Альберт Леонидович ЗИЛЬПЕРТ, Конструктор
Альберт Леонидович ЗИЛЬПЕРТ,
Конструктор
В октябре 1966 года мы, работники КЭО ГАЗ, узнали, что на должность главного конструктора нового автозавода на Волге назначен наш «главный по легковым» Владимир Сергеевич Соловьёв. Тогда же он и начал создавать коллектив ОГК ВАЗ.
Первым он пригласил в качестве своего заместителя Бориса Сидоровича Поспелова, который в то время работал в КЭО начальником бюро коробок передач.
Он съездил в Тольятти и вернулся заряженный:
— Ребята, дело по высшему разряду, только поворачивайся! Город ухоженный, зелёный — прелесть! Надо ехать!
После этого путешествия и переговоров с Соловьёвым и Поляковым Поспелов оформил свой перевод на ВАЗ. Одновременно переговорив и получив согласие на переход с ГАЗа на ВАЗ небольшой группы работников КЭО.
10 декабря 1966 года Л. И. Вихко, В. М. Малявин и я выехали в Москву (примерно через неделю к нам присоединился Ю. Д. Папин). Надо сказать, что до нас в штате ОГК числилось всего пятеро — В. С. Соловьёв, Б. С. Поспелов, Г. К. Шнейдер, Р. Ф. Насретдинов и Б. П. Калинин. Посему данный день мы в шутку назвали днём «массового» поступления работников в ОГК, решив впредь считать его днём образования оного.[11]
Все мы решились на переход для работы на ВАЗе из-за основной причины: возможности работать над созданием и освоением нового автомобиля на новом заводе. Привлекала перспектива значительного расширения поля деятельности, когда можно осуществить свои желания по созданию новых автомобилей, использовав опыт и знания, полученные на ГАЗе.
Я до перехода на ВАЗ проработал на ГАЗе уже более 10 лет, имел неплохое положение в конструкторском коллективе КЭО и довольно приличное жильё. О других материальных благах в то время особенно и не думалось, видимо, по причинам менталитета и молодости.
Но желание работать над созданием автомобилей было огромным, и думаю, что не ошибся в этом выборе: возможностей по приложению своих сил появилось предостаточно.
После беседы 10 декабря с В. Н. Поляковым (он в то время располагался в своём кабинете зам. министра в Минавтопроме) меня оформили руководителем группы трансмиссии ОГК.
Нам было выделено место в одном из кабинетов министерства, и в тот же день началась работа.
К тому времени у каждого из нас уже набрался немалый стаж работа на ГАЗе и мы вполне обоснованно считали себя неплохими специалистами по автомобилям.
Конечно, «Чайка» — престижная, уважительная машина. Когда с неё на «Волгу» пересаживаешься, особенно это чувствуешь. Пробовали мы у себя в Горьком и маленькие машины. Была такая модель — ГАЗ-18 (оснащённая 2-цилиндровым 0,5-литровым двигателем с гидромуфтой и гидротрансформатором, что позволило отказаться от педали сцепления и рычага КП, поскольку машина предназначалась для инвалидов). В серию она не пошла, но запомнилась, поскольку дала даже какое-то внутреннее недоверие к малолитражкам. Чем там себя проявить? Всё ужато-зажато, полная нищета средств и возможностей.
И тут ещё нас толкают на всякую мелочь — фиатики (я к тому времени будущую вазовскую машину ещё не знал).
А когда увидел, сел в неё впервые и всё — влюбился сразу и бесповоротно. Лёгкий, очень удобный, такой динамичный автомобиль. И что очень важно, тотчас предельно комфортно в нём себя чувствуешь, будто по тебе делали.
Потом начали разбираться в конструкции подробнее, вникать во все решения. Выяснилась масса такого, до чего мы, работая долго на ГАЗе в этом мирке, по-своему ограниченном, вряд ли когда бы и дошли. Сразу просматривался другой опыт, другая культура мышления — технического, конечно, в первую очередь.
Взять те же габариты коробки передач. Зубья её, по всем нашим представлениям о надёжности, следовало делать минимум в полтора раза больше. Шаровой палец подвески на FIAT-124 — размерность как раз на одну ниже наших представлений. Мы сразу решаем — не годится, надо делать больше.
Или ещё. Сцепление там 180 мм, а по нашим представлениям — меньше 200 мм никак не должно быть. То же по передней подвеске, по задней…
Стали вникать, чем всё это обеспечивается. Увидели, что металл тугой, методы термообработки иные, методы расчётов…
Автомобиль начал открываться как бы изнутри, влюбляя в себя всё больше.
1966 год. КЭО ГАЗ на апрельском субботнике. С носилками — А. Зильперт и В. Малявин, сзади — В. С. Соловьёв. О будущем никто пока не подозревает. Справа в углу — опытный образец микролитражки ГАЗ-18 (1958 год)
У оперного театра «La Scala» (Милан) — русские поют не хуже! (В. Малявин, Л. Мохов, Ю. Крымов, А. Зильперт, Б. Бажухин, Г. Ляхов, Б. Поспелов)
На строительстве Инженерного центра (1971 год)
УГК ВАЗ. За работой (Л. Зильперт, Л. Вайнштейн, Б. Бажухин и Ю. Шишкин)
Но когда прошла неизбежная начальная эйфория, стали разбираться доскональнее — а все ли эти решения годятся для России «в чистом виде»? Забегая вперёд, скажем — далеко не все.
Взять то же фиатовское сцепление. Конечно, его должно бы вроде хваить. Но это при условии, что фрикционные накладки будут иметь необходимые свойства при массовом их выпуске. А мы по ГАЗу уже изрядно «нахлебались» с качеством продукции заводов АТИ (асбо-технических материалов). И удалось убедить FIAT увеличить размерность сцепления до 200 мм, чтобы иметь некоторый «запас». Жизнь доказала нашу правоту — от смежников пошёл такой разброс по качеству накладок, что нашего «запаса» порой хватало только-только.
С шаровыми пальцами передней подвески интуиция, как оказалось, тоже нас не подвела. Поскольку российские дороги явно хуже итальянских, не составило труда размерность пальцев также увеличить — поломка этой детали чревата бедой! И здесь мы тоже не промахнулись.
А вообще-то, основными задачами на первом этапе были: разобраться с полученной документацией на автомобиль, систематизировать, проверить её полноту и заняться постепенным доукомплектованием. И всё во имя одной, главной цели — обеспечить постановку машины на производство.
При этом сразу возникла масса трудностей, таких как: языковый барьер (документация была на итальянском языке), совершенно отличная от нашей система документации, специфические приёмы оформления и т. п.
Работать приходилось с утра до поздней ночи, а иногда и ночью. Приходилось готовить так называемые «разделительные ведомости» для предварительного просмотра в министерствах и ведомствах, запланированных в качестве будущих поставщиков ВАЗа.
При этом необходимо было в минимальные сроки тщательно изучить конструкцию автомобиля. Объём работы был огромным, и с учётом определённой неустроенности — теснота на рабочем месте, сложности с жильём (жили на общих правах по гостиницам Москвы), проблемы питания и т. п. — было трудно, но трудности этого порядка были на втором плане.
Сразу после новогодних праздников положение несколько улучшилось, поскольку нам было выделено рабочее место в вестибюле главного здания института НАМИ, где мы и работали до весны.
Наиболее ярким впечатлением от периода работы в НАМИ осталось ощущение бесконечного холода, так как зима была довольно суровой, а наша «контора» была отгорожена от холодного вестибюля только тонкой ширмой-перегородкой. Сидели в шубах, отогревались только в машине.
Но мы не унывали, так как жили очень дружно, в хорошем общении и полностью сосредоточенные на интересном деле. В подавляющем большинстве своём мы были выходцами с ГАЗа и над нами тогда шутили, что ВАЗ полностью «загазован». Немало было и ярославцев — в основном, двигателистов и технологов.
Весной 1967 года целая группа вазовцев была направлена для продолжения работы в Италию, на фирму FIAT.
Там работа была продолжена с ещё большей интенсивностью, но при значительном улучшении бытовых условий.
Кроме изучения конструкции и доработки документации (по её уточнению в сравнении с фактическим производством), появился огромный объём работ по пересмотру конструкции отдельных узлов для их приспособления к условиям нашей страны и по результатам начавшихся испытаний.
Надо сказать, что со стороны ФИАТа никакого диктата не было. Был нормы взаимоотношений, которые соблюдаются во всём цивилизованно мире. Мы — заказчики со своими, конечно, правами, они — поставщики, исполнители с принятыми на себя определёнными гарантиями. Всё это было подробно оговорено в контракте.
Было ещё и взаимоуважение, оно и до сих пор сохранилось. И ещё была отличная школа — опыту, наработкам ФИАТа нам тогда оставалось только завидовать.
Тот же FIAT-124. В нашем представлении сначала это был один конкретный автомобиль. А когда начали разбираться, то у него, к примеру, семь или восемь модификаций коробки передач — для спорта, для одного мотора, для другого мотора, с огромным диапазоном передаточных чисел. И все с индексом 124.
Или выплыл вопрос по синхронизатору — размерность внутреннего конуса, по нашим представлениям, не годилась. «Нет проблем!». И тут же выдают нам целый букет вариантов — выбирайте. В итоге на ВАЗ-2101 пошёл синхронизатор с FIAT-124 Sport, обеспечивший достаточную надёжность. И так практически на любой случай — наработки у итальянцев богатейшие.
Но к нашим запросам и предложениям они, тем не менее, прислушивались крайне внимательно. Не упирались, как у нас нередко бывает, а старались понять, чем это вызвано. Так, очень много изменений было сделано по кузову в смысле адаптации к нашим дорогам, усиления его.
Или взять историю с задней подвеской. Было это уже в конце 1967 года. Автомобиль № 1 (2101) практически готов, надо проводить испытания, а тут выкатывается предложение по изменению подвески.
На 124-х машинах она была одноштанговой, с реактивной длинной трубой. И очень уж она нам всем не нравилась — тяжёлая, неудобная. С её креплением и резиновыми элементами всё время были проблемы.
Были попытки что-то улучшить, но это так, слёзы одни. FIAT всё понимал и, оказывается, в темпе вёл наработки, хотя и без больших надежд на успех.
А потом приглашают нас в Турин и показывают два автомобиля. Один с подвеской, к которой мы уже привыкли, а на втором — совершенно новая пятиштанговая конструкция с использованием двойного карданного вала.
Достоинства её были очевидны. Но, с другой стороны, документация уже пошла, подписаны все разделительные ведомости, задействованы смежники — как сейчас это всё менять?
Ходим, переглядываемся. Кто ответственность на себя в таком деле возьмёт? И тогда Евгений Артёмович Башинджагян заявил, как отрубил:
— Мы же себе никогда не простим, если после этого станем выпускать старую подвеску! Пусть нас молотят-полощут, но давайте стоять за новую конструкцию намертво!
И они с Соловьёвым не побоялись взять ответственность (и какую!) на себя. И отстояли-таки новую конструкцию!
Интересным было и то, что завода ещё не существовало, а стимулирующая роль ВАЗа уже начинала сказываться.
Помню, как в зале коллегии министерства, где мы первое время сидели, рядом располагались ребята из механосборки.
И часто приходилось наблюдать такую картину. Почти ежедневно приходили к ним представители Минстанкопрома. Им показывают условия ФИАТа:
— Такие сможете обеспечить?
— Ну, не совсем такие… Вот тут ход тридцать, а у нас двадцать. Но мы уверены, вам и двадцать хватит.
— Нет, или давайте тридцать, или подписывайте и мы передаём станок в перечень закупок за рубежом.
Начинается канюченье, что мы, дескать, не патриоты, не уважаем родную промышленность, ведь но ГОСТу всё вполне проходит. Но наши ребята стояли жёстко.
И то, что правительство поддержало нас — даже специальное решение было работать не по ГОСТу, а по стандартам ФИАТа — было великим делом. Только благодаря этому появились в стране новые стали, пластмассы, смазки, резины…
А не будь всего этого — и не стало бы у нас вазовских машин. А родилась бы очередная разновидность «Волги» или «Москвича» (не хотелось бы их принижать, но из песни слова не выкинешь).
И если говорить о семействе «ВАЗ-2101 –011–013», то здесь нам себя упрекнуть почти не в чем. И владельцы этих машин даже возмущались, Когда их снимали с производства, освобождая место для переднеприводных «Самар». Что ни говорите, очень удачная конструкция получилась.
Только в любимом костюме нельзя же бесконечно ходить, надоест. И если не тебе, то окружающим — залоснится, устареет с точки зрения моды.
Так и с этими машинами произошло. Хотя, появись они сейчас на рынке, вполне бы соответствовали требованиям дня. За исключением, может, экологии (по этому показателю спрос растёт на глазах), да имея чуть худшие, чем требуется в наше время, показатели по аэродинамике.
Я вот думаю, что многие наши руководители при всём своём жёстком прагматизме были всё же в душе идеалистами.
Мы-то теперь для себя уже уяснили, что настоящий автомобиль, хороший, можно создать только тогда, когда вся страна готова, вся промышленность готова, вся наука страны готова к этому автомобилю. И явно скороспелый, пусть и благой призыв сделать ВАЗ законодателем мирового автомобилестроения — ещё одно подтверждение тому.
А в конце 60-х — начале 70-х годов мы попытались сделать всё наоборот. И что удивительно — получилось, пусть и на короткий срок. Сначала была создана конструкция — автомобиль, а уж затем (правда, при мощной поддержке сверху) мы заставили всю страну под него подтягиваться.