Николай Сергеевич БАТЕНИН, Испытатель

Николай Сергеевич БАТЕНИН,

Испытатель

Родился и вырос я в шахтёрском городке Кизел, Пермской области. К технике тянуло всегда, как и всех мальчишек. Да ещё с 9-го класса у нас началось углублённое производственное обучение с автомобильным уклоном. В общем, в 16 лет у меня уже были мотоциклетные права, а в 18 — и автомобильные.

После 11 —го класса, поколебавшись немного в выборе жизненного пути (прельщала ещё и авиация), выбрал самый, на мой взгляд, «автомобильный» институт — МАДИ, куда и поступил в 1964 году.

Студенческое бытие знакомо всем, особо распространяться не буду. Летом после I и II курсов работал водителем на целине, а после третьего — на строительстве дмитровского автополигона (возил грунты на самосвале ЗИЛ-555).

В 1969 году пришла пора распределяться. У нас с Виктором Мочаловым, с которым мы учились в одной группе, не было никаких сомнений — только на ВАЗ (не последним фактором, чего уж там, была надежда быстро получить жильё).

Но нам дали понять, чтобы мы об этом и не мечтали. И если бы не помошь отдела кадров министерства,[26] куда мы обратились и где нас поняли и помогли, не видать бы нам ВАЗа, как своих ушей.

В Тольятти я приехал, как сейчас помню, 3 августа 1969 года. Было воскресенье, завод не работал. Еду в Новый город на Революционную, 33 (дом с зелёными балконами), искать Васю Лысцева, которого хорошо знал по институту и который уже год работал на ВАЗе. А он как в пятницу ушёл в турпоход, так до сей поры и не вернулся. А дело к вечеру. Что делать? Хорошо ещё, что нашлась добрая душа — Григорий Яковлевич Литвин, который жил в одной с Лысцевым комнате и разрешил мне до утра занять его (Василия) койку.

Утром опять поехал в Старый город на ул. Победы, 28, где размещался заводской отдел кадров. Надо сказать, что, проучившись на кафедре двигателей автомобильного факультета, я не помышлял ни о чём другом, кроме испытаний двигателей. Посмотрели там мой диплом, выслушали и направили в МСП — сказали, именно на испытания двигателей. Обрадованный, я уж было направился к двери, как вдруг осенило — какие в МСП могут быть испытания? Тут же уточнил. Оказалось — просто обкатка готовой продукции.

— Ну, нет, такое не подойдёт! Я хочу создавать двигатели, а не просто гонять на стендах готовые моторы!

— Тогда тебе надо в ОГК. Езжай на КВЦ, ищи Чёрного.

Поехал, нашёл. А надо сказать, что моя шевелюра в молодости была почти белой. Алексей Михайлович меня и спрашивает:

— Ты зачем искал Чёрного? Потому что сам белый?

Такой вот юмор. Но заявление моё после недолгой беседы подписал. Очень помогла Валентина Петровна Куйгина — не пришлось долго бегать. На следующий день попал к В. С. Соловьёву, но ему ничего объяснять не пришлось, задал пару вопросов и тоже подписал.

Так я оказался в бюро доводки двигателей. Начальник бюро С. В. Матяев был в то время в Турине и его обязанности исполнял старший инженер Смирнов (у него ещё было редкое для России имя — Адольф, хотя и Александрович). Был ещё один старший инженер — Валерий Дагаев, да начальник лаборатории ГСМ А. Запольский. И мы, «зелёные»: В. Мочалов, Г. Варганов, В. Дагаева и я.

Сидели мы в небольшом закутке на КВЦ, рядом с остальными испытателями. Запомнилось, что над головой постоянно курсировал цеховой кран с тем или иным грузом — ощущение, прямо скажем, не из приятных.

А вообще завод поразил своими огромными масштабами. На месте главного корпуса — колонны, траншеи и над всем этим — жуткая пыль (то лето было довольно жарким). Ещё обращало на себя внимание, что город очень зелёный и невероятно много молодёжи.

Первое время, как и всем, пришлось заниматься почти исключительно табуляграммами оборудования. Дело это довольно скучное, но делать его было надо — в этом был залог всей будущей работы.

Потом начали поступать на испытания отечественные комплектующие — по нашему профилю это клиновые ремни, глушители и прочее. Испытания были, в основном, монтажными. Хотя кое-какие стенды для испытаний уже начали появляться — в частности, глушители испытывались на вибростенде.

Ещё запомнилось, что в 1969-70 гг. практически через день ходили убирать мусор из строящихся заводских корпусов (к примеру, чистили «температурные швы» в прессовом производстве). Строили также жилые дома в Новом городе.

Тогда же по нескольку месяцев в году работали иод руководством А. Карпезо на строительстве Инженерного центра. Иногда, когда бетон шёл к концу I смены, приходилось задерживаться (бетон до утра ждать не будет). Домой возвращались к полуночи, а утром — опять на работу.

Осенью 1969 года все работы, связанные с двигателем (включая ГСМ), возглавил Ю. Н. Шишкин, зам. A. M. Чёрного. Почти сразу же он начал замещать Чёрного во время его отсутствия.

Надо отметить, что кроме прочего на нас «висели», разумеется, и ТО, и ремонт двигателей, находящихся на автомобилях. Это была отличная школа практических навыков. Мэтром здесь считался моторист Леонид Голиков, который уже успел побывать в Италии. Меня лично он научил очень многому. Добрым словом надо вспомнить и Михаила Куликова. Попозже появился и Валентин Исаков.

1972 год. На строительстве корпуса 50

Январь 1972 года. На воскреснике по строительству корпуса 50

1972 год. Запуск первого моторного бокса в корпусе 50

1975 год. Двигателисты на демонстрации

С самых первых дней работа испытателей-двигателистов велась в тесном контакте с другими службами ОГК:

— электриками (Г. Клячин, Л. Вайнштейн, В. Лысцев. Ж. Петрова, Г. М. Петрусевич, А. Комарова),

— автомобилистами (А. Чёрный, Е. Малянов, А. Акоев, В. Фролов, О. Тарасов, В. Медянцев, В. Абызов. В. Фатеев, Э. Пистунович, Я. Лукьянов, В. Михайлов),

— конструкторами (М. Коржов, Ю. Пашин, Ю. Быстров, Г. Шнейдер, Г. Литвин, А. Сорокин, Л. Новиков, Б. Терентьев, О. Онькова, М. Рыжков) — всех, конечно, не перечислишь.

Причём у всех было друг к другу благожелательное отношение — чувствовалось, что делаем одно общее дело.

Запомнилось, как в июне 1970 г. послали меня в Курск, на завод РТИ — принимать первую партию клиновых ремней (около шестисот штук). Очень пугала высокая ответственность — ошибиться было никак нельзя. Так вот, Юрий Михайлович Пашин меня перед отъездом подробно проинструктировал — он-то в таких переплётах бывал не раз. Был я в Курске недели две и с заданием справился. Не так страшен чёрт!.. После этого перестал страшиться взять на себя ответственность, если был убеждён в правоте.

Зимой 1970/71 гг. занимались холодными пусками. На улице возле КВЦ всю зиму стояло несколько автомобилей, на которых мы и работали со Славой Новиковым, Юрой Заборским и мотористом Алексеем Алексеевичем Шмелёвым.

В 1970 г. к нам пришёл Валентин Бурьянов, которому сразу дали старшего инженера.

Запомнилась настоящая война с 36-м цехом МСП за качество моторов, которая велась с начала 1970 года (производство моторов шло с опережением работ по сборке автомобилей). Постоянно вылезали то одни, то другие производственные «плюхи». Бывало, за день так набегаешься, что ног под собой не чуешь.

Но это всё была «текучка», пусть и очень важная. Пора было браться за главную работу — создание новых вазовских двигателей. Оборудование для моторных боксов (в частности, тормоза Schenck) уже начало поступать, но монтировать его было пока негде — корпус 50 ещё предстояло построить.

На первое время удалось договориться с ТПИ о выделении временного помещения под моторный бокс. Весной 1971 года в одном из институтских корпусов нам выделили для этой цели… женский туалет. Где мы со Шмелёвым и смонтировали наш первый бокс, который осенью того же года заработал. К концу года в другом корпусе Мочалов и Новиков запустили ещё один бокс. Это уже что-то!

Таким образом, осенью 1971 года мы поставили в наш бокс первый опытный двигатель — Э1101 (для «Чебурашки»). И началось настоящее дело. В 1972 г. появился мотор 21011 (1.3 л), ещё через полгода — 2106 (1,6 л).

Кроме этого, помогали готовить двигатели нашим спортсменам. Врезалось в память, как у нас загорелся мотор Яши Лукьянова с горизонтальными «Веберами» — через короткие впускные патрубки пошёл такой выброс пламени, что еле-еле удалось потушить.

Отныне моё рабочее место было в боксах. На КВЦ ездил только получать ЦУ от начальства (Матяева).

Но в августе 1973 года этой интереснейшей исследовательской работа пришёл конец — меня забрали в армию. Служить довелось «у чёрта на ригах» — в погранотряде на Памире, на высоте 4000 метров, близ забытого богом посёлка Мургаб, что посередине знаменитого Памирского тракта. Был командиром ОРТР (отдельной ремонтно-технической роты), на которой была вся техника — от приграничной сигнализации до гранатомёта.

Помню, как к нам в 1974 году заехал с «Нивами» Олег Тарасов (он тоже из МАДИ). То-то радости было!

А когда в 1975 году демобилизовался, на заводе организовалось СКБ РПД — новое, интересное дело. Туда уже ушли М. Коржов. Г. Клячин. В. Фролов и другие. Подался туда и я…