Владислав Иванович ПАШКО, дизайнер
Владислав Иванович ПАШКО,
дизайнер
1966 год. Я — студент Московского высшего художественно-промышленного училища (бывшее Строгановское). Идёт распределение тем дипломного проекта. Среди списков, которые были предложены студентам, выбрал тему: «Автомобиль повышенной проходимости на пневмокатках».
Руководителем дипломного проекта был работник НАМИ В. Сабо. Поэтому мне приходилось бывать там довольно часто — консультироваться по поводу проектирования автомобиля. На защите дипломного проекта они были референтами. В принципе, диплом защитил нормально, за что очень благодарен ребятам, которые меня консультировали.
Где-то зимой у нас началось распределение студентов для будущей работы. Было предложение из НАМИ, но у меня, увы, не было московской прописки (тогда с этим было строго).
Оставалось ещё Подмосковье. Предложили поработать на полигоне в Дмитрове, но мне это показалось не очень интересным.
Второе, что было предложено — Ликинский автобусный завод (в то время он начал выпускать автобусы, которыми Россия пользуется до сих пор). Мы даже съездили на одном из «намивских» ФИАТов по зимней дороге в Ликино. Маленькое конструкторское подразделение. Главный конструктор завода показал мне разработки, которые были готовы в то время. Но когда я поинтересовался, когда же в принципе они увидят свет, то мне ответили — лет через 20. М-да-с…
«Тогда, может, Вы поедете на ВАЗ?» — спросили меня члены комиссии. В то время было много информации о Тольятти.
К тому же, в одно из посещений НАМИ меня познакомили с В. С. Соловьёвым, которого назначили главным конструктором ВАЗа. И в разговоре он высказал мысль, что со временем обязательно будет создаваться отдел художественного конструирования. Но сейчас пока главное — обработка потока документации, идущего из Турина. Намекнул, что возможна поездка в Италию.
В принципе, эта перспектива мне показалась интересной. Да ещё манил к себе новый город, выстроенный на Волге, в местах, где я не бывал и с которыми практически знаком не был (видел как-то раз Волгу проездом из окна вагона, и всё).
Чтобы получить распределение на ВАЗ, нужно было представить комиссии письмо с завода, что таких специалистов готовы взять.
В то время В. С. Соловьёв много времени проводил в Минавтопроме на Кузнецком мосту. Постоянно шли какие-то совещания, встречи, переговоры и т. д. Мне пришлось очень долго ловить его по министерству. Но мы всё же встретились и он мне подписал приглашение на ВАЗ. А поскольку я уже был человеком семейным, то вызов оформили и на жену — Кондратьеву Лидию Алексеевну.
Итак, в августе 1967 года мы, получив дипломы, прибыли в Тольятти. Первым делом попали в отдел кадров, который находился на ул. Победы, 28. Нас оформили и поселили в одном из вазовских общежитий, которое находилось на ул. Комсомольской, 137 (его называли «дом с красными балконами»).
В нашей двухкомнатной квартире жили три семьи. В одной комнате располагались «временно бездетные» — мы (родившийся ещё в Москве наш сын Дмитрий жил пока у наших родителей в Башкирии) и ещё одна семья, а в другой — семья с ребёнком. Подружились. Конечно, тесновато, одна кухонька. Но с этим как-то мирились, уступая порой друг другу пространство.
В общежитии мы прожили почти пять месяцев. Затем нам выделили однокомнатную квартиру (на правах малосемейки, поскольку нам полагалась двухкомнатная) на ул. Баныкина, 6, куда мы тут же привезли и Дмитрия.
Костяк ОГК в основном состоял из газовцев. Нас с женой направили на месячную практику в Горький. Очень интересный завод, со своими старинными традициями, с большим количеством хороших мастеров — золотые руки. Причём Мастеров с большой буквы. Завод выпускал большое количество разной техники. Такой колоссальный опыт можно почерпнуть только на таком ёмком предприятии, как ГАЗ. Это была хорошая школа.
Месяц пролетел быстро и мы опять вернулись в Тольятти. Работали тогда на повороте СК, где завод арендовал два этажа (второй и третий) административного здания. На третьем этаже и располагался ОГК.
Наше подразделение (его именовали Центр стиля) возглавлял Юрий Викторович Данилов. Познакомились мы с ним в НАМИ, когда он был в Москве в командировке.
Какими темами занимались? Конечно, ни о какой перспективе ещё и речи быть не могло, хотя было огромное желание и в свободное время совместно с компоновщиками (руководил ими тогда Лев Петрович Шувалов) мы вели поисковые работы.
В. С. Соловьёв поручил нам тогда разработку товарного знака ВАЗа. Техдокументацию мы получили из Италии, но на решётке радиатора вазовских автомобилей должен был стоять заводской товарный знак.
Нами была проведена большая поисковая работа. Встретил тогда одну интересную разработку (по идее А. Декаленкова из московской дирекции). Это — буква «В», нижняя часть которой была стилизована в форме ладьи. Два небольших наброска в разных вариантах. Сам знак был интересен, но окончательно его нельзя было принять. Ю. Данилов эту идею творчески переработал. И вот тот знак, который мы до сих пор знаем — в пятиконечной форме обрамления — был разработан именно им.
Где-то и конце 1968 года нашему маленькому коллективу, в который влились В. Антипин (он был принят на работу дизайнером) и Г. Шаманин (гравёр), выделили помещение на ул. Победы, где располагался отдел кадров — об этом уже упоминалось. Это была бывшая прачечная общежития. В одной комнате мы разместили склад, а во второй поставили четыре стола, где и стали работать с пластилином. Там начали первое макетирование переднеприводного автомобиля.
В конце 1969 года нам выделили помещение в холле дирекции на Белорусской, 16, с окнами, выходящими на юг. Там была поставлена картонная стенка с шумоизоляцией. Это была первая мастерская, где у нас уже появился верстак и даже были укреплены первые плиты. Там мы впервые стали работать над полноразмерным макетом, но об этом — ниже.
В 1970 году к нам по приглашению Соловьёва приехал Марк Васильевич Демидовцев, который и возглавил Центр стиля.
В конце 1970 года мы переехали на площади КВЦ, где и проработали два года. А уже в 1972 году переехали на территорию Инженерного центра около Восточного кольца.
На Белорусской, 16, впервые создавался полноразмерный макет переднеприводного автомобиля 1101, который исполнялся в 2-х вариантах, но на одном макете. Правую часть проектировал Ю. В. Данилов, а левую — В. А. Ашкин (работать так приходилось из-за жуткой тесноты).
Отдельно был создан посадочный макет этого автомобиля, где разрабатывались панель приборов, интерьер, передние и задние сиденья, обивка дверей и т. д. Мне тогда был поручен, в основном, интерьер.
На территории КВЦ велась работа по первому варианту «Нивы» с плоскими панелями — по характеру армейского варианта. И был разработан макетик 1:5 уже с пластическими формообразующими плоскостями, который был предшественником сегодняшней «Нивы» 2121.
Продолжалась разработка микролитражки 1101. Кстати, в конце концов был принят вариант Ю. В. Данилова, который мы начинали делать ещё на Белорусской и заканчивали на КВЦ.
На площадях КВЦ также располагался экспериментальный цех, где велось изготовление опытных образцов автомобилей для испытаний.
К этому времени к нам приехал И. Б. Гальчинский. Он самостоятельно вёл проект 1101, и у меня был самостоятельный макет 1101. В дальнейшем, уже после 1972 года, был изготовлен опытный образец Z-900 (условное название на борту автомобиля). На этой же базе был создан образец автороллера «Летучая мышь» по типу «Остин Мини Мок».
На территории КВЦ коллектив состоял из 10–15 человек. Там были слесаря, один токарь, фрезеровщик. Правда, имелись и истинные мастера своего дела. К примеру, модельщик Хрипков, гипсомодельщик Скрипник — настоящие корифеи.
А когда переехали на Восточное кольцо, образовались уже отделы. Там впервые появились самостоятельные отделы интерьера и экстерьера — поделились. Образовался цех, цеховые участки — слесарный, жестяный, деревомодельный, участок обработки пластмасс, окрасочная камера, гравёрный участок, участок пошивки обивок автомобиля.
Тему 2121, начиная с КВЦ, вёл Валерий Сёмушкин — он начал вести её практически с самых первых шагов по поручению М. В Демидовцева.
Тогда же был создан посадочный макет «Нивы». Впервые мы провели макетирование подкапотного пространства, были смоделированы арки колёс, двигатель (выполненный из дерева), подвеска, лонжероны. Смоделировали достаточно точно, что позволило в принципе определить подкапотное пространство будущего автомобиля.
Одновременно проводилась работа по модернизации ВАЗ-2101. Она велась с позиции новых требований рынка по безопасности и новых требований ЕЭК ООН. Многие разработки мы вели в рисунках в масштабе 1:1. В частности, передок рисовался на больших досках в натуральную величину. Пытались также моделировать в пластилине сиденья, с достаточно тщательной проработкой вариантов.
Здание на ул. Победы, 28. Здесь в помещении бывшей прачечной общежития в 1968 году располагалась первая дизайн-студия ОГК
1968 год. Дизайнеры В. Пашко и Л. Кондратьева работают над проектом переднеприводной микролитражки (ул. Победы, 28)
Так выглядел Центр Стиля на КВЦ
В. Пашко — работа над проектам микроавтобуса на базе 2101 (КВЦ)
Экстерьер ВАЗ-2101 (на нижнем снимке справа) явно нуждался в обновлении. Два варианта модернизации: В. Пашко (внизу) и В. Антипина. Таким мог бы стать ВАЗ-2101, но не стал (позднее эти идеи воплотились в ВАЗ-2105)
ВАЗ-2101 (слева) и ВАЗ-2105
1976 год. Вариант глубокой модернизации BA3-2101 (проект 2101-80, дизайнер В. Пашко). Такой, к примеру, могла стать «шестёрка». Образцы не изготавливались
Восстанавливая в памяти прошедшие годы (вернее — первые годы пребывания в Тольятти), хотел бы отметить следующее.
В целом, всё было гораздо более демократичным и мы все были более сближены, практически зная друг друга в лицо. Кроме того, что мы были молоды, мы могли спокойно обратиться по сути дела в любую инстанцию. И двери перед нами не закрывались. Не было «непробиваемых» секретарей, грудью преграждаюших дорогу в кабинет. Всегда можно было решить любой вопрос в любой инстанции. Не то, что сейчас. Пройти нынче в «высотку», если у тебя нет спецпропуска, если ты не договорился предварительно через «десятые руки», практически невозможно.
Хочу отметить, что работа на ВАЗе, вернее в дизайн-центре, сложилась с очень определённым интересным направлением стилистики работы.
М. В. Демидовцев был одним из организаторов, который сумел создать этот коллектив и умел им по-своему управлять. Он, можно сказать, и создал эту «школу дизайнеров» ВАЗа.
Конечно, мы, прибывшие сюда разрозненные индивидуальности, тянули каждый на свою сторону и были трудно управляемыми. Но всё же своими разработками мы можем гордиться. Да, мы делали ошибки, но и учились на них, делая исправления.
Но, тем не менее, «школа» большого промышленного дизайна была на ВАЗе создана. Надо отметить, что нас поддерживали и другие подразделения. Например, отдел информации. Благодаря этой службе, которой руководила Л. В. Терехова, сегодня мы имеем такую литературу, которой нет в округе на тысячу километров. Я имею в виду материалы по дизайну, и тем более — по автомобильному дизайну. Нигде подобной литературы нет.
В старое время, естественно, были валютные журналы, которые могли быть приобретены только государственным предприятием вроде ВАЗа — выписать их в частные руки было невозможно. Имели к ним доступ разве что люди, которые работали за рубежом.
И эти журналы сохранились. Они до сих пор ценны, хотя эта ценность сейчас скорее историческая. Но всё равно можно поковыряться и найти исторический факт, исторические конструкции, исторические исследования автомобиля. Можно сравнить их с более поздними и даже современными. И те намётки, которые публиковались когда-то как будущие, сегодня иногда говорят о том, что ход мысли предыдущих поколений был достаточно грамотным и правильным.
Увы, роль дизайнера на ВАЗе не столь велика, как этого хотелось бы с позиции, что товар есть товар и он должен приносить прибыль.
К сожалению, никто не считал и не считает нужным посылать дизайнера на автомобильные салоны. Туда ездили и ездят другие, которым это «необходимо» больше, чем дизайнерам. Во всяком случае, за тридцать один год работы на ВАЗе ни на одном салоне мне побывать так и не удалось.
Мы могли получать информацию в лучшем случае только из журналов.
Но одно дело — смотреть на картинку, а другое — увидеть реально, в соразмерности к себе. И почувствовать автомобиль воочию.
Слава Богу, время от времени хоть приобретались импортные аналоги. Да, они помогают, да, можно исследовать, изучить. Сожалею, что не создан музей закупленных иномарок. Поскольку приходит новое поколение, а они могут учиться только на образцах, которые они видят рядом с собой. Увидеть что-то историческое, созданное былым поколением, практически невозможно. Музей бы такой информацией для молодых конструкторов обладал.
К сожалению, школы разработчиков поверхностей автомобиля не существует. Ну нет у нас заведений, которые бы выпускали профессионалом по разработке поверхностей. Люди, которые приходят к нам и начинают заниматься этим, постигают всё за очень длинный отрезок времени.
Кстати, и нас, дизайнеров, к сожалению, этому тоже не учат. Разумеется, начертательная геометрия преподавалась у нас в довольно приличном объёме, но этого ведь явно недостаточно.
Это я всё к тому, что мой опыт, приобретённый здесь, связан именно с работой на ВАЗе, со специалистами, которые меня окружали. Это и компоновщики, и кузовщики, и технологи, это и экспериментальный участок, это и наши непосредственные рабочие, с которыми я постоянно работал все эти годы. По крайней мере, это хорошая школа дизайна.
Школа эта создана усилиями многих специалистов. Сегодня можно увидеть, как дизайнеры начинают с ВАЗа расползаться. И они сегодня составляют определённую интеллектуальную собственность города.
Да что говорить о городе, если многие наши специалисты уехали к себе на родину и находятся там на высоте. Специалист, прошедший вазовскую школу дизайна, будет всегда оценён по достоинству.