневно меняя пальцы. Затем изготовили опытную их партию с улучшенной термообработкой и стало полегче.
Отказался работать и тросовый привод спидометра. Причём — напрочь. Трасса его прокладки была довольно сложной и извилистой, с несколькими довольно крутыми перегибами. Здесь пришлось применить кардинальную меру — установить под панелью приборов дополнительную комбинацию приборов 2101, протащив стандартный трос (через специальную дыру в щитке передка) по кратчайшей трассе, без перегибов. Примитивно, но надёжно. Так и ездили до самого конца испытаний.
Надо сказать, что окрестили эту машину незамедлительно. Как только мы увидели её в первый раз в экспериментальном цехе на колёсах[39] (они за неимением лучшего были «жигулёвскими», т. е. для этой машины явно переразмеренными), у нас с Юрой Корниловым (водителем) сразу как-то вырвалось:
— Ну и чебурашка!
Ничем иным нельзя было назвать эту крохотную машинёшку на огромных колёсах! А главная беда ждала нас впереди. Как только устранили все «детские болезни», началась интенсивная работа на дороге. И вот тут-то оказалось, что загазованность в салоне превышает все мыслимые и немыслимые нормы. Помню, как Юра Корнилов и инженер Володя Гришин, отъездив смену, вываливались из машины буквально зелёными.
Чего мы только не делали! И залепляли мастикой все дыры в щитке передка (их было и так предостаточно, да ещё и дополнительные пришлось провертеть — см. выше). И заклеивали липкой лентой весь проём задней двери. Ничего не помогало. Очевидно, подсос шёл отовсюду. Так и ездили всю зиму с открытыми форточками, а то и окнами.
Да и по двигателю (он был полностью оригинальным) забот хватало. За смену он «съедал» уровень масла (в основном, из-за всевозможных течей) и через некоторое время покрывался толстым слоем, состоящим из масла и грязи — только и успевали отмывать.
Но это всё — по части технических неполадок, к которым испытатели давно привыкли, такая уж работа.
Надо было ответить на главный вопрос — что ж за машина всё-таки в итоге получилась?
Для сравнения были оперативно закуплены FIAT-127 и FIAT-128, которые и стали объектами сравнения.
Правда, работать тогда можно было только на обводной дороге — единственной, имевшей две раздельные полосы движения. Да и надёжность первого образца оставляла желать лучшего. Так и ездили взад-вперёд (около 20 км в один конец). На Самарском (тогда Куйбышевском) шоссе работать с опытным образцом, когда всё может случиться, было очень опасно, поскольку оно было тогда узким и до предела загруженным.
Конечно, тягаться с ФИАТами нашей «чебурашке» было трудно.
По многочисленным просьбам конструкторов (а интерес в то время к этой машине был огромным, что вполне понятно) был организован ряд выездов для проведения массовой субъективной оценки.
Подобное сравнение изначально было не совсем корректным. ФИАТы — доведённые серийные машины, продававшиеся к тому времени по всему белу свету. Э1101 — первый опытный образец. И не просто первый. А самый первый опытный образец автомобиля на ВАЗе. Первая полностью самостоятельная разработка (никаких итальянцев здесь и в помине не было).
Но тем не менее, с чем же ещё сравнивать, как не с аналогами! Запомнилось, какой чёткий руль был у FIAT-127. Машина реагировала на малейшие действия, причём мгновенно. Выражаясь современным языком, это руль — чисто спортивного типа.
У 128-го руль был тоже чётким, но помягче, он как бы профильтровывал резкие действия.
Про руль Э1101 уже говорилось. Паллиативные решения дали себя, конечно, знать — руль был попросту «ватным».
Да и подвеска наша оказалась весьма жёсткой.[40]
Конечно, оба ФИАТа в итоге произвели хорошее впечатление — мнение всех на этот счёт было единодушным.
Но надо сказать, что «чебурашку», уступившую конкурентам по всем статьям, особо никто не ругал. Все понимали, что сей «гадкий утёнок» может со временем превратиться если и не в лебедя, то в другую не менее достойную птицу.[41]
Л. Мурашов. Во всяком случае, по конструкции кузова замечаний практически не было. Это говорит о том, что работа наша была выполнена на достаточно высоком уровне.
И хотя, конечно, о реальном производстве микролитражки никто речи не вёл, поисковые работы всё же продолжались.
По результатам испытаний образца первой серии была произведена достаточно объёмная доработка конструкции.
К тому времени ведущий дизайнер Ю. Данилов перешёл на другую работу и разработка экстерьера образцов второй серии была поручена дизайнерам В. Пашко и И. Гальчинскому. Каждый делал собственный полноразмерный макет (времена, когда один макет делили пополам, канули в Лету).
Был выбран вариант Гальчинского. Образец второй серии 2Э1101, появившийся в 1973 году, имел камуфляжную эмблему «Z-900», защищающую его от праздного любопытства.
Конечно, его уровень был гораздо выше, испытания это убедительно подтвердили.
У этого проекта было своеобразное продолжение.
В 1976 году Запорожский автозавод обратился в наше УГК с просьбой о помощи в разработке перспективного переднеприводного автомобиля (выполняя указание министра — см. ниже). Был заключён соответствующий договор и работа началась.
Тут надо отступить немного назад. Техническое задание на перспективную модель 1102 было выдано ЗАЗу ещё в 1973 году.
Сначала КЭО ЗАЗ выбрал кузов типа фастбек. Но когда изготовили образец, всем стало ясно, что он не получился — задок был настолько зрительно затяжелён, что ни о каких пропорциях и речи не шло (сохранилось фото этой машины на фоне ДнепроГЭСа).
Январь 1972 года. В. Гришин. В. Котляров и Ю. Корнилов у образца Э1101
Панель приборов Э1101 с установленной измерительной аппаратурой (справа — дополнительная комбинация приборов 2101)
Центр Стиля на КВЦ. На заднем плане — макеты 2Э1101 (разработчики В. Пашко и И. Гальчинский)
В. Пашко. Г. Белоусов и И. Гальчинский у образца второй серии 2Э1101
Образец второй серии 2Э1101 сзади
Запорожье, 1964 г. Один из первых образцов ЗАЗ-1102 у ДнепрроГЭСа. Кузов типа фастбек, задок явно зрительно перетяжелён.
1974 год. Попытка Ю. Данилова довести проект 1102 до нужных пропорций успеха не имела — руководство КЭО ЗАЗ на фастбеке «поставило крест»
Проект 1102 ринулся в другую крайность — делалась уменьшенная копия «Жигулей», что для маленького автомобиля вряд ли имело смысл
Изменило ситуацию лишь вмешательство министра. Вариант ЗАЗ-1102 с кузовом «фастбек» (дизайнер И. Гальчинский)
Ходовой образец для ЗАЗ (прототип «Таврии», дизайнеры И. Гальчинский и В. Еремеев). Изготовлен и испытан на ВАЗе как 3Э1101
1982 год. Образец ЗАЗ-1102 «Таврия» для приёмочных испытаний (дизайнеры И. Гальчинский. В. Кряжев)
Серийный ЗАЗ-1102 «Таврия» (1987 год). Окончательный вариант экстерьера разработан В. Кряжевым
И тогда главный конструктор В. Стешенко почему-то решил, что во всём виноват… фастбек. И кинулся в другую крайность, «выплеснув вместе с водой и ребёнка».
Ю. Данилов. Исходя из чисто технократического подхода, он стал разрабатывать новую модель в виде уменьшенной копии ВАЗ-2103 «Жигули». Причём с сохранением практически всей фурнитуры интерьера ВАЗа (дефростеры обдува ветрового стекла, комбинация приборов, рулевое колесо и т. п.).
Внешность автомобиля совершенно не обладала какой-либо новизной, не говоря уже о перспективности. Все мои доводы главным конструктором отвергались, поскольку направление «фастбек» он считал пройденным этапом.
Мне было предельно ясно, что это — тупик. Попытки доказать что-либо руководству завода успеха не имели.
В 1975 году на ЗАЗ приехал В. Н. Поляков (ужу в ранге министра). Увидев то, что здесь успели натворить по проекту 1102, он немедленно приостановил «эту самодеятельность» и распорядился подключить к работе специалистов ВАЗа (с чего и начался наш рассказ об этом). Всё это было надлежащим образом оформлено через приказ по министерству № 106 от 15.04.76.
И дело закрутилось. Ведущим дизайнером проекта от ВАЗа (здесь он шёл по-прежнему под индексом 1101) был назначен И. Гальчинский. Для изготовления полноразмерного макета в помощь ему из Запорожья были командированы скульпторы-модельщики Л. Левит и В. Расторгуев, которые работали в Тольятти около полугода.
Был сделан не только макет, но и изготовлен ходовой образец 1101 «Ладога», вполне успешно прошедший испытания (они проводились, правда, по сокращённой программе).
Но к тому времени И. Гальчинский получил предложение из Запорожья возглавить их дизайн-центр (который именовался тогда «бюро архитектурного оформления автомобилей»). И, естественно, согласился. Проведённая дизайнерская проработка автомобиля оказалась весьма кстати — он приехал туда не с пустыми руками. Собственно, «Ладога» и стала прототипом «Таврии».
Тем самым фастбек был полностью реабилитирован. Прямо-таки по старому шофёрскому присловью: «Дело было не в бобине…».
Так завершилась история «чебурашки» — первой вазовской самостоятельной разработки.
Было и ещё одно ответвление по переднему приводу. В 1975 году И. Гальчинскнм был изготовлен гипсовый макет переднеприводника 1110 класса FIAT-128 (чуть большей размерности, чем «Чебурашка»). Но этим всё и ограничилось, до ходовых образцов дело не дошло. Передний привод так и остался невостребованным до разворачивания работ по проекту 2108/2109.
Нельзя не упомянуть, что существовал (правда, всего в двух экземпляpax) и открытый вариант «Чебурашки». Он имел индекс Э11011 и назывался «Автороллер» (у дизайнеров сей проект романтично именовался «Летучая мышь»).
Появился он на свет довольно необычным образом. Тут надо отступить немного назад.
В 1969 году завод закупил один экземпляр английского открытого переднеприводиика Austin Mini Moke. Это был крохотный автомобильчик, выполненный на базе известного Austin Seven (Morris Mini).
Интересна история его создания. В 1960 году британская армия заказала фирме Austin компактный внедорожник для воздушно-десантных частей. Не мудрствуя лукаво, фирма взяла шасси Mini и сделала его открытый вариант, который и предъявила военным в 1963 году. Те, разумеется, от такого «подарка» отказались — всего один ведущий мост, маленькие колёса, небольшой дорожный просвет. Но фирма, нисколько не огорчившись, сделала в 1964 году «цивильный» вариант, который пошёл нарасхват и продержался в производстве (сначала в Англии, затем в Австралии и Португалии) аж до 1992 года!
Так вот, начали испытатели с ним работать (только в хорошую погоду, разумеется, поскольку имелся лишь лёгкий противосолнечный тент).[42]
Машинка оказалась лёгкой и довольно шустрой, несмотря на крохотный 850-кубовый двигатель.
Г. Чугунов. Запомнилось, как на этом «Мини Моке» осенью 1969 года были организованы выезды по дорогам в Жигулёвских горах. Водителем-испытателем за рулём этого автомобиля был Я.Лукьянов.
Осталось ощущение незабываемой езды на этом открытом автомобильчике (имелся только противосолнечный тент) по горным серпантинам. Погода уже была прохладной и мы все были одеты в телогрейки. Поражала хорошая устойчивость переднеприводного автомобиля на поворотах, а ещё — как легко мы обгоняли отечественные легковые автомобили.
И вот как-то раз увидел эту машину Е. Башинджагян (в то время — главный инженер, то бишь технический директор):
— Это же как раз то, что мне надо! Пешком вдоль главного конвейера не находишься, а на велосипеде — несолидно. Машина маленькая, открытая, можно давать указания чуть ли не на ходу!
И забрал её к себе. Так и ездил несколько лет по главному корпусу — старожилы ВАЗа это хорошо помнят.
Легендарный Austin Mini Moke стал поистине культовым автомобилем и продержался в производстве без малого тридцать лет
1969 год, Зольное. Выезд на Mini Moke (В. Мамонов, Л. Шувалов, Я. Лукьянов)
Макеты автороллера (1:5) разработки И. Гальчинского
«Привязка» макетов автороллера к местности (пешеходная дорожка имитирует шоссе)
Опытные образцы автороллера Э11011 (жёлтый и красный)
И. Пашко, И. Гальчинский, А. Иванов, Г. Белоусов и А. Воронин с автороллером на треке ВАЗа
1973 год. Показ автороллера министру Л. М. Тарасову
Первый вазовский электромобиль на базе автороллера («электророллер»). Увы, он так и не поехал
Опыт «электророллера» был учтён при создании электромобиля ВАЗ-1801 «Пони»
1975 год. Гипсовый макет переднеприводника класса FIAT-128 (проект 1110). Дизайнер И. Гальчищкий (фото из авторского свидетельства № 6620). Образцы не изготавливалась
Идея «чебурашки» получила вторую жизнь, воплотившись в «Оке». Налицо явное сходство с одним из первых вариантов 1101 (совпадение, конечно, но весьма примечательное)
А когда появилась «Чебурашка», тот же Башинджагян дал указание разработать её открытый вариант по типу Mini Moke, который и назвали «автороллером».
Дизайн-проект автороллера разрабатывал И. Гальчинский. У первого варианта преобладали угловатые формы, второй имел более плавные обводы.
Был выбран первый вариант (поскольку он был проще в изготовлении), по которому и были сделаны два ходовых опытных образца — красный и жёлтый.
В. Котляров. Эта машина была тогда для нас довольно необычной. Испытания явственно показали (хотя это было ясно и без того), что в нашем климате ездить на ней доведётся не часто. Как и на Mini Moke — исключительно летом и в хорошую погоду.
К тому же, она была настолько низкой, что прямо-таки казалось, что сидишь чуть ли не на асфальте.
Водитель Юра Букарев, который проводил эти испытания, вспоминает в связи с этим несколько не очень приятных случаев.
Как-то раз, когда «катали грунты», он проезжал мимо пасущегося стада. И вдруг пастушьи собаки усмотрели в этом какой-то злой умысел. Юра рассказывал потом:
— Представляете — бежит рядом огромная собака и злобно лает мне прямо в ухо! Её морда как раз на уровне моего лица (посадка-то была очень низкой), а боковин-то у тента нет! Я — по газам, а грунтовка, как на грех, неровная, не разгонишься. Еле-еле ускрёбся!
В другой раз на того же Букарева (прямо невезение какое-то!) бросился бык, которого, очевидно, вывел из себя ярко-красный цвет машины. Тут уж было совсем не до шуток, и никакие неровности дороги уже ничему помешать не могли!
В общем, всем стало ясно, что подобный «калифорнийский» вариант — явно не для наших условий.
И все работы в этом направлении были прекращены.
В. Барановский. Очень жаль, что наш неласковый климат не позволил прижиться этому фривольному автомобильчику.
Запомнился такой казус. Поехали мы как-то на автороллере по прибрежной полосе посёлка Приморский. Не помню, кто был за рулём, а в качестве пассажиров («контролёров») были начальник КБ перспективного проектирования Л. П. Шувалов и я. Хотели посмотреть, как будет вести себя наш автороллер в качестве «пляжного варианта». Ну и конечно, «сели» во влажный песок, что называется, до упора.
Стали собирать всевозможные обломки досок, корней и т. п. Всё это, естественно, пытались засунуть под передние колёса. Посмотреть, как мы «сидим», подъехал местный технарь на водовозке. Долго крутил пальцем у виска, когда увидел, что мы пытаемся спасать передние колёса, а не задние. Так и уехал в недоумении — тогда ещё передний привод был в диковинку. А мы всё-таки выбрались. Самостоятельно.
Но история автороллера на этом не закончилась. Поскольку Е. Башинджагян[43] продолжал, несмотря ни на что, активно курировать этот проект, было изготовлено ещё пять кузовов разного цвета. Они стояли в смотровом зале Центра стиля в корпусе 50.
Но вот на завод приехал член Политбюро А. Кириленко. Когда среди прочего ему показали автороллер, он сказал:
— На автомобиль не похоже, а как игрушка — даже для моего внука дороговата!
И у Башинджагяна мигом пропал весь энтузиазм. Вот и остались эти пять кузовов сиротами.
А я к тому времени перешёл в бюро электромобилей, где дело только начиналось. И решили мы эти бесхозные кузова как-то использовать.
В то время мы сотрудничали с Московским агрегатным заводом (это закрытое опытное предприятие по разработке и передаче в серийное производство различных электроизделий для авиации). Генеральным конструктором там был очень известный в авиационных кругах специалист А. Федосеев.
Вот они-то и разработали для нас мотор-колёсные привода и электронику для управления. В качестве электродвигателей были спроектированы и изготовлены вентильные 6-фазные двигатели на самарий-кобальтовых постоянных магнитах. Мощность одного двигателя составляла 3 кВт.
Вся эта техника была смонтирована на одном из кузовов автороллера. В порогах разместили кадмий-никелевые батареи. Но всё же поехать этому «электророллеру» было, как видно, не суждено. Хотя и электроника, и двигатели были по тому времени сделаны по самой новейшей технологии.
Электроника управления не только заняла место двух пассажиров, но и потребовала жидкостного охлаждения. Двигатели также нуждались в охлаждении жидкостью, да ещё по цене практически не уступали золотым.
В конечном счёте, к каждому ведущему колесу должны были подводиться 12 силовых и пучок управляющих проводов, да ещё два шланга с охлаждающей жидкостью. Если прибавить сюда насосы и ёмкость для масла, то станет ясно, что такая «электролаборатория» вряд ли вообще стронется с места. И на этом варианте «поставили крест». Поехала только следующая наша разработка — опытный образец электромобиля ВАЗ-1801 «Пони», при создании которой опыт «электророллера» был задействован в полной мере.
В общем, попробовали мы эти кузова использовать, но не получилось. Куда они потом исчезли — не знаю. Ходили слухи, что их передали в один из кружков детского технического творчества.
Вот такими были первые опыты по «Чебурашке» и «автороллеру». И пусть дело не дошло до производства, но всё же для того времени это были вполне достойные поисковые работы, проведённые на достаточно высоком уровне. Всё делалось всерьёз и качественно.
А впереди всех ожидала большая работа над автомобилем для сельской местности.
И не будь этого воистину драгоценнейшего первого опыта, кто знает — получилась бы «Нива» такой, как она есть?
Но об этом — в следующей главе.