II. Автомобиль обретает крышу и имя
II. Автомобиль обретает крышу и имя
Новый автомобиль, разумеется, начинает рождаться сначала на бумаге — и эскизах дизайнеров («крокодил» — явное и крайне редкое исключение).
Автором дизайн-проекта вазовского джипа на всех этапах работ (кроме начального, «крокодильского») был молодой художник-дизайнер Валерий Сёмушкин.
В. Сёмушкин. Тему «Автомобиль для сельской местности» я выбрал сам. Здесь мне должны были помочь 17 лет жизни в сибирской деревне.[52]
Два других дизайнера — Владислав Пашко и Игорь Гальчинский — взялись за дизайн-проект микролитражки.
Я понимал, что берусь за решение гораздо более сложной задачи. Поскольку разработать дизайн микролитражки несколько проще — что из себя могла представлять микролитражка, было ясно, аналогов много, изучай, делай по-своему и всё получится.
А вот что такое автомобиль для сельской местности?
О начале работы над автомобилем «Нива» мне приходилось читать много. Кое-что и самому довелось рассказывать нашим местным корреспондентам.
К великому сожалению, то, что появлялось в печати, имело, мягко говоря, много неточностей (то ли в результате авторских фантазий, то ли ещё почему).
Пишут, к примеру: «Когда Косыгин увидел первые прототипы-носители новой машины (речь идёт о «Ниве»), он спросил разработчиков…» и т. д. Да не было этого! Никогда Косыгину никаких прототипов не показывали, ни с какими разработчиками он не беседовал, да и разработчикам бы этого никто не позволил.
Или такое: «Машина имела неотключаемый клиренс и поэтому уверенно шла на штурм снежных барханов». И ещё: «Необходима была тележка для испытаний низких агрегатов…». Наверное, в первоисточнике было «нивовских», но что там до точностей — лишь бы красиво.
Не хотелось бы претендовать ни на красивость, ни на полную объективность Просто старался вспомнить, как это было в реалиях. Как у Жванецкого:
— Как это Вы всё помните?
— Забыть не могу!
Ну, как можно забыть, к примеру, такой вот «перл» из городской газеты «За коммунизм»: «После первых рисунков через четыре года появились первые опытные образцы для испытаний, как обычно — из пластилина»!
А вот что написал в 1978 году австрийский автомобильный журнал «Austromotor»: «Неожиданными были сравнительно невысокая стоимость, удавшаяся форма и оснащение этого нового автомобиля с повышенной проходимостью. То, что Lada предлагается в варианте, которому практически нет ничего равного, ясно показывает, что русские торговые стратеги очень внимательно наблюдали и анализировали автомобильный рынок и точно попали в рыночный пробел».
Да не было никаких «торговых стратегов»! Ни одного в то уже далёкое время мне что-то не встретилось, да и сейчас их благотворное влияние как-то не ощущается. Во всяком случае, ни один из этих «стратегов» тогда не пришёл и не сказал:
— Делай так и будет то, что надо, я отвечаю за всё!
Правда, однажды к нам на КВЦ. где в те годы располагался наш Центр стиля, пришёл Юрий Михайлович Пашин. Увидев уже наметившиеся контуры макета автомобиля повышенной проходимости, он произнёс:
— Слушай, ты сделай такой автомобиль, чтобы когда какой-нибудь деревенский мужичок подьезжал к своему дому, то жена выбегала бы быстренько открывать ворота…
Совет, конечно, был несколько абстрактным, но в тоже время — абсолютно мне понятным, очень образным и вполне художественным. В отличие от многочисленных «художествеиных» советов, которые (за редким исключением) мало что давали художнику, кроме множества различных, большей частью противоречивых и амбициозных мнений.
Но уважаемый мной Юрий Михалыч, к счастью, никакой не «торговый стратег», а просто толковый инженер-конструктор с хорошим чувством юмора.
А вот что такое автомобиль для сельской местности? Для села — это одно. А для сельской местности — как это понять? Это ведь далеко не одно и то же.
Разве не может рассчитывать человек — к примеру, сугубо городской — на то, чтобы иметь автомобиль, на котором можно поехать в сельскую местность, на охоту, на рыбалку, в лес за грибами и т. д.?
Возможно, моё представление об автомобиле, который предстояло разрабатывать, не совсем согласовывалось с заданием на дизайн-проект.
С самого начала работы я понимал, что автомобиль с полным приводом не может быть дешёвым. Хотя бы потому, что имеет дополнительные агрегаты — передний мост и раздаточную коробку, увеличенный вес, а, значит, и более сложную тормозную систему.
Поэтому, как бы мы ни упрощали дизайн кузова и интерьера, каким бы спартанским ни пытались сделать этот автомобиль, он по определению будет более дорогим, чем уже выпускавшийся ВАЗ-2101.
Я отлично представлял себе уровень жизни в деревне, особенно на Урале, в Сибири, да и в центральной части. Конечно, в южных районах люди жили побогаче, но и дороги там получше. Так что ясно было, что до сельской «глубинки» такой автомобиль доберётся ещё не скоро.
Да, конкретно для села был нужен специальный автомобиль. На котором можно привезти сено, отвезти несколько мешков картошки в город, ну и тому подобное. Такой автомобиль мог, в силу ещё более сложного оснащения, стоить ещё дороже, чем просто полноприводник.
К слову сказать, в деревне с такими задачами великолепно справлялись маленькие тракторишки типа «Беларусь» или «Владимирец». Выпускались «Волынь», УАЗ-69 — вроде бы то, что надо для сельской местности. Мне казалось, что наш автомобиль должен дополнить этот ряд, а не быть ещё одним таким же. Вот такие были соображения в момент начала работы.
Тогда же, в сентябре 1971 года, я получил от начальства задание и папку с эскизами открытого джипа. На многих из них уже были обозначены размеры, только не проставлены цифры. Оставалось их проставить и делай себе макет — сначала в маленьком масштабе, затем и в натуральную величину.
Но на роль простого исполнителя я внутренне согласиться никак не мог. Видимо, желание всё делать по-своему было всегда, сработало оно и на сей раз.
Несколько предварительных эскизов не прояснили ни образа, ни характера автомобиля. Мне было предложено сделать нечто лучшее, чем уже родившиеся два образца «крокодила». На что я отвечал, что могу сделать по-другому, но вот лучше — не гарантирую. За что, конечно, получил тогда сполна: «Чему вас там учили?», «Диплом — на стол!» и т. п. Правда, я не очень-то и обижался на такие выпады — разговоры разговорами, а дело делом.
Решено было сразу делать макет в натуральную величину. С сентября до декабря — фактически за три с половиной месяца — макет открытого джипа в натуральную величину был закончен.
Был разработан и изготовлен каркас из металла, а кузов был вылеплен из пластилина, часть деталей была изготовлена из дерева. Сиденья были изготовлены с максимально возможной имитацией, задние — складные для увеличения площади багажника. В работе использовалась (точнее — в какой-то мере учитывалась) компоновка, разработанная в ОГК летом 1971 года, по которой изготовлены уже были «крокодилы».
Особенность и сложность этого макета были в том, что и внешняя форма кузова, и интерьер были выполнены в одном макете (ещё раз напомню, что тогда делался открытый вариант автомобиля).
Столь быстрый срок изготовления объяснить можно очень просто — всё делалось по эскизам. Нарисовал, начертил и сразу — в работу. За мной были закреплены один слесарь, один модельщик по дереву и модельщик-мастер высшей квалификации и способностей — фактически не модельщик, а скульптор и мастер на все руки (о них я уже рассказывал).
Чем ближе работа шла к завершению, тем больше мне казалось, что эта разработка как-то никому и не нужна, хотя труда в неё было вложено много, в том числе и моими помощниками.
После Нового (1972) года в моём плане работ значилось: «Авторский контроль изготовления масштабной модели».
Наконец, появилось кое-какое свободное время, появилась возможность пытаться зарисовывать свои представления об автомобиле для сельской местности. Появилось время для изучения информации по полноприводникам. И видимо, пришло время и для формирования этих своих представлений.
Никакие «торговые стратеги» в нашем Центре стиля по-прежнему так и не появились.
Зато стал появляться Пётр Михайлович Прусов — ведущий конструктор проекта (далее в тексте для краткости — П.М.). Несколько встреч с ним всё же как-то помогли формированию в общих чертах возможного направления в разработке совсем другого автомобиля, чем всё, что было сделано до этого.
Появилась также возможность сравнивать различные представления о полноприводнике, в том числе и крупных специалистов УГК и завода.
Задание было на разработку открытого джипа, ничего другого сначала не мыслилось. Один из первых набросков В. Сёмушкина — слегка облагороженный «крокодил»
Одна из первых проработок — гипсовый макет 1:5 (дизайнер Ю. Данилов)
Так выглядел будущий вазовский джип (1:5) после более тщательной проработки. Дизайнер В. Сёмушкин (как и далее)
«Привязки» детально проработанного варианта 1:5 к местности на пешеходной дорожке
Проработан был и вариант 1:5 со съёмным жёстким верхом (слева)
Был сделан и тщательно «вылизан» полномасштабный пластилиновый макет будущего вазовского открытого джипа (слева)
Часто у нас появлялся Геннадий Васильевич Аверин, большой, шумный. Эмоционально возмущался теми, кто не разделял его стремления к переднеприводникам. После, когда уже был изготовлен образец переднеприводной «Чебурашки», он так же шумно возмущался теми конструкторами, которые противились его желанию расположить двигатель поперёк продольной оси автомобиля и на полноприводнике. Я Аверина считал кузовщиком, но он, в основном, рассуждал почему-то о компоновочных стратегиях.
Борис Сидорович Поспелов, наоборот, вёл с нами разговоры, в основном, о кузовных проблемах. Всё пытался уговорить Марка Васильевича Демидовцева, нашего начальника, да убедить и нас — рядовых дизайнеров — в том, как быстренько освоить полноприводной автомобиль для сельской местности:
— Ну почему бы не взять и не вырезать из «Жигулей» полметра, и сделать «Жигули» полноприводными? Зачем нужно конструировать специальный кузов?
Я как-то стал дотошно задавать ему довольно резкие вопросы (конечно, не подозревая о том, что он не маленький начальник):
— Как это вырезать? Чем вырезать? Как это сделать? Штамповать, собирать, сваривать, а потом разрезать, выкидывать полметра кузова и опять сваривать? Как сваривать — встык, внахлёст? Как это делать?
Поспелов потом, наверное, и сам разобрался и понял, что так делать невозможно. Но то, что кузов для полноприводника может быть цельноштампованным и несущим — это уже было на уровне идеи.
Не утверждаю, что это была только его идея, нет. Как говорят — идея носилась в воздухе. Ведь и «крокодил» был безрамным, да и известный американский джип М-151 —тоже. И наши послевоенные полноприводники «Победа» М-72 и «Москвич-410» тоже имели безрамные несущие кузова.
Меня это, конечно, здорово поддержало. В самом деле — почему бы не быть кузову, как у «Жигулей»? Естественно, его необходимо сконструировать специально и именно в тех размерах, которые необходимы, и конечно — с расчётом на тяжёлые дорожные условия.
А комфорт для такого автомобиля разве не так же необходим, как для любого другого, шоссейного или городского? Мне было совершенно ясно — то, что считалось тогда комфортом, это же элементарнейшие условия. Приточный вентилятор, отопитель, мягкие сидения — это что, комфорт, что ли? Обычный автомобильный набор.[53]
И почему автомобиль для грунтовых дорог и бездорожья (т. е. для сельской местности) должен громыхать плоскими панелями, хлопать дырявым тентом, иметь железную панель приборов, визжать шестернями без какой либо шумоизоляции?
Как ни странно, но сие приходилось и доказывать, и отстаивать. Ещё более странным оказалось позднее — когда автомобиль уже вышел на европейский рынок — то удивление, которое выражали совсем не сельские европейцы: «Вездеход, а комфорт как в обычном легковом автомобиле!».
Но это всё будет потом, а пока ещё не было ничего, кроме нескольких рисунков, нескольких разрозненных макетов агрегатов и зреющего представления о том, каким должен быть этот автомобиль.
Несколько раз я видел Владимира Сергеевича Соловьёва — главного конструктора (далее в тексте — B.C.). Он приезжал к нам посмотреть на масштабные макеты, подготовленные для продувки в аэродинамической трубе.
Мне сказали — вот Соловьёв, который работал на ГАЗе, принимал участие в разработке «Победы», «Волги» и «Чайки». Уже этого мне было достаточно, чтобы зауважать человека. Наблюдаю за ним издалека. Высокий, слегка лысеющий, смотрит внимательно, слушает. Немного начинает хмуриться, когда что-нибудь долго объясняют. Голос негромкий, слегка хрипловатый.
Мою первую разработку (открытого джипа) B.C. видел, я даже показывал, как раскладываются задние сиденья. Помню, что он это одобрил, это было сразу после Нового года.
К весне 1972 года, кроме рисунков, стала вырисовываться объёмная компоновка агрегатов, прорабатывался и масштабный макет.
По-прежнему — никаких «стратегов». Зато П.М. стал заглядывать к нам всё чаще и чаще.
Доставшийся нам от бывшего компоновщика Льва Петровича Шувалова объёмный макет агрегатов мы восстановили и выставили в размер на мерной плите. Наши модельщики изготовили гипсовые макеты колёс, хотя можно было завезти и настоящие, близкие по размеру.
Помню — хожу я с одним из этих огромных гипсовых колёс вокруг макета, пытаясь пристроить куда-нибудь «запаску». Ну, не хотелось мне её вешать ни на дверь задка, ни на какие-либо кронштейны сзади кузова.
Незадолго до этого П.М. передал мне черновую компоновку. Длина автомобиля была ограничена — три с половиной метра, и не более. Так что о размещении запасного колеса в багажнике или под его полом и речи быть не могло.
И тогда мы с П.М. договорились, что попробуем запаску засунуть под капот, а разъём капота сделаем сбоку. Аналог этого решения уже имелся — это FIAT-127. Конечно, по сравнению с фиатовским наше колесо было просто огромным, но объёмная компоновка показывала, что всё должно получиться.
Кстати, FIAT-127 мне очень нравился. Особенно — дизайн его передней части. А вот задок (термин сугубо автоконструкторский, хотя и несколько режет слух) мне не нравился совсем, силуэт тоже не ахти. Но скульптурный рельеф передка мне как бы подсказывал ключ пластического решения будущей модели.
Масштабный макет 1:5 уточнялся одновременно с проработкой основных линий кузова в натуральную величину на планшете.
Это случилось 5 мая 1972 года. Зачем именно B.C. приехал тогда к нам на КВЦ и как там же оказался Прусов, не знаю.
— А это что такое? — спросил Соловьёв.
— Макет полноприводника.
— Кто велел?
— Никто не велел, сам сделал.
Мне показалось, что вопрос был не сердитым, а скорее — несколько ироничным. Соловьёв обходил вокруг макета, я следил за выражением его лица.
КВЦ, 1972 год. В. С. Соловьёв (в центре) осматривает макет альтернативного (закрытого) варианта джипа. Слева — М. В. Демидовцев
КВЦ. 1972 год. В. Холод, В. Орлец и В. Сёмушкин за обсуждением новой концепции
Альтернативный макет (1:3) закрытого цельнометаллического варианта. На заднем плане — макет прежней, открытой концепции джипа
Оба снимка (этот и предыдущий) сделаны в ходе «привязки» макетов к местности (пешеходная дорожка имитирует шоссе)
1972 год. В. Сёмушкин работает над полноразмерным пластилиновым макетом
1972 год. Так выглядел Центр Стиля на КВЦ. Справа в углу — почти готовый макет «Нивы»
Предположить реакцию было невозможно. Мне показалось, что главный как-то поджал губы, но осматривал очень спокойно и неторопливо.
Пауза затянулась и ещё одно явление произошло — тишина. Куда-то исчез обычный производственный грохот КВЦ. Я не мог это выдумать потом — не помню ни одного звука, вокруг воцарилась тишина.
— Что, Владимир Сергеевич, плохо? Не так? — не выдержал этой тишины я.
Он слегка хмыкнул, но ещё несколько секунд молчал.
— Партизаны! Парти-за-а-а-ны, но… молодцы, молодцы-ы!
— Ф-у-у! — выдохнул я наконец.
Такого поворота я совершенно не ожидал. Что я пережил и где моё сердце было в эти секунды — одному Богу известно.
— Та-а-к, а компоновку вы учитывали?
— Да, обязательно, Владимир Сергеевич!
Я уже ожил и несколько осмелел (по-моему, даже избыточно):
— Вот на этом плазе нанесено всё, что мне давал поагрегатно Прусов, а также мои контуры и сечения по кузову. Всё это в натуральную величину в координатных сетках и всё это учтено в макете.
— И колесо, вы думаете, сюда поместится?
— Уже поместилось Владимир Сергеевич. Вот — на объёмном макете агрегатов оно лежит рядом с двигателем под капотом, а разьём капота сделаем сбоку.
— Ну, партизаны, партизаны…
Это уже звучало как одобрение.
«Художник пишет кончиками нервов» — это о Ван Гоге. И не только о нём. Все художники всё делают кончиками нервов. Такая поддержка от главного конструктора — это очень здорово, трудно высказать, что это значит.
— Сколько нужно времени, чтобы разработать макет в натуральную величину?
— Месяца три-четыре.
— Хорошо, встретимся в августе.
В начале августа П.М. сказал, что технический совет назначен на 20-е число. Макет был готов точно к этому дню.
П. Прусов. По «Ниве» в то время сложилась критическая ситуация.
При обсуждении концепции автомобиля ВАЗ-2121 было очень много споров.
Маститые специалисты отстаивали классический вариант — утилитарная форма, рама, барабанные тормоза спереди и сзади, зависимые подвески колёс. То есть, всё склонялось к традиционному открытому джипу. И это понятно — в то время по-иному никто и не мыслил.
Но мы, молодые, видели эту машину совсем другой (такой, какой она в итоге и получилась — не в деталях, конечно).
Но на художественном совете традиционная точка зрения возобладала и был принят открытый вариант (по закрытому у нас тогда ещё не хватало полновесных аргументов).
И я пошёл к Соловьёву и положил ему на стол заявление с просьбой освободить меня от обязанностей ведущего конструктора в связи с несогласием с основной концепцией проекта.
На тот момент полномасштабный пластилиновый макет открытого варианта был уже, что называется, «вылизан». Наш с Сёмушкиным макет (закрытого джипа) до такой кондиции мы довести ещё не успели и в сравнении он явно проигрывал.
Но B.C. посоветовал мне не горячиться, а подготовить убедительную аргументацию к ближайшему техсовету. Очевидно, внутренне он уже был со мной согласен, но хотел ещё раз всё взвесить.
К техсовету были подготовлены оба варианта. И как только совет начался, Соловьёв сделал гениальный ход. Он подошёл сначала к открытому макету:
— Конечно, этот вариант более проработан. Но он, увы, неперспективен. Поэтому давайте сделаем так — накроем его чехлом, чтобы он нас не отвлекал, и внимательнее посмотрим второй, закрытый вариант, который я считаю гораздо более перспективным.
И началось нормальное, спокойное обсуждение, которое и привело в итоге к тому, что наша точка зрения победила!
Надо сказать, что после утверждения концепции все споры прекратились и далее работа шла в соответствии с принятым направлением.
В. Сёмушкин. Макет был одобрен и принят к разработке в качестве образца автомобиля для испытаний.
Естественно, были и замечания. На исправление было выделено несколько дней. К примеру, надо мной немного посмеялись, что я «присобачил» сзади буксирный крюк от ГАЗ-67. Конечно, это не я так придумал, но макет автомобиля представлял-то я.
Самым горячим и шумным был Котляров — ведущий испытатель темы. Никак он не мог согласиться с тем, что я засунул запаску под капот.
— Приложу максимум усилий, чтобы её там не было — горячился он. — Только через мой труп!
— Ну куда её пристроить — на задок, что ли? А сопрут, проткнут, а грязь, а вес?[54]
— А под капотом она сгорит!
Но П.М. снабдил меня увесистыми аргументами: под капотом у «Жигулей» температура максимум 85 градусов, а при движении по асфальту летом шины нагреваются порой до 130 градусов.
— Не сгорит под капотом!
1972 год. Полномасштабный пластилиновый макет «Нивы»
Фрагменты макета
Объёмный макет агрегатов будущего джипа на начальном этапе (запасное колесо пока «не пристроено»)
Объёмный макет агрегатов, совмещённый с посадочным макетом. Внешние габариты обозначены проволочным каркасом, запасное колесо — под капотом
Макетирование посадки двухмерными шаблон-макетами (дизайнер В. Сёмушкин)
Общая компоновка образца второй серии 2Э2121
Таким образом, после утверждения на техническом совете макет внешних форм будущего джипа получил путёвку в жизнь. Он был тщательно обмерен и всё это было передано конструкторам-кузовщикам — теперь для них эти «обводы» стали законом.
Вряд ли имеет смысл подробно излагать процесс проектирования кузова. Скажем только, что это вещь достаточно трудоёмкая, требующая не только чрезвычайно высокой квалификации, но и специфического объёмного мышления. Грубо говоря, в заданные формы «вписываются» силовые элементы будущего кузова, чтобы в итоге получить оптимально нагруженную пространственную конструкцию (читатель помнит, что речь идёт о несущем, то есть безрамном кузове).
По полученным чертежам изготавливается нужная оснастка (например, из эпоксидных наполнителей), на которой опытнейшие жестянщики вручную выколачивают детали кузова.
Наконец, всё это сваривается в одно целое на специально изготовленном для этого стапеле-кондукторе.
Поскольку речь шла уже о второй серии образцов (2Э2121), то и их количество решено было увеличить — собирались уже не две, а четыре машины.
П. Прусов. Сборочных чертежей тогда не делали, поэтому ведущий конструктор, отдав документацию по узлам в цех, перемещался на работу туда. Вся сборка шла по его указаниям.
Кроме нового закрытого кузова, имелось и ещё кое-что.
Главное: впервые на джипах этого класса появился постоянный полный привод с межосевым дифференциалом (по причинам, изложенным выше).
Решение было простым и остроумным: разделить крутящий момент поровну на оба моста, применив симметричный межосевой дифференциал. Тем самым нагрузка на каждый мост снижалась вдвое и не превышала допустимую.
Такая схема была придумана не на ВАЗе — она уже применялась, к примеру, на Range Rover. Но на джипах малого класса она была задействована впервые.
У этого варианта, как и у всего на свете, есть свои плюсы и минусы. К несомненным достоинствам надо отнести постоянную готовность к преодолению препятствий. В тяжёлых условиях не надо включать передок (с этим можно и опоздать) или, скажем, вылезать из машины, чтобы заблокировать муфты передних колёс (представьте себе эту операцию, к примеру, в глубокой грязи!).
Вдобавок дифференциальный полный привод позволяет во всех условиях заметно улучшить управляемость и устойчивость машины, особенно такой короткобазной, как эта.
Недостатки подобной схемы меньше бросаются в глаза, но они всё же есть. Все валы и шестерни поневоле вращаются даже тогда, когда в этом нет необходимости (скажем, на сухом шоссе). Из-за этого возрастает общий уровень шума, а иногда и расход топлива.[55]
Была и ещё одна принципиальная новинка. Раздаточная коробка (РК) была отсоединена от коробки передач (КП) — напомним, что на мирных «крокодилах» эти агрегаты составляли единое целое. Это опять-таки диктовалось унификацией, поскольку верх взяло стремление сохранить автоматические линии по изготовлению деталей КП. Сторонникам этого варианта удалось, увы, склонить руководство завода на свою сторону. «Сверху» было сказано лаконично и беспрекословно: «Коробку не трогать!»[56]
Н. Савиновский. Чтобы сохранить коробку передач, было принято решение компоновать раздаточную коробку как отдельный агрегат.
Эту конструкцию разработал В. Н. Купцов и именно она была запущена в производство.
То, что решение это имело недостатки, выявилось довольно быстро, как только был пущен конвейер в 62-м корпусе. По уровню вибрации (да и шума) завод надолго заработал себе головную боль. В западной прессе потом язвили, что «Ниву» разработали глуховатые конструкторы.
В. Котляров. Может, это и сэкономило производственникам какие-то средства, но возникшие проблемы с лихвой всё перевесили. Появился промежуточный карданный вал (соединяющий КП и РК) — один из основных источников вибрации на «Ниве». Он по-настоящему не укрощён и поныне, несмотря на все принятые меры. Копеечная экономия обернулась в итоге стратегическим просчётом. Этот «гордиев узел» рано или поздно всё равно развязывать придётся (жизнь заставит), но упущенного времени не вернёшь!
Надо сказать ещё, что первые образцы «отдельных» раздаточных коробок прямо-таки «выли» (но этой причине машину второй серии было слышно издалека). Борьба с этим была долгой и упорной, и в производство пошёл агрегат со вполне приемлемым (по тем временам) уровнем шума.
Н. Савиновский. В этом плане запомнилось, как В. М. Акоев (будущий директор НТЦ, работавший тогда заместителем начальника ОМО МСП) попросил нас по соображениям унификации заменить оригинальную разъёмную коробку дифференциала на серийную, из редуктора заднего моста.
Когда наши конструкторы на это не пошли, Акоев самостоятельно разработал такую конструкцию и представил нам. Проанализировать её поручили мне.
Кода анализ был готов, ознакомиться с ним к нам в бюро пришёл даже сам В. С. Соловьёв — настолько много шума было вокруг этого поднято. Я доложил ему, что в этом варианте обороты подшипников превышают критические (их можно было найти в любом справочнике, но в МСП почему-то этого не сделали).
— А как у нас? — поинтересовался он.
Я назвал ему числа оборотов валов нашей конструкции.
— Это тоже много. Надо снижать, иначе получим «визжащую» раздаточную коробку.
За месяц мы разработали улучшенную конструкцию РК с уменьшенными оборотами. Пришлось, правда, несколько увеличить межцентровое расстояние, из-за чего выросли габариты узла, но за всё надо платить. Зато в итоге получилась РК со вполне приемлемым уровнем шума, которая выпускается и поныне.
Так В. М. Акоев невольно стимулировал разработку полноценного варианта РК.
Было во второй серии, конечно, ещё много менее крупных изменений, перечислять их все вряд ли стоит — ещё раз напомним, что это всё же не технический отчёт. Но кое о чём всё же упомянуть надо.
К примеру, о доработке приводов передних колёс. В каждом внутреннем шарнире (у РПМ) пара примитивных «сухарей» скольжения была заменена тремя роликами качения (шарнир стал трёхшиповым). Опережая события, надо сказать, что ощутимого эффекта это не дало — пока не появились лицензионные шарниры равных угловых скоростей (ШРУС), проблемы переднего привода так и оставались нерешёнными. А в заднем мосту полностью разгруженные полуоси были заменены на более простые полуразгруженные, что вполне логично для автомобилей данного класса.
Оригинальной была и система тормозов.
Г. Чугунов. Проектируя тормозную систему автомобиля повышенной проходимости ВАЗ-2121, исходили из условий его эксплуатации и максимальной унификации с выпускаемыми автомобилями ВАЗ.
В связи с этим, главный тормозной цилиндр и вакуумный усилитель были позаимствованы от модели 2103, а регулятор и задние тормоза — от 2101. Передние тормоза должны были быть оригинальными, поскольку передний мост становился ведущим.
На образцах первой серии («крокодилах») передние тормоза были барабанными, с диаметром барабана как у «Волги» (280 мм). Но барабан был алюминиевым (с залитым пружинным кольцом), с двумя колёсными цилиндрами и механизмом автоматической регулировки с фрикционными шайбами (заимствован у 2103). В общем, тормоз получился довольно громоздким.
В ходе испытаний выявились недостатки этого тормоза, выражающиеся в недостаточной эффективности и неравномерности тормозных сил. Поэтому при разработке тормозов второй серии образцов с определённой долей риска пошли на конструкцию дискового тормоза, да ещё с плавающей скобой.
Автомобилей повышенной проходимости с дисковыми тормозами в то время не существовало, но это нас не остановило.
За основу был взят принцип подвижной скобы тормозов Bendix, но для эксплуатации в условиях бездорожья его пришлось переработать. На конструкцию данного тормоза было получено авторское свидетельство, за которое соавторы (мы с В. Малявиным) впоследствии получили по 750 рублей каждый. К тому же необходимо было решить проблему выбора схемы разделения тормозных контуров.
На вазовской «классике» применялась схема разделения контуров на передние и задние тормоза. При омологации с отключением передних тормозов задние обеспечивали выполнение требований — замедление 2,9 м/сек при 50 кг усилия на педали — с небольшим запасом.
Однако автомобиль ВАЗ-2121, имевший увеличенную массу, более короткую колёсную базу и более высокое расположение центра масс, с аналогичным разделением контуров испытаний бы не выдержал.
Поэтому была предложена схема разделения с постоянным задействованием передних тормозов.
Для этого на 2-й серии образцов передние дисковые тормоза имели блок с двумя цилиндрами, один из которых соединялся с задними тормозами.
Правда, контуры при этом получились неравноценными: один контур по одному цилиндру передних тормозов и второй контур по второму цилиндру передних тормозов плюс задние тормоза.
Некоторые фирмы (в том числе АЗЛК на моделях 2140 и впоследствии 2141) обходили неравноценность контуров тем, что цилиндры переднего тормоза имели разные диаметры, но это приводило к неравномерности усилий.
Забегая вперёд, скажу, что по этим причинам при проектировании тормозов на образцы 3-ей серии пришла идея сделать тормоз трёхцилиндровым, соединив один из цилиндров с задними тормозами. Теперь эффективность контуров становилась равноценной и при омологации с отключением одного из контуров требования выполнялись с большим запасом.
Была попытка получить авторское свидетельство на указанную схему, но Комитет по изобретательству ответил, что изменение числа цилиндров тормоза не является отличительным признаком, хотя аналогичной схемы разделения тормозов в мире не существовало.
С этими тормозами ВАЗ-2121 пошёл в серию и выпускается до сих пор с некоторыми усовершенствованиями (на автомобиле 21213 добавилась автоматическая регулировка задних тормозов да изменились главный тормозной цилиндр и вакуумный усилитель).
Главные пары редукторов ведущих мостов на образцах второй серии были от «универсала» 2102 (i = 4,44).[57] Причём в переднем редукторе эта пара шестерён невольно оказалась перевёрнутой — зубья работали другой (тыльной) стороной.
Надо сказать, что все шаровые опоры передней подвески, как и на первой серии образцов, были одинаковыми и работали на сжатие (владельцам «Жигулей» хорошо известны случаи разрушения нижних опор, работающих в некоторых режимах на растяжение). Это было сделано для улучшения как надёжности, так и безопасности, пошло затем в производство и вполне себя оправдало.
Лето 1973 года. Так выглядели образцы второй серии 2Э2121. Это ещё не совсем «Нива», но уже и не «крокодил» (образец № 1 перед отправкой в Кремль)
Задние сиденья на образцах второй серии были раздельными. Их можно было сложить либо вместе, либо по отдельности
Задние сиденья были раздельными, то есть автомобиль был четырёхместным (как по документации, так и фактически).
По-прежнему образцы комплектовались 15-дюймовыми шинами М-51 от «Москвича-410».
В апреле-августе 1973 года все четыре машины были одна за другой собраны. Они уже получили имя «Нива» — намёк на сельские просторы, основной регион их обитания.
Конечно, и эти образцы нужно было как-то защитить от праздного любопытства. Поэтому Центром стиля и для них были изготовлены камуфляжные эмблемы и надписи.
На облицовке радиатора крепился небольшой прямоугольник с латинской буквой «F», а по бокам машины в задней части были установлены таблички «free way» («свободный путь» — так в Штатах называются автострады).
Такой камуфляж был на всех образцах.
Кроме самого первого. Он был ярко-лимонного цвета, с вазовской символикой и надписью «Нива» на боковинах. Это объяснялось тем, что судьба его была необычной. Дирекция завода решила показать разрабатываемую машину высшему руководству страны.[58]
В. Котляров. Приняв образец № 1 из экспериментального цеха, мы провели, как водится, обкатку, устраняя по ходу дела всевозможные дефекты.
Затем доставили его в Москву и передали в кремлёвский гараж особого назначения (ГОН). Правда, выражение «передали в Кремль» звучит довольно забавно, поскольку ни меня, ни водителя-испытателя Юрия Корнилова не подпустили даже к Боровицким воротам. Но так или иначе, дело было сделано.
Мы, правда, по наивности считали, что и покажем машину, и расскажем о ней… Но не тут-то было! Что делать? Никаких инструкций по эксплуатации тогда не было и в помине, поэтому пришлось в спешном порядке изложить на одной страничке основные правила пользования машиной и сунуть её в последний момент в «перчаточник». Уверен, что это очень даже пригодилось!
Вернулась машина на завод года через полтора без каких-либо комментариев или замечаний, такие уж были времена. Доходили, правда, до нас слухи, что на ней Леонид Ильич лично не раз ездил на охоту. Во всяком случае, автомобиль вернулся вполне исправным — это говорит о том, что он нас не подвёл (правда и подготовили мы его основательно).
Во всяком случае, всё сработало и об этой машине стало известно «на самом верху». Во что конкретно это вылилось, сказать не могу, но работа над проектом ни разу не затормозилась.
Два образца (№ 2 и № 4) предназначались для испытаний на надёжность, а образец № 3 — для лабораторно-дорожных работ. Добавим, что третий образец был окрашен в горчичный, а четвёртый — в белый цвет. Внешне образцы №№ 3 и 4 отличались от первых смещёнными назад боковыми повторителями поворота.
Самым легендарным из второй серии был образец № 2 (вишнёвый), собранный в июле.
Дело в том, что хотя бы один из образцов надо было обязательно проверить в условиях предельно высоких температур окружающего воздуха (до +40 °C). Значит, надо было срочно ехать в Среднюю Азию, и выбор пал именно на эту машину.
В. Котляров. Проведя обкатку и устранив дефекты, мы стали готовиться к первому в истории ВАЗа серьёзному испытательному автопробегу экспериментальных образцов (вернее — образца).
Много было потом всяких пробегов (на юг, как и на север, испытатели ездят практически ежегодно, поскольку экспериментальная работа никогда не прекращается). Но этот самый первый вазовский пробег навсегда врезался в память до мельчайших деталей.
Что это такое, мы знали не понаслышке — основная масса вазовских испытателей, включая автора этих строк, была в то время родом с Горьковского автозавода, где все мы прошли хорошую школу (КЭО — конструкторско-экспериментальный отдел ГАЗа — навсегда останется для меня alma mater).
Такие пробеги неизменно дают массу информации.
Можно долго ездить вокруг завода, так ничего толком о машине и не узнав. Но стоит только уйти в дальний пробег, как сразу всё непременно «вылезет» наружу (интенсивность нагрузок здесь всегда гораздо выше, да и условия — намного разнообразнее).
В пробегах с экспериментальными образцами надо обязательно иметь какой-то аналог для сравнения. Кроме того, желательно также иметь в колонне машину сопровождения (мало ли что в дороге может случиться). В данном случае имелась возможность всё это совместить.
Имевшийся у нас УАЗ-69 был уже изрядно потрёпан на испытаниях «крокодилов» и мы обратились к ульяновским коллегам. Просили, собственно, во временное пользование УАЗ-469Б с какими-нибудь запчастями (по их усмотрению). Но они сделали больше — дали и своего профессионального водителя-испытателя. Им оказался Иван Макарихин, который вполне вписался в нашу команду. Он взял с собой всё необходимое и мы за весь пробег не знали забот с этой машиной!
Низкий поклон тогдашним руководителям испытательной службы УАЗа Анатолию Фёдоровичу Ромачёву и Семёну Никифоровичу Бобкову — без этой помощи всё было бы намного сложнее.
Выехали мы в августе двумя машинами с бригадой 5 человек (два водителя-испытателя, механик, электрик и инженер-руководитель). Такая группа с минимально необходимым количеством людей и машин всегда высокомобильна и позволяет оперативно реагировать на возникающие проблемы. Не числом, а уменьем — этот принцип нас ещё ни разу не подводил. Все мы, «проходимцы» (этим двусмысленным прозвищем в нашей среде никого не удивишь) — не сторонники громоздких испытательских экспедиций с толпой узких специалистов и массой техники. К великому сожалению, такое почему-то практикуется довольно часто. Подобная махина всегда плохо организована и практически неуправляема, что неизбежно сказывается на результатах. Но это так, к слову.
Время шло к осени и конечной нашей целью был пограничный город Термез на самом юге Узбекистана.
Докатившись без особых приключений до Актюбинска, дальше решили идти к Аральску прямиком вдоль железной дороги по грунтам (два джипа всё-таки!). Изрядно обмелевшую за лето реку Эмбу удалось переехать просто вброд (никаких мостов в этих довольно безлюдных краях поблизости не оказалось).
Двигаясь вдоль железной дороги Актюбинск-Аральск, за станцией Челкар упёрлись в пески Большие Барсуки (гряда крупных барханов шириной около 4 км). Пробивались целый день, как — не спрашивайте! Но пробившись, узрели, что дальше никакой дороги нет вообще! Даже грунтовой! Да и об АЗС, ясное дело, тут и мечтать не приходилось. Конечно, имея запас бензина и времени, можно было попытаться пробиться к Аральску и по бездорожью, но вот времени-то у нас как раз и не было! Могли упустить на юге высокую температуру, а ведь именно это и было нашей главной целью!
Поэтому, скрипнув зубами, наступили себе на самолюбие (что это такое, поймут только истинные джипмены), пробились обратно в Челкар и ушли по грейдеру на Иргиз и дальше грунтами — к Аральскому морю.
Надо сказать, что город Аральск находился в те времена (напомню, это был 1973 год) на самом берегу — мы купались в сотне метров от гостиницы! Сейчас этот умирающий город стоит посередине голой пустыни — море ушло.
Дальше пошёл асфальт и до Ташкента домчались буквально одним духом.
На маленькой вазовской СТО (никаких спецавтоцентров тогда не было и в помине) учинили машине тщательный осмотр и ужаснулись — передок кузова практически развалился. Что ж, первый блин всегда комом.
Конечно, по закону опытных работ мы перед выездом должны были дождаться результатов специальных испытаний кузова (они проводятся на булыжнике заводского трека), чтобы отправляться в дальнюю дорогу уже с доработанным его вариантом. Увы, времени на это не было, мы рискнули и правильно сделали — удалось выиграть бесценные месяцы.
Зафиксировав и засняв на плёнку все трещины, приступили к ремонту. Конечно, вести такую сварку в примитивных условиях небольшой ташкентской СТО было весьма непросто, но за пару дней мы с помощью местных ребят (огромное им спасибо!) всё закончили.
Термез встретил нас 38-градусной жарой. Успели! Работали на песчаном берегу чистейшего (и прохладного!) пригородного водохранилища Уч-Кизил.
Установив необходимую аппаратуру (её мы, конечно, привезли с собой), довольно быстро выяснили главное — система охлаждения нашего двигателя требует серьёзной доработки. Тосол буквально вскипал уже через 10 минут движения по песку.
Забегая вперёд, скажу, что наши замечания так и не были в полной мере учтены. Аргументы наших оппонентов были простыми: «экстремальный случай, в песке при такой жаре все «кипят» (хотя это и не так — УАЗ сие наглядно доказал).
Потом жизнь всё расставила по своим местам и на модернизированном ВАЗ-21213 (уже в наши дни) система охлаждения была всё же доработана. Воистину, лучше поздно, чем никогда!
Разумеется, всё сказанное выше относится только к тяжёлым условиям движения (сыпучий песок и т. д.), да ещё при высоких температурах (до +40 °C). В условиях же средней полосы запаса по системе охлаждения вполне хватает.
В Термезе выяснили также, что отдельный маслорадиатор для двигателя не нужен — и без него температура масла была вполне приемлемой. Да и с агрегатами трансмиссии всё оказалось в норме. В общем, если не считать систему охлаждения, то машина получалась, судя по всему, вполне приличной.
Работы на юге были настолько важными, что к нам туда даже прилетел ведущий конструктор — Пётр Прусов. Вместе мы очень эффективно и плодотворно поработали.
В этой связи нельзя не упомянуть, что за всё время работы над «Нивой» имело место редкое взаимопонимание между ведущим конструктором и испытателями (последние по долгу службы являются вообще-то жёсткими оппонентами разработчиков). И не его вина, что не всё удалось воплотить в жизнь, поскольку многое упёрлось в банальный недостаток средств.
С этим визитом конструктора, кстати, связан один курьёзный случай.
Тут надо немного отступить назад. Грунтовая дорога от Иргиза к Аральску (сейчас там асфальт) была, в основном, песчаной и очень мягкой — по ней можно было двигаться довольно быстро.
Ох, и «оттянулись» мы тогда на нашей машине — «на всю катушку» (транспорта было мало)! До этого здесь ещё никто так не ездил — это подтверждалось реакцией местных водителей. Да и УАЗу трудно было по этой части с нами тягаться — всё определяется удельной мощностью!
Иногда пески настолько близко подступали к дороге, что она оказывалась как бы в выемке. В таких условиях обычный разъезд со встречным транспортом превращался в целую проблему (дорога-то одноколейная). И тут наш ас-испытатель Виктор Фатеев (тоже из Горького) просто принимал вправо и, практически не сбавляя скорости, проносился мимо обалдевших аборигенов по песчаному уклону — такое бывало не раз. А наш электрик Володя Чечетов, служивший когда-то на границе, взял с собой в пробег зелёную фуражку — в ней и ехал. Скажете — какая между всем этим связь? Терпение, сейчас всё прояснится.
П. Прусов. В Термез я добирался самолётом. И когда в Ташкенте делал пересадку, случайно услышал в аэропорту, что в этих краях румыны испытывают свой новый FIAT (!), ездят по вертикальным стенкам и с ними пограничники.
Прилетев в Термез, спросил у своих, не встречали ли они испытателей-румын на ФИАТах? В ответ раздался дружный хохот.
Ударим автопробегом… (в бескрайних степях Казахстана)
Вброд через обмелевшую за лето Эмбу
Попытка пробиться к Аральску напрямую через пески
Мягкая и быстрая песчаная дорога Иргиз-Аральск
Под палящим солнцем Средней Азии
Термез, +38. На песчаном берегу водохранилища Уч-Кизил
А горы всё выше, а горы всё круче… (предгорья Памиро-Алая)
На высокогорных перевалах Гиссарского хребта
В. Котляров. Вот как далеко пошли круги от нашего старого «прикола» про «румынский FIAT» — мы и в этом пробеге им не раз успешно пользовались!
Так и рождаются легенды. Во всяком случае, эта история была первой непроизвольной рекламой «Нивы»!
На обратном пути заехали в горы в районе Душанбе (речь идёт о Зеравшанском и Гиссарском отрогах Памиро-Алая с перевалами высотой до 3800 м).
Оказалось что и здесь наша машина чувствует себя вполне уверенно (опять-таки удельная мощность!). Да и двигатель тут не грелся — в горах намного прохладнее, чем внизу, в долинах.[59]
В ходе южных испытаний стало ясно и то, что система вентиляции салона никуда не годится. Поворотных стёкол (именуемых в просторечии форточками) на этой серии образцов не было, да ещё и аэродинамическая «вытяжка» в задней части салона практически не работала, поэтому для вентиляции поневоле приходилось опускать стёкла дверей — они были цельными, как у будущей 2105. А поскольку возвращались мы уже осенью, то все трое (мы с Фатеевым и ехавший с нами механик-золотые руки Стас Четвериков) заработали себе жесточайший радикулит. А вот экипаж УАЗа, имевшего «форточки» на всех дверях, от этого был избавлен.
Вдобавок цельные стёкла поднимались и опускались с перекосами и заеданиями. От этого удалось избавиться, уменьшив их площадь (из-за появления форточек, которые на третьей серии были по нашему настоянию всё же введены) и доработав механизм стеклоподъёмника. Да и опытные оригинальные замки дверей толком не работали, поэтому уже на следующей серии пришлось вернуться к проверенным серийным замкам. В общем, оригинальные вначале боковые двери стали в итоге напоминать «жигулёвские» — наверное, так и надо было сделать сразу.
По возвращении на завод машину № 2 тщательно осмотрели, устранили кое-какие дефекты, в очередной раз подварили кузов и она пошла вместе с четвёртым (белым) образцом на надёжность — как и на первой серии, только уже не одна, а две машины, так вернее. Километраж, пройденный образцом в Средней Азии, был включён в зачёт с соответствующими коэффициентами.
Дополнительно проведённый комплекс лабораторно-дорожных работ подтвердил, что машина получается, в основном, на должном уровне. Лишь максимальная скорость немного «не дотянула» — 126 км/час вместо требуемых 130 км/час. Это означало, что над аэродинамикой кузова ещё предстояло крепко поработать.