Владимир Фёдорович БАРАНОВСКИЙ, Конструктор
Владимир Фёдорович БАРАНОВСКИЙ,
Конструктор
В 1967 году, окончив в Минске Белорусский политехнический институт по специальности «Двигатели внутреннего сгорания», был распределён на Львовский мотовелозавод. Но ввиду полного отсутствия жилья (не только постоянного, но даже временного) был вынужден потребовать у администрации письменный отказ от молодого специалиста.
После чего через министерство высшего и среднего образования удалось перераспределиться на строящийся Волжский автозавод.
Где это находится, в министерстве никто толком не знал. А в железнодорожной кассе сказали:
— Не то возле Саратова, не то у Куйбышева. Езжайте до Сызрани, а там спросите…
Как добирался, рассказывать не буду — через это прошли все.
Принимал меня на работу М. Н. Фаршатов. Оформили мастером в МСП, поскольку в дипломе стояло «инженер-механик» (почему-то писать «инженер-конструктор» не принято до сих пор).
Но мечтой моей было стать именно конструктором, и я буквально взмолился, чтобы меня отпустили в ОГК.
Зам. главного конструктора по двигателям Г. К. Шнейдер устроил мне форменный экзамен по полной программе.
В итоге 1 августа 1967 года я начал работать конструктором в КБ двигателей, первым начальником которого был старейший авиаконструктор Дмитрий Александрович Баранов.
В то время мы все размещались в здании на повороте СК. Независимо от рангов и званий все занимались одним и тем же делом — переработкой техдокументации, которая доставлялась из Турина буквально тоннами.
Особенно доставалось девочкам из бюро размножения, которые прогоняли за день через свои множительные машины километры бумаги. Людей всегда не хватало, и «затыкание дыр» было делом вполне обычным. Вот и мне довелось несколько месяцев поработать на множительной технике, осваивая доселе незнакомую профессию.
И если основная специальность была указана в дипломе, то второй по важности стала для всех профессия строителя. Строили КВЦ, прессовое производство, инженерные корпуса УГК, здание дирекции на Белорусской, жилые дома, общежития — всего не перечислишь. Ни одна стройка в то время без ИТР ОГК не обходилась.
Жили мы в общежитии на Комсомольской, 137, по нескольку человек в комнате. Мне посчастливилось жить па одной площадке с Владимиром Михайловичем Акоевым, будущим директором НТЦ, впоследствии трагически погибшим.
В нашей квартире жил прекрасный, интеллигентнейший человек — Михаил Петрович Поликарпов, помощник генерального директора В. Н. Полякова.
Всё было общим, и проблемы тоже. На работе главной проблемой была острая нехватка времени, в общежитии — теснота, на улице — грязь. Сопротивлялись. Боролись. Привыкали.
Пока занимались переработкой документации, силами и средствами ВАЗа началось строительство одного из корпусов ТПИ, который временно передавался под дирекцию завода.[15] Не помню, как именно это произошло, но я вдруг оказался куратором этой стройки.
В мои обязанности входило совать нос во все дырки и каждое утро на оперативке, которая проходила в вагончике, докладывать Полякову. Мужик он резкий, предельно конкретный и за крепким словцом в карман никогда не лез. Доставалось всем, но всегда по делу.
Помню, как привезли на МАЗе с полуприцепом вентиляционные короба для монтажа. Когда стали разбираться, оказалось, что короба совсем не те. Что делать? Срочно вырыли экскаватором у торца здания (со стороны леса) огромный котлован, в котором эти злосчастные короба и захоронили. Думаю, что Виктор Николаевич так про это и не узнал. Эх, и досталось бы!..
Но в итоге здание было построено и мы перебрались на новое, уже почти «своё», место.
К тому времени я уже работал в КБ перспективного проектирования (в будущем — общей компоновки) под руководством Льва Петровича Шувалова, мастера автомобильного спорта, прекрасного специалиста и замечательного человека.
Чем только не занималось немногочисленное наше бюро! Лев Петрович учил нас не отказываться ни от какой работы: «Больше будете делать — будете больше знать и уметь». Жизнь подтвердила это правило. Великие умельцы: Макаров Виктор Ефремович (ныне нач. отдела) и Горбунов Виктор Тимофеевич (конструктор), главный конструктор Прусов Пётр Михайлович, нач. отдела общей компоновки Миллер Александр Карлович, инженер-конструктор Мамонов Владимир Фёдорович и ваш покорный слуга, автор этих строк — всё это выходцы из нашего славного КБ.
Оглядываясь назад, диву даёшься, как много успевали, как много могли. Я уж не говорю об основной работе, т. е. о непосредственно перспективном проектировании и компоновке (об этом — дальше). Особенно запомнилась «снежная эпопея».
Всё началось с того, что зимой 1968/69 гг. выпало непомерно много снега — ул. Ленина, рядом с которой мы жили, представляла из себя буквально траншею, прокопанную в полутораметровых сугробах.
На крыше единственного готового заводского корпуса (КВЦ) скопилась огромная снежная масса. Но это бы ещё полбеды. Подходило к концу строительство главного корпуса, где перекрытия будут и без того изрядно нагружены системой подвесных конвейеров. Дополнительная масса снега тут могла сыграть роль пресловутой соломинки, положенной на верблюда поверх груза, отчего у него и ноги подкосились.
Кто ошибся тогда в проектных расчётах, теперь уже установить сложно. Ходили слухи, что количество осадков было подсчитано по старой статистике, составленной ещё до появления огромного водохранилища, резко изменившего ситуацию.
Так или иначе, проблему уборки снега с кровли главного корпуса надо было решать незамедлительно — не хватало ещё, чтобы в один прекрасный день всё рухнуло! Ответственным исполнителем был назначен наш ОГК (кому и выкручиваться, как не конструкторам!).
Конкретно заняться этим вопросом поручили мне и Крачковскому из КБ стендов. Для начала окунулись с ним в метеосводки за много лет, розы ветров, расчёты норм осадков и прочее (на метеостанции, что располагалась в Комсомольске, мы быстро стали своими).
В Швеции были срочно закуплены две малогабаритные тротуароуборочные шнековые снегоочистительные машины Rolba. Ждём-пождём, а их всё нет и нет. Выясняется, что они застряли на пограничной станции Чоп. Срочно послали туда меня — разбираться.
Приезжаю в Чоп и прихожу в ужас. Масса путей, бессистемно забитым разнородными составами. Три дня лазил по этому хаосу в поисках своего груза (имелся только № транса). Но нашёл! И убедил железнодорожников отправить этот вагон в Тольятти (по ВАЗу тогда всё решалось без проблем).
Когда машины распаковали, то сразу поняли, что они проблему не решат. «Малогабаритность» их заключалась в том, что каждая из них весила «всего» около 200 кг (для сравнения — подобная же шнековая машина минского производства была втрое тяжелее). Перебрасывать такие махины с крыши на крышу весьма затруднительно. Да ещё необходимо были учитывать и то, что шнековые машины, пропуская через себя снежную массу, увеличивают её плотность в шесть раз. То есть, ни о каких «вторичных» проходах и речи быть не могло.
Надо было искать какой-то свой вариант. Уже сейчас не вспомнить, кого именно осенила идея лёгкого переносного алюминиевого транспортёра. Но именно это и оказалось идеальным решением.
КБ стендов (его начальником тогда был А. Плисс) и рекордные сроки разработало конструкцию, а экспериментальный цех Бажухина (там не было даже своих площадей) моментально их изготовил. Конструкция оказалась удачной, и эти транспортёры успешно работают до сих пор.
Была ещё и невероятная снегоплавильная машина. Тогда был объявлен конкурс на её лучшую конструкцию, который выиграл изобретатель Лунёв (по-моему, с ВЦМ). Два огромных вентилятора должны были засасывать снежную массу в зону горелки, где снег плавился, а полученная вода сбрасывалась в канализацию. Но, как говорят: «Гладко было на бумаге…» Машину сделали, но она так к не заработала, сколько с ней ни мучились.
1969 год. Легендарный снегоуборочный транспортёр
1970 год. Погрузка автомобилей на судно двухъярусной платформой
1970 год. В. Барановский (в кокпите «Эстонии-16M») — механик гонщика Л. Шувалова
1971 год. На шоссейно-кольцевых гонках в Минске
В том же 1969 году возникла проблема перевозки наших автомобилей по железной дороге — нужно было срочно приспособить для этого обычную железнодорожную платформу. Работы велись совместно с Куйбышевским управлением железной дороги. Уложили на платформу четыре направляющих, разместили автомобили в два ряда и согласовали негабаритность (к габаритам у железнодорожников требования очень жёсткие). Осталось только закрепить.
И тут возникло решение, вроде бы не выдерживающее никакой критики. На каждом колесе выворачивались два болта, под них подкладывалась скоба, и болты снова заворачивались на две-три нитки резьбы. За эти скобы и крепились растяжки, удерживающие автомобиль.
И вот эта совершенно «антитехническая» конструкция успешно проработала тем не менее несколько лет, пока не были созданы специализированные вагоны. Всё это лишний раз подтверждает, что при принятии решения необходимо рассматривать самые разные варианты, вплоть до на вид абсурдных, как в этом случае.
Где-то в 1970 году прошла волна «привязки» товаров народного потребления (ТНП, попросту — ширпотреба) к крупным заводам. Не минуло это и нас. Вызывает как-то меня главный конструктор В. С. Соловьёв и говорит:
— Вы, Владимир Фёдорович, человек любознательный, к тому же с фотоаппаратом умеете обращаться. Надо съездить в Куйбышев. Там сейчас проходит выставка товаров народного потребления с участием изделий иностранных производителей. Поснимайте и подберите что-нибудь подходящее для нас. Это указание парткома завода.
Съездил, поснимал. Привёз целых две плёнки. Отпечатали. Написал подробный отчёт, где робко высказал свои предложения. Соловьёв ознакомился с моим отчётом, побеседовал и передал в партком (его секретарём в то время был И. Рымкевич).
Каково же было моё (и не только моё) удивление, когда через несколько дней пришло «распоряжение» из парткома: «Делать будем сковороду и утюг наплитный…»
Ну, со сковородой ещё куда ни шло. А вот утюг наплитный в конце XX века! Старики-то знают, что это такое, а вот молодёжи надо пояснить. Это тяжеленная (специально, чтобы бельё гладилось само, без прижима) массивная железяка-чугуняка с ручкой, разогреваемая предварительно на электро — или газовой плите.
И это вместо хорошей, сложной и нужной техники для быта, которая предлагалась на выставке!
Но делать нечего (партия — наш рулевой!), пришлось проектировать и то, и другое. Дело даже дошло до производства, но кончилась эта полуидиотская история весьма плачевно. Сковороду, которую отливали из чугуна для изготовления блока цилиндров (другого-то на заводе и не было), запретила санэпидстанция. А утюг оказался просто никому не нужным… Такой вот неудачной оказалась первая попытка изготовления ТНП.
Примерно в это же время мы занимались двухъярусными рамными конструкциями для перевозки автомобилей в трюмах морских и речных судов.
Спустя некоторое время нам поручили разработку передвижной насосной установки с двигателем BA3-2101 для оросительной системы. Успешно справились мы и с этой работой. Если не изменяет память, то пара таких агрегатов (уж один-то точно!) даже была изготовлена и передана в один из совхозов.
И ещё. Имея в начальниках бюро мастера автомобильного спорта, никак нельзя было, естественно, остаться в стороне от этого увлекательного занятия… Не зря же Лев Петрович Шувалов по праву считается основателем автоспорта на Волжском автозаводе.
Ещё в те далёкие времена Шувалову с присушим ему энтузиазмом и настойчивостью удалось убедить руководство в важности развития автоспорта на заводе.
Для начала были приобретены четыре гоночных автомобиля: две «Эстонии-15» с мотоциклетными двигателями и две «Эстонии-16» с двигателями от «Москвича». Первыми сели за руль этих машин Л. Шувалов, В. Савостин и В. Пятых. И если Шувалов был уже маститым автогонщиком с приличным стажем, то Пятых и Савостин были известны до этого только как гонщики-мотоциклисты. Я больше подвизался в качестве механика, но при малейшей возможности и сам не упускал случая «порулить».
К этому времени у нас уже были свои, вазовские двигатели. И вот мы, кучка энтузиастов, по вечерам после работы и в выходные дни в гаражных условиях взялись за установку силового агрегата ВАЗ-2101 на «Эстонию-16». Кое-что делали на КВЦ, остальное в гаражах, где базировались наши гоночные машины.
30 мая 1971 года два гоночных автомобиля «Эстония-16М» секции автоспорта ДОСААФ ВАЗа, которые имели двигатель, сцепление и некоторые другие узлы от автомобиля ВАЗ-2101, стартовали на международных соревнованиях по шоссейно-кольцевым гонкам, которые проходили в Минске.
Шувалов, стартовавший под № 1, в международных гонках финишировал шестым, а в гонках формулы II — четвёртым. Перворазрядник Виктор Савостин, стартовавший под № 7, занял в формуле III пятое место (очень неплохо для начала!).
В целом дебют с двигателями «Жигулей» оказался удачным. Забегая вперёд, скажу, что впоследствии все «Эстонии-16» стали комплектоваться именно вазовскими двигателями.
Но автоспорт был, естественно, только хобби. Главная работа была за кульманом.
Вскоре начались работы по микролитражке, небольшому переднеприводному автомобильчику, любовно названному позже «Чебурашкой». Мне довелось быть ведущим специалистом по этой машине, но об этом — в следующей главе.