I. Рождение замысла и первые образцы
I. Рождение замысла и первые образцы
В один из жарких летних дней 1970 года у ворот Отдела главного конструктора (ОГК) только что пущенного Волжского автозавода собралось несколько десятков человек.[44]
Собравшиеся ожидали очень высокого гостя — Алексея Николаевича Косыгина. Занимая пост предсовмина (по-нынешнему, премьер-министра), он фактически был вторым лицом в государстве. Под его эгидой была вся экономика, а уж о машиностроении и говорить не приходилось — ему он постоянно уделял самое пристальное внимание.
Высокий гость прибыл в Тольятти, чтобы лично убедиться, во что конкретно вылились многомиллиардные затраты на строительство этого суперавтогиганта.
Дошла очередь и до ОГК, который тогда ещё только начинал вставать на ноги. Из перспективных разработок имелся лишь сделанный итальянцами металло-гипсовый макет «автомобиля № 2» (по проекту FIAT-BA3 так именовался подготавливаемый к производству «люксовый» вариант «Жигулей», впоследствии получивший индекс 2103).
Осмотрев его, Косыгин сказал:
— Ну ладно, поставите вы эту машину на производство, а потом? Работа с ФИАТом на этом заканчивается (так обусловлено контрактом) и дальше придётся надеяться только на себя. Так вот, первым вашим самостоятельным шагом должно быть создание автомобиля повышенной проходимости на базе «Жигулей» для наших сельчан. А то они невольно оказались обделёнными — миллионам горожан мы дадим сейчас современный легковой автомобиль, а для села он мало пригоден, особенно для нашей «глубинки».
Конечно, по истечении стольких лет трудно поручиться за стенографическую точность вышесказанного, но смысл передан вполне достоверно.
По тем временам одной такой фразы оказалось вполне достаточно, чтобы всё «закрутилось».[45] И в срочнейшем порядке началась разработка технического проекта полноприводного варианта «Жигулей».
Когда сейчас вспоминаются те далёкие годы, то не даёт покоя одна мысль. Всё-таки — плохо это или хорошо, что в контракте с фирмой FIAT не оказалось полноприводника? С одной стороны, он наверняка родился бы гораздо быстрее, но с другой — что это была бы за машина?
Итальянцы, скорее всего, сделали бы попытку (и кто бы их осудил?) навязать ВАЗу в том или ином виде свой единственный джип — морально устаревшую (даже на тот момент) «Кампаньолу». Эта машина была довольно тяжёлой, да и не особенно, скажем, удачной.
Так что, может и к лучшему, что новый джип целиком и полностью был создан вазовскими разработчиками, без привлечения иностранных специалистов. Более того, вообще удалось обойтись без каких-либо заимствований (начиная от концепции, кончая конкретными техническими решениями), но об этом разговор ещё впереди.
И встали разработчики, как тот васнецовский богатырь в начале пути — куда идти-то? Всё приходилось начинать с нуля, подсказок ожидать не приходилось, да и спросить-то было не у кого.
Было два принципиально возможных подхода.
Первый, очень простой и заманчивый — приподняв над землёй кузов 2101, «подкатить» под него дополнительный передний ведущий мост. У сторонников такой конструкции (к ним, в частности, относился Б. Поспелов) был достаточно мощный аргумент: максимальная унификация с действующим производством.
Надо сказать, что опыт проведения подобных работ в нашей стране имелся.
Ещё в довоенное время на базе модернизированной «эмки» ГАЗ-11 был сделан полноприводник ГАЗ-61. Он выпускался в двух вариантах — седан 61–73 и фаэтон 61–40.[46]
По такому же пути пошли после войны создатели «вездеходов» в Москве и Горьком.
На базе легкового «Москвича-402» конструкторами МЗМА (Московского завода малолитражных автомобилей — так назывался АЗЛК до 1968 года) был разработан его полноприводной вариант «Москвич-410», который позднее, при использовании узлов от модели «407», получил индекс «410Н». Была и версия этой машины с кузовом «универсал», носившая индекс «411».
Чуть ранее на базе «Победы» (ГАЗ-20) горьковчане по такому же принципу сделали ГАЗ-72 с двумя ведущими мостами.
Интересно отметить, что упомянутые полноприводники являлись близкими родственниками — при создании 410-го был использован опыт разработки двухместного ГАЗ-73 (уменьшенного варианта ГАЗ-72 с «москвичовскими» агрегатами и двигателем). Он предназначался для сельских механизаторов, но существовал всего в двух опытных экземплярах (один из них — седан, другой — пикап).[47]
И 410-е, и ГАЗ-72 выпускались серийно, но сравнительно небольшими партиями.
Оба полноприводника получились на 150–200 кг тяжелее своих базовых моделей. Это было вызвано не только появлением новых агрегатом (передний мост, раздаточная коробка и т. д.), но и тем, что серийные несущие кузова пришлось по результатам испытаний значительно усилить — они буквально «трещали» на бездорожье. Усугубляло картину и наличие четырёх боковых дверей, что заметно снижало жёсткость кузова (да и нужно ли столько дверей для «сельского» авто?).
Испытания выявили также (и последующая эксплуатация это подтвердила), что формы серийных легковых кузовов совершенно не соответствуют условиям, встречающимся в стороне от дорог. В частности, достаточно длинный задний свес крайне затруднял движение по пересечённой местности — к примеру, преодоление обычного кювета.
Широкая эксплуатация выявила и ещё одну крайне неприятную особенность обеих машин (которую то ли не заметили на испытаниях, то ли не придали этому большого значения, бывает и такое). Суть дела заключалась в том, что центр масс автомобиля (в просторечии именуемый центром тяжести) из-за увеличения дорожного просвета переместился вверх, вследствие чего резко снизилась боковая устойчивость (проще говоря, возросла склонность к опрокидыванию).
Оба автомобиля были в этом смысле очень опасными как на крутых поворотах шоссейных дорог, так и на пересечённой местности — к примеру, на косогорах.
По всем этим причинам обе модели не сумели долго продержаться па конвейере (выпуск полноприводных «Москвичей» был прекращён в 1960 году, а М-72 «сошёл с дистанции» ещё раньше — в 1958 году).
Кстати, на высоте центра масс «обжёгся» в своё время и Горьковский автозавод с грузовиком ГАЗ-63 (полноприводной версией известного ГАЗ-51), спроектированным по аналогичному принципу и имевшим те же недостатки. Он тоже недолго продержался — в конце 60-х гг. его сменил ГАЗ-66, разработка которого велась совершенно иначе.
Весь этот опыт сослужил конструкторам добрую службу. Без него ещё неизвестно, как бы обернулось дело с вазовским джипом.
Полноприводник ГАЗ-61-73 с базовым авт. ГАЗ-11-73
Полноприводник «Москвич-410» с базовым «Москвичом-402»
Полноприводник ГАЗ-72 с базовой «Победой» ГАЗ-20
Опытный полноприводник ГАЗ-73 (уменьшенный вариант ГАЗ-72 с «москвичовскими» агрегатами). Не путать с серийным броневиком ГАЗ-73 (слева вверху)
Полноприводник ГАЗ-63 с базовым авт. ГАЗ-51
А так всем стало ясно, что погоня за чисто технологическим выигрышем может завести проект в глухой тупик.
Поэтому и главный конструктор Владимир Сергеевич Соловьёв, и вся его команда от такого упрощённого и весьма заманчивого варианта отказались наотрез.
Да и генерального директора ВАЗа Виктора Николаевича Полякова не пришлось в этом плане долго уговаривать. Он хорошо помнил, как в бытность свою на МЗМА вдоволь «нахлебался» с упомянутыми проблемами 410-го.
По этой причину с самого начала решили идти другим путём — делать полностью оригинальную машину с несущим кузовом, стараясь использовать, насколько это возможно (в пределах здравого смысла, конечно), узлы и детали базовой легковой машины 2101. Забегая вперёд, надо сказать, что подобная стратегия полностью себя оправдала.
Слава Богу, что хоть не пришлось ломать голову, перебирая различные компоновочные варианты. Наличие базовой машины неумолимо диктовало переднемоторную схему с продольным расположением силового агрегата.[48]
Пора было приступать непосредственно к проектным работам.
Л. Мурашов. Летом 1971 года нас с Г. Авериным вызывает к себе Соловьёв:
— Срочно приступайте к проектированию образца первой серии. Даю вам на это три месяца.
Мои попытки объяснить, что это нереально, успеха не принесли (очевидно, сильно давили «сверху»).
Тогда я выдвинул три условия:
— на первом этапе обойтись без дизайнерской проработки (внешний вид сейчас не главное, всё сделаем сами);
— все чертежи делаем в натуральную величину, без размеров;
— премии участникам хотя бы в размере половины оклада (поскольку работать будем, не считаясь со временем).
Условия были приняты и работа закипела. До сих пор горжусь, что за короткое время мы сделали невероятное! Чертежи были сделаны и переданы в цех для изготовления. Правда, с премией нас элементарно «кинули». Бывает.
В отличие от «Чебурашки», здесь не было никаких макетов, гипсовых слепков и прочего. В этом просто не было необходимости, поскольку панели были плоскими и никаких «лекальных» сопряжений не было.
Пo нашим чертежам модельщики сразу начали делать оснастку, а жестянщики — выколачивать по ней кузовные детали.
И в апреле 1972 года первый образец вышел на дорожные испытания.
Образцы (их было два) получили индекс Э2121. «Э» означало «экспериментальный».
Уникальным был на первых образцах силовой агрегат (так принято называть двигатель с навешенными на него узлами).
К тому времени уже появились опытные образны 1,6-литрового мотора, по монтажным размерам идентичного базовому двигателю 1,2 л (2101).
Он предназначался для уже разрабатывавшегося тогда модернизированного «люкс-варианта» на смену 2103.[49]
К этому двигателю на Э2121 крепилась серийная коробка передач (КП) с несколько изменённой задней частью — к ней была жёстко пристыкована оригинальная раздаточная коробка (РК), спроектированная специалистами ОГК. Валы КП и РК соединялись эластичной резиновой муфтой. Редуктор переднего моста (РПМ), также полностью оригинальный, жёстко крепился к двигателю; по этой причине РК соединялась с РПМ жёстким валом — кардан здесь был не нужен, так как отсутствовало взаимное перемещение узлов.
Другими словами, двигатель, КП, РК и РПМ[50] составляли на образцах первой серии единое жёсткое целое.
Подвеска передних колёс была независимой, на поперечных рычагах с винтовыми пружинами. Рычаги были, как и на 2101, штампованными, только увеличенной размерности (впоследствии их всё же пришлось заменить коваными из-за недостаточной прочности).
О шарнирах равных угловых скоростей (ШРУС) в приводах передних колёс тогда можно было только мечтать. Поэтому внутренние шарниры приводов (у РПМ) были «двухшиповыми» — на каждом из круглых шипов находилось по квадратному сухарю, которые скользили в осевом направлении по внутренним пазам корпуса («стакана»). Наружные шарниры приводов, которые находились непосредственно у передних колёс, представляли собой обычные сдвоенные карданы.
Задний мост на Э2121 был, в принципе, таким же, как на «Жигулях — жёсткая задняя балка (несколько увеличенной размерности) на четырёх продольных и одной поперечной штангах. Единственным принципиальным отличием было то, что полуоси были полностью разгруженными — их легко можно было вытащить из ступицы наружу, как на грузовиках (позже от этого отказались и перешли на обычные полуразгруженные полуоси). РК с задним мостом соединялась привычным карданным валом.
«Изюминкой» Э2121 была схема передач РК. Рычаг переключения имел 5 позиций:
— включён только передний мост;
— включён только задний мост;
— включены оба моста (с жёсткой связью между ними);
— включены оба моста жёстко на понижающей передаче;
— нейтраль.
Уникальность подобной РК трудно переоценить. В считанные секунды автомобиль мог быть преобразован из переднеприводного в задне — и полноприводной. Для исследователя — сущий подарок! Жаль, правда, что такая схема не прижилась. Почему такое случилось, будет ясно чуть позже.
А. Зильперт. Подобная схема появилась не случайно. Мы её заложили вполне сознательно, чтобы иметь возможность исследовать как можно больше вариантов. И было ясно, конечно, что она приемлема только на первом этапе испытаний, когда проводился огромный комплекс поисковых работ.
Н. Савиновский. Я вернулся со стройки в марте 1971 года, когда Е. И. Иванов как раз компоновал совмещённую с КП раздаточную коробку для Э2121.
Мне была поручена разработка управления РК одним рычагом. Нужно было обеспечить возможность включения как переднего, так и заднего мостов отдельно, а также вместе (с демультипликатором или без него).
Схема была очень интересной, и работал я с большим увлечением. Всё удалось сделать качественно и в срок, и скоро документация уже ушла в цех.
В то славное время задержек с изготовлением образцов практически не было, и очень скоро первый образец уже выехал из цеха на дорогу.
Как и ожидалось, пользование РК испытателям очень понравилось. Одним движением автомобиль превращался из переднеприводного в задне — и полноприводный. Если требовалось, можно было включить и понижающую передачу (но только на двух мостах, чтобы не перегрузить трансмиссию).
Это техническое решение было защищено патентом (авторы — Е. И. Иванов, А. Л. Зильперт, Н. И. Савиновский и В. Н. Купцов).
Правда, в дальнейшем от такой схемы пришлось отказаться. И не потому, что в ней обнаружились какие-то изъяны — всё работало как часы. Причины были глубинными и крылись в размерности деталей ведущих мостов. Всё зуборезное оборудование на заводе было рассчитано на чисто «легковую» размерность FIAT-124, и не более того. А на более тяжёлом джипе в режиме одного ведущего моста эти детали оказались перегруженными и надолго их не хватало.
Об увеличении размерности (что означало закупку полностью новых и жутко дорогих зуборезных линий) и заикаться не приходилось. Поэтому и появилась впоследствии схема с постоянным полным приводом и симметричным межосевым дифференциалом, делящим момент пополам — исключительно для надёжной работы «легковых» мостов.
Очень трудно было подобрать для этих образцов колёса. «Жигулёвские» не годились, это было ясно, а шины от ГАЗ-69 были явно тяжёлыми. Слава Богу, удалось где-то отыскать десяток диагональных «вездеходных» шин М-51 размерности 6,70–15, которыми комплектовался в своё время «Москвич-410». Они на первых порах оказались весьма кстати (позже появились специальные шины с Волжского шинного завода — об этом ниже).
Несущий кузов был предельно простым. Его сделали открытым, с брезентовым верхом. Сняв тент и откинув вперёд рамку ветрового стекла, можно было «разложить» автомобиль в невысокую плоскую «тележку».
Дуга безопасности вначале отсутствовала. Её пришлось делать и устанавливать самим испытателям перед началом работ. К ней же (и к полу, конечно) прикрепили и ремни безопасности.
Два образца-близнеца отличались только цветом: один был белым, другой — зелёным.
В. Котляров. Именно из-за второго, зелёного и получили образцы у испытателей прозвище «крокодилы».
Несколько месяцев назад появилась микролитражка 1101, метко окрещённая «Чебурашкой». И тут же следом появляется нечто большое, зелёное и щелясто-зубастое — ну чем не «крокодил»? Кличка была настолько удачной, что прилипла намертво на всё время работы с машиной. Даже спустя много лет в испытательской «курилке» можно было услышать:
— Все — в объезд, а мы на двух «крокодилах» как рванули напрямик!..
И каждому было ясно, о чём идёт речь.
BA3-2101 — базовый (по агрегатам) автомобиль для будущего джипа
«Нива» вполне могла оказаться такой…
Или такой (FIAT Campagnola)
Компоновка автомобиля Э2121, выполненная Л. Мурашовым
Опытный образец Э2121 (№ 1) — «крокодил»
Тот же образец без тента, а также с опущенным ветровым стеклом
Передняя и задняя камуфляжные эмблемы, разработанные В. Сёмушкиным
Друзья-соперники (Э2121 и ГАЗ-69). Линией обозначен дорожный просвет
В. Сёмушкин. Когда я пришёл в ОГК в сентябре 1971 года, в экспериментальном цехе уже изготавливался первый образец автомобиля для сельской местности — «крокодил Гена», как его потом окрестили.
Что греха таить, надо честно признать бы, что таким представляли себе автомобиль для села очень многие в УГК. Это уже потом придумали легенду о тележке для испытаний шасси.
В этой версии «про тележку» есть какая то стыдливость. «Вот, мол — извините, не ругайте, что такой неказистый автомобиль получился, мы же только «тележку» делали для испытаний шасси, а не автомобиль». Что интересно — эта не очень-то логичная легенда перетаскивается из одной статьи в другую.
Специалисты, конечно, понимают, что при создании полноприводника надо испытывать и доводить кузов не менее тщательно, чем шасси. Тем более, всем известно, что именно надо делать для получения повышенной проходимости; привод на все колёса, увеличенный клиренс (т. е. дорожный просвет) и т. п.
Да и кто лучше российских конструкторов может знать, что нужно для того, чтобы получился хороший «проходимец» для нашей страны.
Автомобиль, который прозвали «крокодилом», был неплохо прорисован, имел хорошие пропорции, выразительную «физиономию». Только вот тент был скроен плохо, некрасиво — подслеповатые окна, глухие зоны, ни о какой обзорности и речи быть не могло. Художник над тентом явно не работал.
Автомобиль этот делал опытный кузовщик и компоновщик Лев Петрович Мурашов, принимавший ранее участие в разработке «москвичей» и «запорожцев».
Мне приходилось наблюдать, как делались эти первые «проходимцы». И я что-то не заметил тогда, что это всего-навсего «тележки для испытаний». Видел, как чисто выколачивались на деревянной оснастке панели кузова, как всё подгонялось, сваривалось, как рихтовали и опаивали оловом собранный кузов.
Из естественных разговоров, которые велись во время изготовления, не помню, чтобы речь шла о чём-то временном. Нет, это был реальный прототип автомобиля для сельской местности.
Мне даже посчастливилось тогда сделать одну интересную деталь для этого автомобиля. Вернее, нарисовать эскиз, сделать чертёж и сопровождать изготовление до установки на образец. Ох, и гордился же я своей первой работой! Это были эмблемы, секретные, условные — нельзя же было прилепить, к примеру, на решётку радиатора вазовскую ладью! Спереди это был стилизованный красно-белый мальтийский крест, а сзади его дополняла надпись «Formika» («муравей» по-латыни).
В. Котляров. Надо сказать, что этот нехитрый «камуфляж» сработал на удивление превосходно. За всё время работы с образцами (около года) никому из посторонних и в голову не пришло, что это — прототипы будущего вазовского вездехода. У нас был разработан целый ритуал ответов на вопросы любопытных (внимания эти необычные машины привлекали, конечно, много). Дежурной отговоркой было «Самоделка», а самым настырным «по секрету» сообщали, что это, к примеру, «румынский ФИАТ» — или ещё что-нибудь в этом же роде. Даже дотошные журналисты ни о чём тогда не догадались — никаких публикаций в местной прессе (не говоря уже о центральной) не появилось!
И закипела работа… За короткий срок нужно было ответить на главный вопрос — годится ли такой прототип для воплощения задуманной идеи? Конечно, ни о каких выездах в другие регионы пока не могло быть и речи. Это были лишь ходовые макеты, не более того. До настоящих автомобилей, которыми им предстояло стать, им было пока очень далеко.
«Крокодилы» требовали к себе ежедневного и ежечасного пристального внимания, проводя на подъёмниках и ямах гораздо больше времени, чем на «воле». Первые образцы, как малые дети, болеют всеми «детскими» болезнями, это неизбежно.
Поэтому реально можно было говорить только о самарской земле с её дорогами и бездорожьем (коего на Руси, на радость испытателям, пока хватает).
Первые выезды состоялись в апреле 1972 года. Если учесть, что всего каких-нибудь двадцать месяцев назад о такой машине никто и не помышлял, то по тем временам это совсем неплохо!
Памятуя старую заповедь «поспешай медленно», мы взялись за дело основательно, без суеты. Установив дуги и ремни безопасности (см. выше), начали обкатку, на ходу устраняя производственные дефекты — без них не обходится, увы, никогда. Пришлось на первых порах не раз спотыкаться и о «детские» конструктивные огрехи, не дававшие нормально работать.
Л. Мурашов. Конечно, дорожники с ним первое время помучились, пока всё не заработало более-менее прилично. Но как только машина «пошла», мы с Авериным тут же устремились к A. M. Чёрному, который заведовал всеми испытаниями. И уговорили его дать нам машину (только нам двоим, больше никого быть не должно!) хотя бы на один день.
Ну, должны же мы были посмотреть сами, что же в итоге получилось и стоит ли этим заниматься дальше (испытания — испытаниями, но нам надо было составить собственное, не зависящее ни от кого мнение). Зря, что ли, столько трудились!
И поехали мы с Авериным на Васильевские озёра. И «крокодил» нас удивил несказанно! Мы не были новичками в автостроении, а мне так вообще на АЗЛК пришлось вплотную заниматься автомобилем повышенной проходимости «Москвич-410».
Но то, что вытворяла эта машина, превзошло все наши ожидания. На какие только кручи мы не влезали, по каким косогорам не ездили! А уж в песок мы полезли просто очертя голову (если бы застряли, помощи было бы ждать неоткуда, поскольку от сопровождения мы тогда гордо отказались). Но «крокодил» нас ни разу не подвёл, как бы мы над ним ни измывались!
Этот день стал для нас настоящим праздником и запомнился на всю жизнь. Мы всё сделали правильно и у такой машины было большое будущее. Так оно впоследствии и оказалось!
На сыпучем песке
Мёрзлая пахота хуже всякого булыжника
Штурмуем предельный подъём
Автобус ПАЗ оказался крепче…
В. Котляров. Имея два образца, можно было «запараллелить» и испытания. Одну машину (первую, белую) после обкатки и устранения дефектов запустили сразу «на надёжность». Это означает максимально возможное количество километров в смену с полной нагрузкой по разным видам дорог и бездорожью (программа таких испытаний составляется, естественно, заранее).
Забегая вперёд, скажем, что этот образец за год с небольшим пробежал в общей сложности 50 000 км, дав неоценимые результаты. Если к тому же учесть, что и каждый вид дорог, и бездорожье имеют свой коэффициент «тяжести», то этот пробег в пересчёте и составил тогда как раз полный ресурс автомобиля (100 000 км применительно к дорогам первой категории).[51]
А на втором образце (зелёном, который был изготовлен месяца на два позже) провели весь необходимый комплекс лабораторных (в статике) и лабораторно-дорожных (в динамике) замеров. Не углубляясь в скучные технические подробности, скажу только, что машина обязана должным образом «ответить» на огромный перечень наших вопросов. Что и будет в итоге её комплексным «портретом».
Некоторые параметры (к примеру, динамико-скоростные и экономические показатели) надо было определить обязательно на обоих образцах, чтобы исключить случайности.
Сюда же, конечно, относятся и работы по проходимости (тут вообще — чем больше материала, тем лучше). Так что зачастую обе машины работали бок о бок.
Для сравнения был закуплен новенький серийный УАЗ-69, поскольку производство его преемника УАЗ-469 ещё только разворачивалось (но уже на втором этапе испытаний, по договорённости с испытателями Ульяновского завода, удалось привлечь и эту машину, но об этом позже).
Уж и отвели мы душу на этих «крокодилах»! Тут нельзя не сказать вот о чём. Если испытатели-авиаторы «учат летать самолёты», то мы обучаем опытный образец автомобиля не менее сложному умению «ездить». Как ребёнок, он делает свои первые шаги, спотыкаясь, падая и «набивая шишки».
Помимо всего прочего, это ведь и безумно интересно — работать с машиной, о которой ещё никто и не подозревает! Отдав практически всю сознательную жизнь опытному производству, с уверенностью могу сказать, что именно это и держит на экспериментальных работах основную массу людей (так сказать, костяк), даже в наше непростое время.
Именно таким специалистом и оказался инженер-испытатель Олег Тарасов, на долю которого и выпала основная тяжесть непосредственной, черновой и неблагодарной работы с машиной в течение всего времени её создания — вплоть до запуска в производство.
Не буду подробно описывать полученные результаты — дело это долгое и довольно скучное (для того есть обстоятельные технические отчёты).
Отмечу только, что на испытаниях бывает всякое. Не обошлось, увы, без ЧП и в работе с «крокодилами». Как-то, выехав в сторону водозабора, обнаружили, что измерительная аппаратура осталась на заводе. Нужно было срочно возвращаться. За рулём зелёной машины в тот день был «горячий грузинский парень» Демури Кордзадзе (он проработал у нас недолго и вернулся обратно в Кутаиси). И он немедленно развернулся, проигнорировав объезжающий его в этот момент попутный ПАЗик.
Отделались, правда, сравнительно легко — помятым левым крылом. Отрихтовать его и покрасить особого труда не составило, поскольку все панели были плоскими (добрым словом вспомнили Л. Мурашова). После чего не упустили случая истребовать с Демури — как с первооткрывателя по части ДТП с опытными вазовскими образцами — меру доброго грузинского вина.
Но это всё — издержки. Главный итог, без сомнения, заключался в том, что у всех у нас появилась твёрдая убеждённость: у такой машины большое будущее!
Вспоминается такой эпизод. Где-то через полгода после начала дорожных испытаний Э2121, когда многое уже стало ясным, к испытателям пришёл сам Поляков. Один из «Крокодилов» поставили в центре зала. Подробно расспросив нас о ходе работ и предварительных результатах, босс взял стул и, сев напротив машины, задумался. Мы молча стояли рядом.
— Теперь ответьте мне на главный вопрос, прямо, без утайки — стоит ли вообще заниматься этой машиной дальше?
Излишне описывать нашу ответную реакцию — сердца наши уже безраздельно принадлежали «крокодилу»!
Есть все основания думать, что это и был «момент истины». Директорату фирмы явно нужно было определяться с инвестициями: делать ставки на эту «лошадь» или нет. Именно поэтому потребовалась информация из первоисточника и именно поэтому генеральный директор пришёл прямо к непосредственным исполнителям, минуя все промежуточные инстанции!
Как принималось решение — сие нам узнать не довелось. Но, судя по всему, оно было положительным, так как работа над проектом продолжала набирать обороты.