Олег Васильевич ТАРАСОВ, Испытатель

Олег Васильевич ТАРАСОВ,

Испытатель

Права я получил, ещё учась в школе, в год её окончания (1957). А вообще-то к автомобилям меня тянуло всегда.

Помню, как уже в четыре года меня до крайности возмущало то, что бабушка упорно именовала машину «бибикой» (снисходя, очевидно, к моему юному возрасту). Но я-то знал уже, где у машины задний мост! А тут — бибика!

И в школе, и после школы (до армии) удалось много поездить, и к призыву я ездил уже вполне прилично, успев даже поработать в автохозяйстве на самосвале.

Но с армией мне не повезло. Попал к связистам, где мои навыки были без надобности. Так три года и пролетели для заядлого автомобилиста практически зря.

Зато, служа в Москве (часть наша располагалась в Ховрино, недалеко от Химкинского речного вокзала), присмотрел себе самый что ни на есть автомобильный институт — МАДИ. Не остановило даже то, что на подготовительные курсы пришлось бегать в самоволку (направления не дали). Поступил без проблем. А вот с учёбой появилась масса вопросов. То что интересно, логично и поэтому понятно — на то минимум времени. А на предметы, составленные из набора трескучих фраз и понятий, никак логически не связанных — его явный переизбыток.

Можно только вызубрить. Но при одной только мысли о зубрёжке мозги наглухо замыкаются (мамино воспитание — она зубрил терпеть не могла). По истории КПСС пришлось прямо-таки упрашивать:

— Ну не буду я парторгом! Механик я, посмотрите зачётку по профилирующим предметам! А здесь я и так верю, что партия — наш рулевой!

На последнем курсе поток разбивается по специализациям. И тут впервые появляется специальность «Испытания автомобилей». Забрезжила надежда оказаться к автомобилю поближе. И никаких «безопасностей движения» (тоже новая специальность), эксплуатации, ремонтов и даже двигателей! Только автомобиль — целиком и движущийся!

Да только где испытаниями-то придётся заниматься? Полигон НАМИ явно не светит. А остальное — автохозяйства.

А дипломник-то — уже глава семейства. Жена зовёт к себе в колхоз. Но это возмутительно близко — Московская область. Вот леспромхоз (то ли в Иркутской, то ли в Читинской обл.) — это да! И жильё, и оклад хороший. Это распределение надо как-то урвать!

И вдруг приезжают прошлогодние выпускники с какого-то строящегося автозавода и рассказывают умопомрачительные вещи. Среди которых главное: будет собственный большой цех по испытаниям автомобилей! И немаловажная деталь — жильё по прибытии!

Где? Что? Да вот, московская дирекция строящегося Волжского автозавода. Туда! А там зам. главного конструктора (Яковлев), с кем-то обсуждая предстоящие дела, произносит:

— Надо ехать на испытания в Воркуту…

И таким обыденным тоном, как в булочную по пути зайти. Вот это да! Ну уж, теперь — только туда, где такой работой занимаются!

— Куда и к кому обратиться?

— А вот через месяц главный конструктор приезжает, к нему…

Так появилось ходатайство с ВАЗа (черновик, написанный лично Соловьёвым, бережно храню до сих пор). Правда, на комиссии по распределению возникла некоторая заминка:

— Мы кадры готовим для автомобильного транспорта, а не для промышленности…

Но поскольку это было не единственным отклонением от главного направления, а также благодаря содействию инспектора по кадрам (члена комиссии), решение всё-таки было положительным.

24 июня 1968 г. — защита диплома, и затем — законный месяц отпуска, положенный между окончанием института и прибытием к месту работы. Но я тогда сказал Валере Фролову, который тоже распределился на ВАЗ:

— Это не тот случай, когда надо откладывать! Едем немедленно!

И, получив дипломы и направления, сразу же выехали в Тольятти. А уж отпустят там в отпуск или нет, это — как получится.

Прибыли в Тольятти на ул. Комсомольскую, дом 137, кв. 99, в которой жили мадийцы Храмов, Мальков, Сеньков, Гуреев (по прозвишу Санчо Панса). Были там и немадийцы — Лисовский, Французов, Акоев (он приезжал тогда из Челябинска к брату на разведку, а в дальнейшем оказался сослуживцем).

Всего в квартире было человек 10–12. Тем не менее, нас приняли:

— Вы, ребята, из МАДИ? Тяжеловато вам будет после того, как тут себя мадийцы показали… — то ли Лисовский, то ли Акоев сказал.

Но на сказавшего зашикали, и в чём дело, мы так и не узнали. Мальков сказал:

— Будете учиться бумагу рвать…

Документация шла контейнерами в рулонах, и все вновь принятые ИТРовцы начинали с того, что разбирали, т. е. разрывали и комплектовали чертежи, инструкции, технологические карты и т. д.

Запомнилось, что Французов отличался тем, что как только заходил разговор о бутылке, он уже стоял в дверях с портфелем и торопил «командировочные».

В отделе кадров сразу сказали, что жилья нет, только общежитие. Но меня уже ничто не могло остановить. Фролов что-то было задумался, но я уговорил его, чтобы начали оформляться прямо сейчас, не откладывая на «после отпуска».

Следом за нами ходил Шеломенцев, выпускник Челябинского института (тоже вместо отпуска приехал разузнать обстановку). Он оформлялся тоже в ОГК, но в КБ двигателей (года через два он, по несчастью, умер от лучевой болезни, полученной где-то в Челябинске).

Итак, мы с Фроловым оформились, в результате чего в наших трудовых книжках появились уникальные записи: 1 августа 1968 г. отчислен из МАДИ; 8 июля 1968 г. принят инженером-конструктором ОГК — «перехлёст» почти в месяц.

Оформившись, предстали перед A. M. Чёрным, только что вернувшимся из командировки в Италию. Расспросив, кто такие, зачем и почему, выслушав содержание наших дипломных работ («А, наука для науки!»), сказал, что надо приниматься за работу.

В ответ я высказал желание отгулять положенный отпуск, чем вызвал первое неудовольствие своего начальника (увы, не последнее).

Оформление заняло примерно неделю, и было время осмотреться.

ОГК тогда находился на третьем (по-моему) этаже дирекции СК. В большом зале вместе с конструкторами находился В. С. Соловьёв, в небольшой комнате напротив — испытатели.

Дирекция ВАЗа располагалась на ул. Победы, 28.

А сам строящийся завод находился где-то далеко в степи. Остановили идущий туда КрАЗ:

— На завод?

— Да!

— Возьми!

— Поехали!

Бетонное шоссе от Старого города (от посёлка Северный) до KBЦ уже было, только без асфальта. Видно было, что за КВЦ тоже есть шоссе, куда-то ведущее (на водозабор, как мы потом узнали).

Вся площадь завода представляла разбросанные по степи глинистые котлованы, окружённые размокшими кучами той же глины и разбитые КрАЗами подъездные пути — без сапог не подойдёшь.

В районе 8-й вставки стояли колонны и 2–3 фермы перекрытия. На 7-й вставке колонн поменьше, и далее — по убывающей. На месте 1-й вставки был только котлован. КВЦ имел вид огромного навеса — колонны и крыша, ни единой панели.

Взобрались на кучу грунта напротив КВЦ — чернозём, снятым со строительной площадки. Огляделись. С трёх сторон — степь до горизонта, а с четвёртой — водная гладь с горами за ней.

На этом берегу — деревенька. Вот она, рядом! Пошли!

Оказалось — совсем не близко. Но дошли (это был пос. Приморский). Полюбовались Жигулёвским морем, Жигулёвскими горами.

А это что за стройка? Пошли, посмотрим!

(Только вечером в общежитии узнали, что это и есть будущий Новый город).

И опять котлованы, котлованы на месте 1-го и 2-го кварталов.

3-й комплекс общежитий — 4 этажа, 2-й комплекс — фундамент в котловане, 1-й комплекс — голый котлован. Остов (так и не построенной) гостиницы, 4 этажа. Поразили огромной глубины траншеи с укладываемыми туда большими бетонными трубами — вероятно, для ливневой канализации.

От строящейся гостиницы до восточного кольца тоже была уже бетонная дорога — будущая ул. Юбилейная.[21]

О.Тарасов — дипломник МАДИ (1968 год)

Апрель 1972 года. Первый выезд «крокодила» Э2121 (В. Котляров, О. Тарасов и В. Давыдов)

1976 год. На замерах тягового усилия

Вернувшись (опять на КрАЗе), поделились с ребятами впечатлениями. Они ответили:

— О-о! Сейчас намного веселее! Вот прошлый год было тоскливо — одна лишь грязь и затопленные котлованы…

В начале августа, вернувшись из отпуска, приступили к работе.

В ожидании конкретного задания вручили нам с Фроловым три пухлых тома. Первый — перечень методик всех видов лабораторных, стендовых, лабораторно-дорожных и дорожных испытаний. И два тома самих методик. В конце каждой методики, чертежа или схемы стояла подпись А. М. Чёрного о приёмке данного документа.

Но чтение этих методик без объекта — не только скука, но и сильнейшее снотворное. И это перед светлыми очами начальника, над чем-то усердно работающего!

К тому времени ОГК переселилось с поворота СК частично на ул. Победы, 28, частично на Белорусскую.

Бюро испытаний, в частности, уехало на Белорусскую. В комнате были Чёрный, Тимофеев, Акоев, Насретдинов, Чернявский, Неля Максимова (машинистка) и Неля Быстрова — инженер, исполняющая чаще роль машинистки.

Впрочем, постоянно в комнате находились разве что Чёрный, Тимофеев и Неля Максимова. Остальные только появлялись.

Фролова подключили к Акоеву — испытания на грунтах по пыльным просёлкам. Пыль поднималась такая, что итальянцы, приехавшие посмотреть на эти испытания (они ещё усмехнулись при виде Яши Лукьянова, надевшего белую рубашку), схватились за кинокамеры.

Потом Фролов с Акоевым готовили машины и базу в Тимофеевке для Stop and go. А вскоре дали работу и мне.

Жорж Чернявский передал мне эксплуатационные испытания 12-ти ФИАТов. Один (чисто FIAT-124) возил выездную редакцию «Комсомолки», выпускавшую газету «Автостроитель», полностью посвящённую строящемуся заводу. Остальные были под начальниками производств.

Один возил Правосуда — председателя завкома. Запомнилось, как он требовал поставить ему шипованную резину:

— Я не боюсь, я бывший офицер Морфлота! Но вы должны беречь председателя своего профсоюза!

Чёрный на это буркнул:

— Обойдётся этот усатый таракан!

Но тот пожаловался Полякову, и резину пришлось всё же поставить.

Чернявский рассказал мне, что знал по ФИАТам. Рассказал про испытания Stop and go в Воркуте (о подготовке которых я слышал в московской дирекции):

— Сначала, пока ездили по 5 минут в час (там по методике скорость ограничена — 60 км/час), все удивлялись — что за тихоходная машина! Но когда пришёл первый «уик энд», все рты разинули от такой скорости!

Познакомил меня с водителями и машинами, с местом стоянки — площадка в троллейбусном парке. Научил, как составлять еженедельную сводку по пробегу и дефектам.

И рассказал о запрете инженерам садиться за руль. Главный инженер этого троллейбусного парка поехал на ФИАТе, ударился поддоном (дорожный просвет 110 мм), продолжал ехать с горящей лампой давления с отломанным маслозаборником и запорол двигатель. Поляков рассвирепел (за каждый автомобиль золотом заплачено) и издал этот приказ.

И никто не осмелился спросить — а к испытателям это относится? И только много лет спустя, когда A. M. Чёрный перешёл на испытания кузовов, мы всё же задали вопрос генеральному директору (уже Житкову) об этом приказе. И узнали, наконец, что на испытателей он никак не распространяется. Просто никто тогда переспросить начальника во гневе не решился.

А тут ещё я при первом приезде в Тольятти (когда оформлялись), сев на «Запорожец» Храмова (послали за продуктами), обнаружил ужасающую потерю навыков вождения. Правда, через полчаса я уже ехал нормально, но в эти полчаса со мной ехал Акоев и он очень долго потом (несколько лет) относился с недоверием к моим водительским способностям.

На «Жигулях», конечно, потом ездили нелегально — вписывались в путёвку, в командировках. А тогда к ФИАТам — ни-ни.

Эксплуатационные испытания выглядели так: автомобили ездили с начальниками или по их указаниям, а я пешком вылавливал их по городу, чтобы остановить на проверку или осмотр чего-то, или установку каких-то деталей на проверку работоспособности.

Конечно, когда возникал дефект, то меня находили сразу — начальнику ехать не на чем. А так я — помеха, неизбежное зло.

Вскоре стоянку перенесли на территорию стадиона рядом с горисполкомом, где находились очень долго. Там же находился склад запчастей. Помню, что первый кладовщик, медбрат по образованию (его потом сменила Г. Глазкова) на полном серьёзе просил у Чёрного повышения оклада как кладовщику-испытателю.

У ВАЗа начали появляться свои площади и корпуса, и наши машины разместили на территории транспортного цеха ВАЗа, расположенного тогда за заводом ЖБИ.

Там были недолго, и вскоре все испытатели, дизайнеры и цех 91 оказались в КВЦ, где и находились до самого переезда в Инженерный центр.

Там, на KBЦ и началась работа над микролитражкой и «Нивой»…