Владимир Борисович ЯКОВЛЕВ, Конструктор Александр Сергеевич ДЕКАЛЕНКОВ, Конструктор (московская дирекция)
Владимир Борисович ЯКОВЛЕВ,
Конструктор
Александр Сергеевич ДЕКАЛЕНКОВ,
Конструктор
(московская дирекция)
В. Яковлев.
Конструкторская группа московского аппарата дирекции строящегося Волжского автозавода начала свою деятельность с момента моего назначения заместителем главного конструктора. Это произошло 7 февраля 1967 года (до этого работал в ОГК АЗЛК).
Группа была создана также из работников ОГК АЗЛК со следующим разделением функций:
— Ю. А. Карчинский (двигатель),
— А. С. Декаленков (кузов),
— Б. С. Дикер (электрооборудование),
— А. М. Карасёв (шасси).
Первое время мы располагались на территории НАМИ. Институт выделил нам двух человек для обеспечения оперативной связи с его подразделениями.
В середине июля 1968 года группа переехала на новое место расположения всей дирекции на ул. Усачёва, 62.
Первой нашей задачей стало получение конструкторской документации от ФИАТа и передача её по назначению.
Для начала был получен полный комплект документации на автомобиль FIAT-124 на итальянском языке. Она была нами тщательно изучена, заодно в полной мере ознакомились с образцами, проходящими испытания в НАМИ.
Затем КД была передана в головные институты смежных отраслей промышленности: НИИРП (Резинпром), НИИАвтоприборов, Союзпластпереработка и др.
И началась активная работа со специалистами смежных производств по разъяснению требований КД. Порой приходилось не просто разъяснять, а жёстко и технически обоснованно отстаивать требования, поскольку то и дело смежники стремились «опустить планку» до существовавшего в то время уровня. Доходило даже до того, что просто-напросто предлагались готовые отечественные узлы и детали (к примеру — генератор, стартер и т. д.), на что мы, естественно, согласиться никак не могли.
В ряде случаев возникала необходимость заказа у ФИАТа образцов изделий для проведения стендовых испытаний в наших институтах. Что мы и делали, заказывая образцы, получая их и направляя по назначению.
Но это был только первый этап. Дальше пришлось многое повторять заново, поскольку многое в конструкции автомобиля FIAT-124 изменилось после проведения всего объёма испытаний — работали уже с документацией на ВАЗ-2101.
Испытаниями образцов, которые проводились в НАМИ и на полигоне, руководили О. В. Дыбов, К. Ю. Сытин, Н. П. Ионкин и А. В. Дмитриевский. Контроль от ВАЗа периодически (наездами) осуществляли Б. С. Поспелов и A. M. Чёрный. Помню, как намивцы сетовали:
— Один Чёрный всех «белых» заездил, замучил…
С помощью нашей конструкторской группы (Б. С. Дикер) были организованы испытания в Воркуте по методике Stop and go. Поскольку FIAT задержал поставку образцов (вместо декабря они пришли в марте), то отправлять машины на север пришлось в жутком цейтноте — вопрос решался на уровне зам. министра путей сообщения.[12]
Внесли мы свой вклад и в создание семейства двигателей ВАЗ. Наша группа (Карчинский, Яковлев и Декаленков) подготовила и направила В. С. Соловьёву предложения по модельному ряду двигателей.
Суть их заключалась в следующем. На тот момент имелась документация на два двигателя — 2101 (1197 куб. см.) и 2103 (1451 куб. см.). Мы предложили построить модельный ряд по «раллийному» принципу, т. е. с учётом трёх существующих спортивных классов:
— до 1300 куб. см.;
— 1301–1600 куб. см.;
— 1601–2000 куб. см.
В связи с этим мы предложили добавить в семейство ещё два новых двигателя:
— Увеличить диаметр цилиндра базового двигателя 2101 (1197 куб. см.) с 76 до 79 мм, сохранив ход поршня 66 мм. Это позволит получить рабочий объём 1293 куб. см. (т. е. остаться в классе до 1300 куб. см.) и мощность порядка 70 л.с.
— У двигателя 2103 (1451 куб. см.) также увеличить диаметр цилиндра с 76 до 79 мм с сохранением хода поршня 80 мм. При этом рабочий объём составит 1568 куб. см., что не выходит за рамки класса до 1600 куб. см. Предполагаемая мощность — около 82 л.с.
Оба этих предложения были приняты и воплотились впоследствии в двигатели 21011 и 2106.
А ещё мне довелось быть председателем комиссии Минавтопрома по приёмке КД от FIAT на автомобиль № 2 (2103).
Помнится, как 27 июня 1968 г. FIAT представил полноразмерный макет этой машины. Он был металло-гипсовым и так великолепно окрашен, что даже на близком расстоянии производил впечатление настоящего автомобиля. В комиссию по приёмке макета был назначен и А. Декаленков, имевший к тому времени два высших образования — техническое и дизайнерское. Он внёс ряд полезных предложений — ниже он об этом расскажет сам.
18 декабря 1968 года я был направлен в Турин, где и пробыл почти год (до 3 ноября 1969 г.).
Сначала занимался документацией на автомобиль № 2 (2103), а в феврале 1969 года был назначен заместителем руководителя технической делегации. С июля по октябрь исполнял обязанности руководителя делегации.
Делегация наша в Турине была тогда довольно представительной (см. таблицу):
Работа туринской группы велась по следующим направлениям (заранее прошу извинить за терминологию, но о некоторых вещах «своими словами» не расскажешь):
— Контроль за выполнением решений по передаваемой по проекту технической документации (ТД), а также оценка изменений и уточнений в ТД по поручениям из Тольятти;
— Согласование с FIAT и ВАЗом уточнений и изменений ТД, возникающих в процессе изготовления оборудования фирмами-поставщиками;
— Согласование с FIAT предложений и ТД на оборудование поставки СССР и СЭВ;
— Работа по размещению заказов на поставку оборудования и оснастки; составление технических разделов контрактов, согласование и оформление изменений по заключённым контрактам;
— Согласование номенклатуры запасных частей и принадлежностей, размещение заказов на них;
— Организация и контроль проведения па ФИАТе и инофирмах испытаний образцов материалов и изделий внешней поставки (изготовленных поставщиками ВАЗа);
— Организация работы представителей поставщиков ВАЗа по возникающим у них вопросам;
— Работа по организации технического инспектирования и приёмки оборудования от фирм-поставщиков, обеспечение поставки его в установленные сроки;
— Организация обучения производственного персонала на заводах FIAT и других итальянских фирм;
— Организация работы ИТР ВАЗа и Минавтопрома по изучению организационных и технических вопросов, а также отдельных технологических процессов.
В этом здании на ул. Усачёва. 62, располагалась московская дирекция ВАЗа
А. М. Карасёв (слева) и Ю. А. Карчинский, 1968 г.
Обложки июньского номера журнала «За рулём» за 1968 год автомобили FIAT-124 на улицах Москвы
Слева — товарный знак автомобиля FIAT-124. Справа — один из первых вариантов вазовского знака, выполненный в том же стиле (дизайнер В. Антипин)
Идея «ладьи» в виде буквы «В», предложенная А. Декаленковым
Вариант знака, разработанный Ю. Даниловым. Слева — знак из первой пробной партии, изготовленной в Турине (буква Я ошибочно перевёрнута). Справа — таким знаком оснащались автомобили BАЗ-2101 в 1970 году
Слева — первый вазовский нагрудный значок (1970 год). Выпущен ограниченной партией из-за ошибки в графике (скошен верхний угол паруса). Справа — окончательный вариант, получивший широкое распространение (гравёр Г. Шаманин)
Чертёж окончательного варианта заводского товарного знаки ВАЗ-2101
Товарные знаки автомобилей ФИАТ-ВАЗ № 1 (2101) и № 2 (2103)
«Мушкетёры» московской дирекции — тридцать лет спустя: В. Л. Яковлев, А. С. Декаленков, Б. С. Дикер, А. Ж. Карасёв
В общем, скучать в Турине не приходилось. Работы было столько, что уложиться в рабочее время было невозможно. Но никто не роптал, все работали до тех пор, пока дело не будет сделано, не считаясь со временем.
Запомнилось, что особенно много забот доставляло оборудование. В частности, в 1969 году FIAT не смог в полной мере обеспечить график поставки позиций, изготавливаемых на его заводах. Основных причин было две. Во-первых, фирма прежде всего (что вполне естественно) обеспечивала собственные нужды — ставились на производство новые модели FIAT-128 и FIAT-130, да строились филиалы в Югославии и Польше. А ещё в этом году по заводам FIAT прокатилась мощная волна забастовочного движения, начавшаяся в мае и достигшая пика к сентябрю-октябрю (заводы порой работали по 3 дня в неделю).
Хватало, конечно, и прочих забот.
В частности, конструкторской группе московской дирекции «подвесили» и все вопросы по размещению производства комплектующих изделий для ВАЗа по странам СЭВ (ПНР, ВНР, НРБ, ЧССР) и СФРЮ. От Минвнешторга эту работу курировал «Автоэкспорт».
Для начала мы устроили выставку комплектующих изделий, где представители стран могли выбирать, что осваивать.
Затем наступило время передачи конкретной техдокументации и образцов изделий.
И начались бесконечные технические и коммерческие переговоры… На них мы непременно должны были представить аналоги этих же изделий отечественного производства (у каждого поставщика по СЭВ обязательно был отечественный дублёр).
Затем, как водится, последовали опытные образцы, испытания которых нужно было организовать соответственно в НАМИ, НИИАП и т. д. И только по получении положительных результатов выдавалось разрешение па начало поставки, утверждённое на уровне зам. главного конструктора.
А. Декаленков.
О работе конструкторской группы московской дирекции ВАЗа В. Б. Яковлев рассказал достаточно подробно. Я же попробую вспомнить отдельные моменты.
Например, испытания масел. Оценивая отечественные образцы, ведущий специалист FIAT по маслам синьора Марчанти выразилась так:
— Маслом это назвать никак нельзя! Но это — отличное сырьё для масла. И если в него добавить соответствующие присадки («Лубризол» и т. п.), то всё ещё может получиться!
И встал вопрос о совместном с финнами производстве масла, т. е. они бы делали добавки в привозимое нами масло.
Наш ВНИИНП (Нефтехимпром) взялся довести своё масло, но FIAT потребовал проведения сравнительных испытаний. И вот, дождавшись морозов, к нам прислали автомобили с двигателями 1,2 и 1,5 литра. Итальянских водителей устроили в мотеле на Минском шоссе в двухместных номерах, чем они были весьма недовольны. Сразу поехали в «Берёзку» покупать шапки. Наши в этом случае тоже решили не ударить в грязь лицом и одели заводских водителей в лётные куртки. Наши водители должны были перенимать опыт…
Результат испытаний был хороший — наше масло не уступило итальянскому и было принято.
Нам же приходилось постоянно (даже ночью) следить, чтобы нанятые милиционеры дежурили на развороте на Минском шоссе и участок был бы освещён. Помню, что ужасно боялись аварий, т. к. ездили без перерыва круглые сутки.
О своей работе в ОГК ВАЗа — я считался зам. начальника КБ кузовов. С 1958 года, окончив МАМИ, работал на МЗМА (будущем АЗЛК) конструктором в ОГК. Заодно закончил вечернее отделение МВХПУ (Московского высшего художественно-промышленного училища, в просторечии именуемого «Строгановкой») по специальности «художник-конструктор». Несколько лет проработал в СХКБ (специальном художественно-конструкторском бюро), где получил бесценный опыт промышленного дизайна.
В июле 1967 года перешёл в московскую дирекцию ВАЗа. Сначала получали документацию на FIAT-124, потом пошли изменения, наконец — окончательный комплект. Сидели мы сначала в НАМИ и через нас шла вся документация в обе стороны (и запчасти). Затем возникла тема комплектующих по странам СЭВ и Югославии. Даже назначили соответствующего зам. министра. Постоянно принимали участие в переговорах во Внешторге (Автоэкспорте).
Из наших «изысканий» — пробовали предложить прямоугольные фары на вторую машину (2103). Однако представители FIAT стали нас активно отговаривать — мол, это неперспективно и они такими фарами не занимаются (потом выяснилось, что нас, мягко говоря, водили за нос).
Ещё я внёс «вклад», разрезав облицовку радиатора 2103 на две части с нахлёстом в районе знака, так как цельная не проходила в литейной машине. Случайно, будучи в это время в Турине, я взялся за эту срочную работу, и конструкторы ФИАТа моё предложение одобрили (нужно было обойтись без дополнительных деталей). Решётка была металлической, но в перспективе данное решение годилось и для пластиковых материалов.
В Турине я занимался также (эта работа только начиналась) испытаниями отечественных комплектующих.
Ещё в моём активе предложения по заводскому товарному знаку («ладье»).
У меня тогда было намерение работать в Центре стиля ОГК. Пошёл к Полякову. Он написал записку В. С. Соловьёву, и на другой день я уже имел командировку в Тольятти на месяц — для принятия решения и определения моих способностей.
В Тольятти сделал два планшета микролитражки. Заодно вручил B.C. эскиз заводского товарного знака в виде картонного рельефного макета (в трёх вариантах).
Идея заключалась в том, чтобы знак был в виде ладьи, но в нём читалась бы буква «В».
До сих пор считаю, что изменения, внесённые Ю. Даниловым (наклон мачты, опускание паруса к основанию) испортили знак, поскольку появилась ненужная динамика, исчезла геральдика знака, его лаконизм. Это дало повод для последующих вариантов на каждой модели, что изначально недопустимо для фирменного знака. Что же касается предыдущих вариантов знака, то у Данилова они были все в «запорожском» духе в виде картины с плотиной Днепрогэса. Подключился к этому и только что прибывший В. Пашко, но, не имея опыта промышленного дизайна, он делал всё в духе книжной графики. Жаль, что при утверждении знака со мной так и не посоветовались.
А с работой в Центре стиля так ничего и не вышло — по многим причинам. Вернулся опять в московскую дирекцию, где и проработал до 1973 года. А всю оставшуюся жизнь посвятил промышленному дизайну.
В. Яковлев.
Ещё наша группа занималась организацией системы технического обслуживания автомобилей ВАЗ.
Началось всё в бытность мою в Турине. Встал вопрос об организации фирменного (чисто вазовского) сервиса вместо предлагаемой нашим Минавтопромом обезличенной системы. Заниматься этим поручили персонально мне.
После моего возвращения из Турина в ноябре 1969 г. работа была продолжена всем составом московской конструкторской группы.
На начальном этапе реализация продукции ВАЗ производилась только в двух регионах — в Куйбышевской и Московской областях.
В Москве для гарантийного обслуживания были задействованы две станции: СТО-1 (Комсомольский пр-кт) и СТО-10 (ул. Гаражная). Туда были назначены полномочные представители ВАЗа:
— на СТО-10 — А. С. Декаленков
— на СТО-1 — О. А. Гацоев (бывший работник НАМИ).
Были организованы также гарантийные пункты с представителями дирекции и в Московской области — в Люберцах, Коломне и Яхроме.
Работа конструкторской группы по данной теме заключалась в следующем:
— Обучение персонала (особенности конструкции, возможные неисправности);
— Учёт дефектов в гарантийный период;
— Рассмотрение предъявленных рекламаций;
— Ежедневное информирование Тольятти о рекламациях;
— Отправка в Тольятти дефектных узлов и деталей.
Данная работа была продолжена впоследствии Ю. А. Карчинским в качестве представителя ВАЗа в СФРЮ.
Нам с Карпинским довелось также прочитать целый цикл лекций в Политехническом музее об особенностях конструкции ВАЗ-2101 — интерес к машине был в то время огромным. Много её съёмок вело и Центральное телевидение.
Организовали в издательстве «Колос» печать целой серии плакатов по устройству 2101.
Помню также, как выбирали шины для будущего автомобиля. Эту работу проводила фирма Pirelli совестно с НИИШП. Нашли подходящую площадку перед стадионом «Лужники», оборудовали соответствующую извилистую трассу. Испытания проводились как на сухом асфальте, так и на мокром (для чего были задействованы поливальные машины).
Определялось поведение машины на различных типах шин — радиальных, диагональных, камерных, бескамерных, с различным рисунком протектора (вариантов было очень много).
В результате фирмой Pirelli были рекомендованы радиальные бескамерные шины (но с камерой, учитывая российскую специфику).
К сожалению, рекомендации эти так и остались на бумаге — производство «легковых» (т. е. скоростных) радиальных шин для нашего Шинпрома оказалось тогда задачей непосильной. Были освоены диагональные шины И-151, а радиальные появились намного позже.
И — напоследок. Вспоминая сейчас те далёкие годы, никак не избавиться от ощущения, что вся эта огромная масса дел делалась тогда в каком-то едином порыве. За короткое время было перелопачено столько документации, вопросов и проблем, что и на целую жизнь хватило бы! Сейчас только диву даёшься — когда и как мы всё-таки сумели это сделать?