Лев Иванович ВИХКО, Конструктор
Лев Иванович ВИХКО,
Конструктор
Работал я в то время конструктором в КБ кузовов КЭО ГАЗ. В августе-сентябре 1966 года по нашему отделу пошли слухи о том, что на правом берегу Оки, примерно напротив нашего завода, будет строиться новый автозавод по выпуску только легковых автомобилей в объёме 600 тыс. штук в год.
За основу будет взят FIAT-124, признанный в то время «автомобилем года». Говорили, что будут давать квартиры и что некоторые из поступивших на этот завод поедут в Италию для обучения и для приёмки документации.
Потом стали говорить, что завод будет строиться не в Горьковской области, а на Украине, потом — в Куйбышевской области. Вскоре мы узнали, что наш зам. главного конструктора В. С. Соловьёв назначен туда главным конструктором.
Я стал задумываться, не подать ли мне заявление, чтобы перейти на новый завод. Советовался с женой (у нас было двое маленьких детей), вместе с ней сомневались — не обманут ли, дадут ли жильё. И как я говорю — всё же есть Бог на свете! В наше бюро пришёл главный конструктор А. Д. Просвирнин и прочитал целую лекцию о перспективах ГАЗа. Говорил он своим тихим голосом вполне убедительно, но мне стало ясно, что перспективы — далеко не радужные. Всё! Конец сомнениям!
На душе сразу стало спокойнее, и я подал заявление о приёме меня на работу на ВАЗ, которое после беседы со мной Соловьёв принял. Через некоторое время я, А. Зильперт и В. Малявин получили вызов в Москву, в Минавтопром.
Нас удивительно любезно встретили, дали место в гостинице (комплекс гостиниц «Восток» — «Алтай» — «Заря») и назначили на завтра беседу с Поляковым В. Н. — директором ВАЗа.
После этой беседы нам всем троим сказали, чтобы мы возвращались и ждали вызов. Мы вернулись в Горький, накупив в Москве яиц, масла, мяса. Вот дома было радости!
Вскоре события стали развиваться очень быстро. Нам прислали вызов, а ГАЗ получил приказ оформить нам перевод и справку о пригодности работы по состоянию здоровья в Италии. Меня вызвали в партбюро КЭО и стали уговаривать отказаться от перевода. Упрекали, что бросаю родной завод. Я ответил, что в любом случае новый завод строить надо, и мы мирно разошлись.
10 декабря 1966 года мы с ГАЗа уволились и 11-го были в Москве. Нам оформили приём на ВАЗ тем же числом, каким мы уволились, т. е. 10 декабря.
Здесь встретилась первая сложность — мест в гостинице не было. Поляков даже звонил в Турин Бажинджагяну, чтобы получить его согласие на наше временное проживание в его квартире (до этого, правда, не дошло).
Наконец, вопрос с гостиницей был улажен и мы начали работать. В министерстве дали нам небольшую комнату, где мы первое время рассортировывали чертежи автомобиля FIAT-124 по принадлежности разным министерствам и ведомствам (резина, стёкла, пластмасса, асбестовые изделия и т. п.).
После Нового, 1967 года, нас перевели в НАМИ, где нам была выделена комната на месте бывшей раздевалки. Там было довольно холодно, без пальто работать было нельзя (мы как-то даже сфотографировались на память — в пальто, шапках и с одетыми перчатками).
На наши жалобы пришли трое слесарей, ответственных за тепло.
Проверив батареи, они заметили, что входная дверь не может плотно закрываться из-за налипшего на порог снега. Позвонили кому-то, и на вопрос в трубке ответили:
— Кто говорит? Человек говорит!
Второй ему подсказывает:
— Скажи — из ЦК.
Первый повесил трубку и говорит:
— Скажешь тоже — из ЦК!
— А что — из ЦК, т. е, из центральной котельной.
С нами работал сотрудник НАМИ — Константин Африканович (фамилию не помню, между собой мы называли его Африканычем), очень интересный пожилой человек, прикреплённый к нашей группе в качестве переводчика. Когда он вычитал, что днище FIAT-124 покрыто битумной противошумной мастикой, то с восторгом сказал:
— Хорошо бы такой мастикой покрыть стены тоннелей метро!
От нашей, в общем-то не очень интересной, работы нас часто отзывали па погрузку и доставку в НАМИ очередной партии техдокументации, пришедшей из Турина. И вот в очередной раз, когда мы спешно собирались в аэропорт, Африканыч как раз рассказывал, как в 30-х годах при очистке выгребной ямы рабочие нашли бутылку вина давнишнего года. Одни закричали: «Открывай!», другие — «Отравишься!». Африканыч смаковал каждое слово, мы его торопили, но так и не узнали, чем же дело кончилось.
Иногда к нам заходили другие сотрудники НАМИ и делились своими сомнениями о точности чертежей FIAT. В НАМИ в то время прорабатывался вариант переднеприводного варианта FIAT-124. Мне говорят с волнением в голосе:
— Представляете? Фланцы двух сопрягаемых деталей не совпадают на целый миллиметр!
— А основания фланцев совпадают?
— Да, они от одной теоретической линии.
— Ну, тогда ничего страшного.
Как я завидовал им, настоящей работе конструктора.
В эти дни Поляков велел нам изучить дефекты, выявленные при испытаниях автомобилей FIAT-124 на полигоне НАМИ, и подготовить свои предложения по их устранению.
Работа по передаче документации министерствам и ведомствам продолжалась. Это было в то время нашей главной работой. Откладывали чертежи, составляли их перечни и сопроводительные письма, вызывали представителей министерств и передавали им документацию по актам.
Иногда возникали непредвиденные затруднения. В чертежах профилей деталей после номера 9800 (что означает профиль) стояла точка и далее номер детали. Иногда вместо точки стояли тире или дробь. Мы знали, что правильно — точка, и в списках чертежей вписывали точку.
И вот однажды представительницы министерства возмутились:
— Почему в этой позиции стоит точка, а на чертеже — тире?
Все наши объяснения ничего не дали, они упёрлись, и баста — всё переделать и перепечатать все списки. Помог случай. Во время спора одна из министерских дам обратила внимание на подпись в конце списка: «Нач. бюро комплектующих изделий Папин».
Дружный хохот:
— А у нас — Мамина!
На этом жаркий спор прекратился — к обоюдному согласию.
В декабре я получил указание Соловьёва подготовить перечень того, что необходимо для проектирования микроавтомобиля — количество и категория конструкторов, чертёжный инструмент, столы, мебель, площадь помещения. Вот когда ещё у В. Н. Полякова была идея по выпуску в СССР народной микролитражки!
В то время мы посылали письма на автозаводы, ездили сами, чтобы заинтересовать конструкторов работой в ОГК ВАЗа, принимали людей, отвечали на письма с просьбой о приёме на работу. Были даже заявления от тех, кто ещё учился в ВУЗах.
В январе-феврале Соловьёв попросил нас дать предложения по названию автомобиля, который будет выпускаться на ВАЗе. Мы дали 10–12 вариантов названий.[10]
В марте 1967 года мы выехали в Турин: Вихко, Зильперт, Малявин, Папин и Ляхов. Основная работа — приёмка документации.
Конструкторы ФИАТа удивлялись тому, что мы не только требовали точность перевода на русский язык подписей в чертежах, но и придирались к ошибкам в чертежах — нет размера, неправильный размер, несовпадение размера с размером сопрягаемой детали, ошибка в тексте даже на итальянском языке.
Дружно делились между собой смешными переводами: «пустота коробки воздухопритока», «обработать грохотом», «расклепать, чтобы было прочно». А подписи типа «кузов в своре» мы для смеха пропускали, чтобы в Тольятти посмеялись вместе с нами.
По требованиям нашего отраслевого стандарта всем номерам деталей FIAT мы присвоили наши номера. Считаю, что это было ошибкой, так как пришлось заводить две толстенные книги, наподобие словарей: в одной перевод номеров FIAT на номера ВАЗа, в другой — соответственно наоборот.
1967 год, Турин. Сидят: А. Зильперт. Б. Бажухин, В. Малявин, В. Поспелов. Стоят: Л. Вихко, А. Чёрный, Ю. Крымов, Г. Ляхов
Г. Клячин. И. Крутько и Л. Вихко на 51-м туринском автосалоне (ноябрь 1969 г.)
Апрель 1972 г. С. Дёмин, Л. Вихко и С. Слюсарь на Волжском заводе РТИ (бескомпромиссная борьба за качество дверных уплотнителей)
Работа над «Нивой», 1972 г. (Л. Мурашов и Л. Вихко)
Да и переиздание чертежей на русский язык тоже было неоправданной работой — проще было под итальянским текстом давать надписи на русском языке. И в дальнейшем, уже при работе в Тольятти, когда надо было о чём-нибудь спросить у конструктора FIAT, специально командированного в Тольятти, он переводил номер на фиатовский, брал чертёж на итальянском языке и только после этого мог ответить на поставленный вопрос.
Мы выдвигали ФИАТу требования по доработке конструкции. К примеру, четыре точки (вместо двух) на кузове для его подъёма домкратом при смене колеса, обеспечение спального положения передних сидений, крепление номерных знаков по ГОСТу, введение буксирных проушин. Итальянцы проделывали эти работы очень быстро.
Для того, чтобы правильно составить спецификации по требованиям наших стандартов, а также для более полного изучения конструкции мы часто посещали заводы FIAT, изучали технологию изготовления и сборки деталей и узлов автомобиля. Это позволяло нам более обоснованно требовать от конструкторов FIAT внесения в чертежи необходимых уточнений.
Итальянцы внимательно присматривались к нам, изучали и проверяли нашу квалификацию. Меня, например, проверял приставленный к группе конструкторов переводчик: он просил меня в свободное время прорисовать и предложить ему, как лучше сделать кардан-бокс (коробку для мелких вещей в районе рычага переключения передач). Мои эскизы он уносил и вновь повторял свою просьбу с добавлениями — подсветка, отделка под дерево, легкосъемное крепление. И опять всё куда-то уносил (как у нас говорят — «с концами»).
Интересно он проверял нашего зам. главного конструктора по двигателям:
— Господин Шнейдер, я вчера видел на улице Alfa Romeo с шестицилиндровым мотором.
На другой день в обед пошли на улицу, пригласили и меня. Переводчик подводит нас к автомобилю и говорит:
— Вот эта машина.
Шнейдер стал её внимательно рассматривать, а я подумал — как это можно узнать число цилиндров у мотора, который не видно под закрытым капотом?
При посещении цехов FIAT спрашиваю, к примеру:
— А почему эту деталь подбивают вручную?
В ответ слышу:
— Вы же сказали, что Вы — конструктор, почему же обращаете внимание на такие вещи?
Я отвечал, что какой же я конструктор, если не знаю, как ведёт себя деталь в производстве.
Часто приходилось видеть на конвейере не те детали, что изображены на чертежах. На мои вопросы конструкторы не могли дать толкового объяснения, но вскоре приносили уточнённый чертёж. Потом мне объяснили, что технологи FIAT имеют большие полномочия и часто вносят изменения, направленные на упрощение монтажа, облегчение работы сборщиков, снижение себестоимости.
Как-то я спросил начальника цеха, когда он сопровождал нас по главному конвейеру — зачем ставят сливные трубочки в нижних углах ветрового стекла? Он говорит:
— О, очень умный вопрос (говорить комплименты итальянцы нисколько не стесняются)!
И рассказал, что окончил институт по самолётостроению и попал на FIAT мастером. На заводе внёс одно предложение, другое. Его поставили начальником участка. А после предложения ввести эти трубочки (в институте он изучал вопросы герметизации кабины самолёта) его назначили начальником цеха. И с гордостью добавил:
— Я на этом карьеру себе сделал!
FIAT постоянно вносит изменения в конструкцию автомобилей в ходе их производства. Уже после отъезда с ВАЗа фиатовских специалистов в УГК осталось более 1000 запросов на изменение конструкции деталей, внесённых технологами FIAT, одобренных их и нашими конструкторами, но не принятых нашими технологами.
А ВАЗ поставил автомобиль 2101 на конвейер, продержал его в производстве несколько лет и снял с производства, не внеся в автомобиль никаких изменений, направленных на улучшение конструкции или технологии (кроме тех, что были необходимы для исключения дефектов). Обидно за такую работу!
Когда на ФИАТе в цехе сварки кузовов мы с Ляховым спросили мастера, как ведётся проверка, поставлены ли точки сварки верха центральной стойки с боковиной, он очень удивился. Мы осветили это место зажигалкой — точек сварки не было. Проверили подряд три боковины. Мастер что-то сказал рабочим и мы увидели, каким способом ставятся эти точки, а по чертежам мы не могли понять, как можно вообще добраться сюда электродом.
Если бы я не видел, как делают и как собирают детали, мало бы чего я понимал в конструкции кузова, пользуясь только чертежами.
А вообще, итальянцы — народ интересный. Общительные как русские, горячие как грузины, любопытные как дети, иногда малознающие, почти неграмотные. А тональность речи, если не обращать внимания на быстроту фраз, очень похожа на русскую.
Дети во дворе играют в футбол. Выходит на балкон женщина и кричит:
— Паоло, вада а каза!
Я подсознательно говорю себе: «Павел, иди домой!».
И та же напевность речи, та же тональность.
Интересно, что наши тогдашние представления об Италии имели мало общего с реалиями местной жизни. Спрашиваю, к примеру:
— Где сейчас Робертино Лоретти?
— А кто это?
— А Вы читали в детстве Джанни Родари?
— А это кто?
— Тот, кто написал про Чипполино.
— Не знаем такого.
Или ещё — на улице итальянец о чём-то спрашивает меня. Отвечаю (по-итальянски, как я думал):
— Не понимаю, я русский.
У него отвисает челюсть. Потом переводчик мне объяснил:
— Это не он чудак, а ты — балда! Знаешь, что ты ему сказал? Я храплю. Потому что по-итальянски руссо — храплю. Надо было сказать Ио соно руссо (дословно — я есть русский), а не просто Ио руссо.
Показываю на заводе, как отпирается дверь ФИАТа просто ножом, без ключа. Ввожу нож в щель двери, надавливаю и говорю:
— Смотрите на кнопку — видите, что она поднялась?
— Ну и что?
Нажимаю на ручку — дверь открылась. Спрашивают:
— А как ты открыл?
Только после третьего раза до них дошло и в чертёж ручки ввели «буртик Полева», который первым понял это, глядя на чертежи.
Когда мы были на промышленной выставке, я увидел у входа в зал стеллажный шкаф, в котором висел безо всякой поддержки водопроводный кран, а из него толстой струёй текла вода. Входной конец крана был свободен. Я обратил внимание наших на этот фокус. Подошли все пятеро русских и уже через минуту собралась большая толпа итальянцев.
Мы вышли из толпы, а после осмотра зала увидели, что у этого шкафа опять никого нет. Мы нарочно собрались около шкафа и через минуту опять собралась большая толпа.
Работали допоздна. Технологи уходили с работы в 5 вечера, некоторые в 7, а конструктора — в 9, 10, 11, а то и до полуночи задерживались.
И вновь вспоминается тональность итальянского языка. Вечер, 11.30, снег. Подходит трамвай, номер хоть и освещён, но залеплен снегом. Д. А. Баранов кричит:
— Какой номер?
Вожатый отвечает:
— Кватро (четыре)!
Нам не надо, трамвай отошёл, а я подумал, что есть какая-то нелогичность в этом разговоре. Ведь спросили по-русски, а ответили по-итальянски, но оба поняли! Надо было спросить Ке нумеро? Но ведь похоже на Какой номер?
Захожу как-то вечером к Поспелову Б. С., говорю:
— Пойдём сегодня пораньше (а время 21.30).
Он понял шутку, улыбнулся.
Много хлопот доставляли фиатовские модифики (изменения). Ведь мало было оценить приемлемость предложенного ФИАТом изменения с конструкторской точки зрения. Надо было получить ещё согласие технолога ВАЗа, проверить, не затрагивает ли это изменение состава оборудования, срока изготовления и поставки оснастки, изменения стоимости.
По изменениям, которые нами не принимались, FIAT принимал решение вместе с нашим руководством на специальном совещании, отыскивали варианты, от чего можно отказаться, а что надо обязательно принять.
Уровень мастерства конструкторов FIAT очень высокий. Мне, правда, не удалось ознакомиться со всей «кухней» работы основных конструкторов. Мы ведь, в основном, работали с бюро зарубежных проектов, в котором решались вопросы приспособления автомобиля FIAT к требованиям наших нормативных документов (размеры номерных знаков, буксирные проушины, места подъёма кузова домкратом) и к требованиям наших погодных и дорожных условий эксплуатации.
В начале фиатовцы только головой качали после езды по нашим дорогам. Поэтому я не знаю, силами ли только этого бюро или же после консультации с основными конструкторскими подразделениями находилось точное решение по устранению недостатков, выявленных испытаниями автомобилей FIAT в России.
Страшно вспомнить — на первом автомобиле FIAT-124 после пробега по нашим дорогам была выявлена трещина на крыше под центральной стойкой длиной 150 мм, а потом и вся центральная стойка оторвалась от верха боковины. FIAT очень быстро нашёл решение и прислал в СССР доработанные автомобили. Правда, и фиатовское решение нам пришлось потом доводить, вводя усиление в деталях путём отгибки кромок.
Во время приезда в Турин В. Н. Поляков поинтересовался, что нас больше всего беспокоит. Конечно, все говорили, в основном, о квартирах в Тольятти. Вскоре по телефону я узнал, что жена и дети живут уже в нашей новой квартире.
Громадная работа в это время велась конструкторами и в Тольятти. Тут и передача полученной документации в производства, и переписка с заводами-поставщиками, и практическая помощь производствам (проверка первых узлов и деталей на соответствие чертежу, рытьё ям под фундаменты прессов, уборка строительного мусора и т. д.).
Во время освоения автомобиля 2101 в производстве началось проектирование нового автомобиля — внедорожника.
Для выполнения этой важной задачи коллектив конструкторов-кузовщиков был разделён на два подразделения — проектное и по обеспечению действующего производства.
Это дало возможность вести проектирование нового автомобиля, не отрывая проектировщиков на проверку качества деталей, качества сварки кузова, монтируемости деталей, получаемых от заводов-поставщиков, переписку с поставщиками, командировки на заводы, поставляющие комплектующие изделия.
А этих командировок было очень много. Тут и изучение условий изготовления деталей, и нахождение причин дефектов, и принятие вместе с технологами решений по устранению отклонений.
Вспоминается такой момент. Вечер, 22.30. Подаю А. А. Житкову очередную каждодневную телеграмму в адрес завода РТИ о качестве уплотнителей ветрового стекла. Житков, дойдя до слов «резина сырая», начал громко меня ругать, что не может резина оказаться сырой после операции вулканизации. И лишь после моей третьей просьбы прочитать фразу до конца, где было написано «после нажатия ногтем резина не восстанавливается», он телеграмму всё же подписал.
Или такой момент. Выяснилось, что уплотнители стекла от завода-поставщика не монтируются. Житков кричит:
— Я тебя в тюрьме сгною!
Я говорю:
— Давайте дадим на FIAT телеграмму с вопросом — почему детали, сделанные по размерам чертежа, не монтируются, а детали, полученные из Италии, монтируются хорошо, но их размеры чертежу не соответствуют?
С этим он вынужден был согласиться. Кончилось дело тем, что FIAT прислал откорректированный чертёж.
Подобных неурядиц в первые годы работы завода было немало (да и сейчас их хватает). От конструкторов часто требовали того, что никак не входило в их прямые обязанности — разбраковка деталей, нахождение среди забракованных деталей ещё более-менее приемлемых, качество клеев, лаков и т. п.
Однажды Житков говорит мне:
— Надо выяснить, почему пистоны крепления молдинга порога растрескиваются при монтаже.
Я подошёл к кузову — на самом деле, от удара молотком пистон разваливается на несколько частей. Я вспомнил, что когда проходил по конвейеру FIAT, удивился, почему пистоны лежат в шаланде не навалом, а в небольших пакетах, и рабочий, чтобы взять пистоны, вынужден сначала вскрыть пакет. На мой вопрос мне тогда сказали что-то, из чего я уловил тогда только одно слово «влажность».
Я сказал Житкову, что попробую подержать часть пистонов в горячей воде, а часть — в холодной. Поздно вечером Житков спрашивает:
— Ну, что твои мочёные пистоны?
Отвечаю, что выдержали монтаж и те, и другие. А эта оценка Житкова «мочёные пистоны» до сих пор сидит в голове. Почему я не ответил тогда, что этот вопрос не мой, а УЛИР или технологов? Наверное, по инерции, в погоне за тем, чтобы решить всё быстро и хорошо. Но наплевательская и оскорбительная оценка не забылась до сих пор.
Чего нам только не поручали!
Житков:
— Мне мало того, что ты отложил в сторону бракованные детали. Выводи своих людей в воскресенье, уложите брак в ящик и отправьте поставщику.
Или Башинджагян:
— Вам (мне, то есть) поручается контроль размеров мастер-моделей, полученных от ФИАТа.
Однажды весь коллектив ОГК даже лишили премии за невыполнение указания Башинджагяна о проверке деталей FIAT на соответствие эталонным чертежам. А я вот до сих пор так и не знаю, что же такое «эталонный чертёж».
Или Поляков:
— Сделайте приспособление для контроля замка боковой двери и передайте его на ДААЗ.
Именно — сделайте, а не спроектируйте. А ведь в СКП были и отдел методов контроля, и измерительная лаборатория.
Ну ничего, кряхтели, а указания выполняли — такое зажигательное было время.
Оценивая прошедшие годы, видишь, что в этом бурном потоке работы, времени и жизни не было возможности полнее осознать происходящее, оценить прошедшее и всмотреться в будущее.
Сейчас жалко, что мало чему мы, конструкторы, научились у фирмы FIAT. А ведь могли бы! А уж перенятие фиатовского опыта по мастерству технологов, служб ОТК и коммерческих служб ВАЗ просто-напросто проспал.
Наверное, стоило бы отвести хотя бы день в году для оценки пройденного и вынесения решения на будущее. Да и, наверное, дня будет мало, а сколько надо? И будет ли толк?
Вечные вопросы. Но решать-то их обязательно надо. Дай Бог, чтобы это решилось хотя бы у наших потомков!