Анатолий Михайлович АКОЕВ, Испытатель
Анатолий Михайлович АКОЕВ,
Испытатель
Род наш — один из древнейших в Осетии — живёт во Владикавказе. Город этот в советское время как только не назывался — то Дзауджикау, то Орджоникидзе, то опять Дзауджикау.[22] Лишь сейчас он опять носит своё исконное название (от «владей Кавказом», поскольку первоначально был русской крепостью на осетинских землях).
Было нас в семье три брата (с горечью приходится говорить «было», потому что средний — Володя — трагически погиб в автомобильной катастрофе в 1989 году). Я был самым старшим, Теймураз — младшим.
Владикавказ — город многонациональный, но никакого национализма или шовинизма никогда не было и в помине. Конечно, пацаны есть пацаны, но все разборки происходили по принципу не национальному, а территориальному: двор на двор, улица на улицу. Друзьями были и русские, и осетины, и евреи.
И ещё здесь всегда была в особом почёте вольная борьба. Случалось, в сборной Союза из десяти весовых категорий — семь-восемь наших.
Увлечение борьбой было повальное. Стоило родителям уйти, как мы с Володей тут же принимались бороться, переворачивая всё вверх дном. Я был на полтора года старше (в таком возрасте это много значит) и обычно брата одолевал, хотя Володя был поплотнее. А проигрывать он очень не любил, и наш спортивный поединок нередко переходил в потасовку без правил.
Тогда Теймураз, хотя он был худенький, хлипкий, с плачем встревал между нами, пытаясь разнять. А если под горячую руку и ему от меня доставалось, тут уж Володя мог вообще выйти из себя — он младшего в обиду никогда не давал.
Первое знакомство с техникой у меня произошло, когда я угнал мотоцикл у родного дядьки, благо он был в командировке (до этого, конечно, исподволь присматривался, что к чему). С час, наверное, покатался, а когда подъехал к дому, то тяжёлую машину удержать не смог — у меня же ноги до земли ещё не доставали. Мотоцикл завалился на меня, да ещё угоразлило прижать раскалённой выхлопной трубой ногу — до сих пор шрам остался.
Я бросил всё, убежал к речке и до вечера держал ногу в холодной воде, унимая боль. Под вечер, хоть бабки и боялся, приплёлся всё же домой, где и получил законную взбучку.
Едва исполнилось 16 лет, получил права и стал ездить вполне законно.
После школы мы с Володей так и подбирали вуз: есть ли там автомобильные специальности. Я выбрал челябинский политех, а Володя позже — новочеркасский, но у него там что-то сразу не сложилось (я как-то вовремя это узнал и уговорил его перебраться ко мне в Челябинск).
В институте было как-то не до борьбы. Спортивную форму поддерживали больше повседневным, чисто физическим трудом. У нас сложилась своего рода коммуна, из семи-десяти человек. Я был у них банкиром, держателем кассы. Пока там что-то водится — идём в столовую. А то объявлялось: завтра на работу, собирайтесь.
Отправляемся на станцию, грузить-разгружать. Нам спихивали обычно самые неудобные грузы: громадные, заиндевевшие бычьи туши из рефрижераторов, мешки с мукой и сахаром и т. п. (особенно не любили мы цемент).
В результате выходили довольно приличные деньги, на которые можно было продержаться целую неделю. Сразу же после расчёта шли в пельменную возле общежития (мы её называли «Три поросёнка», и такое посещение было настоящим праздником). Наедались пельменей «от пуза», а дальше — всё, теперь деньги только на столовую.
Втянулись, сработались и… обнаглели. Получили как-то предложение оштукатурить домик. Конечно, взялись (хотя прежде, понятно, никто этим никогда не занимался). Показали нам «домик» и установили срок. Оказалось — трёхэтажный домина. Но отступать некуда.
Дали нам все инструменты, привезли раствор. Берёшь мастерок, кидаешь, а оно — всё вниз, хоть плачь.
На второй день стало что-то получаться. На третий — получше. Потом пошло-пошло-пошло. В сутки спали по 2–3 часа, но в срок всё же уложились, работу сдали и получили хорошие деньги. Всей команде заменили одежду — поизносились, и опять в «Три поросёнка». Да ещё осталось на пару недель для столовой.
После окончания института я распределился в Горький.
Придя на ГАЗ, сказал в кадрах, что хотел бы работать в КЭО (конструкторско-экспериментальном отделе).
Начальник бюро испытаний легковых автомобилей Михаил Степанович Мокеев (потом мы с ним подружились, несмотря на разницу в возрасте) часто вспоминал:
— Заявился: хочу работать у вас!
Он тогда сначала рассмеялся, а потом рассердился.
Дело в том, что ГАЗ — завод старый, сменяемости, текучести почти никакой. В основном, сидят «зубры» пенсионного и послепенсионного возраста. Подпитка молодёжью была очень дозированной и крайне незначительной. И вдруг появляется вчерашний студент и говорит: «Я хочу…»
Как бы там ни было, но на дорожные испытания я всё же попал. Правда, не в «легковое» бюро и даже не в «грузовое». А в бюро испытаний спецавтомобилей (проще говоря, армейской техники).
Через год заканчивает институт Володя и получает направление в Тольятти. Потом я узнал, как у него всё было.
Они приехали одновременно с Петром Сеньковым (тот был из МАДИ) — так и поселили их вместе на Комсомольской, 137. Очень хотели попасть в Управление главного конструктора, на испытания, но Соловьёв отказал — ему были нужны люди с опытом. И они попали в МСП к Фаршатову, который буквально в них вцепился и уже никуда не отпустил.
И вот в каждом письме, в каждом телефонном разговоре Володя не уставал зазывать меня в Тольятти. В конце концов я не выдержал и решил съездить, посмотреть, что это там за конкурент маститому ГАЗу появился. Тем более, что брата я всегда опекал, и вдруг наши пути разошлись.
Приехал я где-то в июне 68-го года. Город особого впечатления не произвёл — обычный средне-провинциальный городишко, где всё привязано к заводам.
Площадка ВАЗа поразила поначалу лишь размерами и количеством согнанной сюда техники. Тем не менее, что-то зацепило. Может, повлияли и вечерние застолья в общежитии на Комсомольской, 137, хотя я и пробыл там каких-то три дня.
В трёхкомнатной квартире, кроме брата, жили ещё человек семь-восемь молодых, как и он, ребят. Почему-то запомнились Петя Сеньков — нынешний директор ПТО, и Володя Гуреев, которые с жаром рассказывали мне, какой это будет удивительный и замечательный завод. И я решился.
В своё время на ГАЗ меня категорически не брали. Теперь так же категорически не хотели отпускать. Но отговорить меня было уже невозможно.
Словом, в октябре 68-го приступил я к работе в УГК (сейчас уже с трудом верится, что пролетели уже тридцать с лишним лет).
Буквально в первые же дни сел за руль ФИАТа, который предстояло за какие-то полтора года превратить в тольяттинские «Жигули». На ГАЗе я, в основном, работал со спецтранспортом (а это мастодонты), но уже имел опыт общения с «Волгой» и «Москвичом».
FIAT произвёл очень приятное впечатление. По своим ходовым качествам, приспособленности к человеку. Хотя сразу вызвал опасение — не слишком ли он лёгкий, хрупкий? И всему этому надо было дать инженерную оценку, поскольку как-никак я попал в отдел дорожных испытаний.
Работа по адаптации FIAT-124 к нашим условиям была в самом разгаре. Начинали эту работу НАМИ и дмитровский полигон. К примеру, по результатам испытаний первых ФИАТов на булыжнике была проведена очень серьёзная работа по усилению кузова и элементов подвески.
Потом стали подключаться и вазовцы.
Начальник отдела испытаний A. M. Чёрный, сам выходец с ГАЗа, поручил мне заняться подготовкой зимних испытаний по методике Stop and go.
В соответствии с ней автомобиль 55 минут вымораживался и 5 минут двигался. Затем всё повторялось: 55 и 5, круглосуточно, с понедельника по субботу, день и ночь. А на седьмой день — бросок на 500–600 км, причём на максимально высоких скоростях.
За 6 дней такой работы в масляном картере накапливалось изрядное количество топлива, поскольку пуски проводились при прикрытой воздушной заслонке, на так называемом «подсосе». Во время воскресного продолжительного марш-броска это топливо, упрощённо говоря, «выжигалось».
Подобная методика испытаний позволяла проверить приспособленность фиатовского двигателя, топлива и масел к нашим условиям. Кроме того, часть двигателей была оснащена так называемыми нерезистовыми вставками (гильзами), предложенными ФИАТом, чтобы, как предполагалось, обеспечить повышенную жёсткость цилиндров и увеличить их износостойкость.
На окраине Тимофеевки, это село километрах в семи от ВАЗа, мы нашли какой-то полуразрушенный животноводческий городок. Он и стал нашим основным пристанищем, получив имя, которое иной раз проскакивало даже в официальные бумаги — «скотобаза».
Машины находились в максимально приближённой к «полевой» обстановке. Поставили вагончик, наладили примитивный какой-то отопитель, очистили площадочку, выстроили автомобили — что-то, по-моему, около десятка.
И практически всю зиму прожили в этом вагончике вместе с Валерием Фроловым, только что окончившим МАДИ, и другими испытателями. Нам и поручили-то ведение этой темы, считая, видимо, что подобное могут выдержать только молодые. Водители менялись, а мы оставались там бессменно.
Надо было срочно набрать максимально полную, достоверную и убедительную статистику, как ведёт себя машина в разных условиях. Кое-где по молодости даже перебарщивали, особенно в скоростных марш-бросках.
КЭО ГАЗ, Первомай 1968 года. Будущие вазовцы (А. Акоев и Н. Котляров) пока ни о чём ещё не подозревают
Зима 1968/69 гг. Испытания «Stop and go» близ с. Тимофеевки (Г. Иванов, А. Акоев и В. Фатеев)
1969 год. В. Лысцев, А. Акоев, Р. Шустов и Г. Соловьёв у FIAT-125 (который чуть было не стал автомобилем № 2, т. е. ВАЗ-2103)
Мы их как проводили? Выезжали на обводную дорогу рядом со своей «скотобазой» и — до кольца, где она вливается в трассу Москва-Куйбышев. Затем в обратную сторону до водозабора, и так круг за кругом, на максимально возможной скорости — чем выше скорость, тем чище результат. Дорога же не ахти какая, плюс зима, лёд, кочки.
Теперь, встречаясь с респектабельным генеральным директором известной тольяттинской фирмы «ВАЗИнтерСервис» Александром Ивановичем Клевлиным, мы обязательно и чуть заговорщически улыбаемся друг другу.
Потому что в те давние годы Саша Клевлин, студент-стажёр Тольяттинского политехнического института, угодил у меня на испытательной трассе в серьёзное происшествие. За рулём был Юра Струговщиков, один из наших лучших водителей, но и он не сумел, входя в резкий обледенелый поворот возле КВЦ, справиться с машиной. Она влетела в окаменевший надолб, и бедному Саше, сидевшему рядом с водителем, разнесло челюсть. Правда, ребята, зная, какие доходы у студентов, скинулись, чтобы побыстрее вернуть ему зубы и улыбку.
Так или иначе, работа была выполнена в срок, получены необходимые результаты, которые повлияли на конструкцию автомобиля, особенно двигателя. Была изменена система вентиляции картера. Удалось, кстати, убедительно отказаться от нерезистовых вставок, эффективность применения которых оказалась невысока, зато трудоёмкость производства они чувствительно усложняли.
Прошла зима, настало лето… Одна серия испытаний сменяла другую. И тут произошло непредвиденное с дисками колёс, где неожиданно стали обнаруживаться микротрещины. А что это значит на высокой скорости? Да ещё с учётом коррозии, влаги, грязи, которая на наших дорогах многократно усиливает, ускоряет разрушение металла.
Нужно было детально во всём разобраться. Что это — брак отдельной партии металла, конструктивная ошибка или глубинный огрех технологии? Пришлось работать день и ночь, лишь с короткими перерывами для сна.
Работа шла на стендах и в лабораториях.
Но главные испытания мы вели на «восьмёрке». Это большая трасса в виде восьмёрки, где автомобиль движется с максимальной скоростью, входя то в левый, то в правый вираж и получая форсированные знакопеременные боковые нагрузки на колёса.
Машины накрутили здесь сотни километров. В конце концов, пришли к выводу, что истоки всего лежат в технологии: небольшие риски, подрезы металла приводили в итоге к возникновению этих трещин.
На нашу долю возлагались и испытания зарубежных автомобилей-аналогов, которые специально приобретались ВАЗом. Для того, чтобы детально разобраться, за счёт чего достигаются какие-то конкретные результаты — может, что-то не грех взять и себе на вооружение. В этом нет ничего предосудительного, так поступают практически все мировые автомобильные фирмы.
Хочу отметить, что любой эпитет в самой превосходной степени подошёл бы к характеристике наших самых первых испытателей, таких как Евгений Малянов, Вячеслав Медянцев, Вольдемар Зимняков, Геннадий Иванов, Виктор Абызов, Рудольф Шустов, Яков Лукьянов, Эдуард Пистунович… Они определяли вазовскую школу и в повседневной испытательной работе, и в автоспорте.
И ещё. Водитель-испытатель — это скорее не профессия, а состояние души. Помнится, на начальном этапе к нам просилось очень много народа. Отовсюду приходили письма примерно одного содержания: «Я — водитель I класса с 15–20 летним стажем; хотел бы у вас работать».
На первый взгляд — почему бы не взять такого опытнейшего специалиста?
Но всё дело в том, что работа на автобазе и на испытаниях — это, как говорят в Одессе, две большие разницы.
Многолетний гаражный опыт чреват одним недостатком — вышедшую. из строя деталь человек уже инстинктивно считает металлоломом, недостойным внимания. Она же сломалась — выброси её и поставь новую. На горьком опыте убедились, что это, увы, неизлечимо.
У нас же именно эти детали являются предметом профессионального интереса — нужно же узнать причину неисправности, чтобы принять меры к её устранению.
Поэтому мы сделали ставку на молодёжь, ещё не успевшую пропитаться подобным «гаражным духом». И не ошиблись. Жизнь доказала нашу правоту. Те несколько человек (опытнейших, ничего не скажешь, водителей, но не испытателей), которые в тогдашней неразберихе всё же были приняты, у нас не удержались и ушли в другие места. Фамилий называть бы не хотелось — это вполне достойные люди, просто оказавшиеся не на месте.
Ещё бы хотел обязательно вспомнить наших механиков (по вазовской тарификации они приземлённо именуются слесарями механосборочных работ). Без них служба дорожных испытаний существовать бы просто не могла.
Это ведь не заводской сборочный конвейер, где слесарь выполняет две, три, ну пусть пять-семь операций. Наш механик — всегда универсал, его работа связана со всем автомобилем. Он вместе с конструктором или дизайнером вполне правомерно может считаться создателем новой модели.
Потому что далеко не всё, нарисованное конструктором и изготовленное в экспериментальном цехе, согласуется, стыкуется друг с другом в машине. Хороший механик ищет решение вместе с инженером, проводит макетирование, он должен свободно читать чертёж, отлично знать автомобиль, владеть различными навыками слесарного дела, уметь варить и резать металл, и ещё многое и многое другое. То есть быть универсалом и по мышлению, и по возможностям работать своими руками.
Это особенно проявляется в частых командировках, в отрыве от базы. Иногда в полевых условиях остаётся надеяться только на себя, но мы знаем, что хороший механик из ничего, зубами, но автомобиль на ход поставит.
Вот такие люди работают на дорожных испытаниях.
И собираясь иногда с друзьями за столом, мы обязательно поднимаем тост за Георгия Победоносца — покровителя путников. Потому что главное в жизни — это всё таки дорога!