Лев Лазаревич ВАЙНШТЕЙН, Конструктор
Лев Лазаревич ВАЙНШТЕЙН,
Конструктор
Всё началось с разговора с Борисом Поспеловым. В декабре 1966 года он вернулся в Горький из поездки в Тольятти буквально «загоревшимся» идеей строительства нового завода.
Я в то время работал в КЭО руководителем группы измерений шумов и вибрации, отработав в общей сложности на ГАЗе без малого десять лет.
И 22 апреля 1967 года оказался я в Тольятти. Должность получил почти идентичную прежней — руководитель группы электронных измерений и приборов. Кроме шумов и вибраций, предстояло замерять и температуру, и напряжение, и много чего ещё, да к тому же обеспечивать все испытательные службы необходимыми приборами.
В конце месяца (где-то 29-го числа) вернулся на праздники в Горький, а утром 3 мая уже был в НАМИ. Увидел много знакомых лиц — Крымов, Вихко, Полев и др. Чёткой структуры ОГК ещё не было, поэтому занимались всем, что требовалось, безо всяких разделений типа «это не моё» (создавая в числе прочего и упомянутую структуру).
Жили тогда в знаменитом московском «постоялом дворе» — гостиничном комплексе «Заря» — «Восток» — «Алтай» близ ВДНХ.
В то время проект FIAT-ВАЗ стал уже всё больше и больше уклоняться в сторону дорожных испытаний, которые проводились на дмитровском автополигоне НАМИ. И большинство инженеров поневоле стали испытателями-дорожниками (штатных было немного, да и те в тот момент почти все оказались в Турине).
Пришлось полной мерой хлебнуть булыжника, причём в 3 смены (испытания велись беспрерывно). И никто не отменял текущую работу над проектом — составлялись перечни на закупку оборудования по Западу, по СЭВу и по Союзу. И всё нужно было срочно. И никак нельзя было ошибиться.
Это была воистину проверка на прочность. Помню, трудились в комнате коллегии министерства до 10–12 часов ночи. И никто ведь никого не заставлял! Просто было дело, которое надо было сделать, и всё. Работали в каком-то едином порыве, делая одно общее дело, и каждый чувствовал свою сопричастность к этому.
Раз в месяц ездили в Тольятти переоформляться (работа в Москве считалась командировкой).
Для меня эта нескончаемая цепь неотложных дел тянулась с мая по ноябрь (до отъезда в Турин). Все наши предложения были приняты, поэтому считаю, что сработали мы тогда неплохо.
Летом Поляков принял решение направить три автомобиля в Тольятти — пора было вплотную подключаться к работе и всем вазовцам. Организацию перегона машин (своим ходом) поручили мне.
Главная трудность заключалась в полном отсутствии по пути следования необходимого нам бензина АИ-93. Поэтому из Тольятти нам прислали ЗИЛ-130 с несколькими бочками в кузове. Мы их залили московским бензином и тронулись в путь.
Вели ФИАТы Виктор Фатеев, Миша Максимов, Риф Насретдинов и я. Перегон прошёл без происшествий, лишь донимали гаишники — останавливали практически на каждом посту. И не столько проверяли документы (больше делали вид), сколько просили показать и рассказать. Через какое-то время мы буквально рассвирепели. Но что тут можно поделать?
Ехали быстро, но много времени уходило на заправки (вручную) и «беседы» с ГАИ. Вечером подъехали к общежитию на Комсомольской, 137.
Отдохнув и отмыв машины, утром подъехали к зданию дирекции на повороте СК. Дирекция тогда занимала два этажа, и народу там работало не очень много — пары автобусов вполне хватало, чтобы доставить всех на работу и обратно.
На улицу высыпали все — мало кому удалось до этого увидеть машины «живьём». И мы лишний раз убедились, насколько правильным было это решение Полякова — все сразу ощутили истинную сопричастность, поскольку наглядно увидели, зачем всё это затевается.
Решили показать машину и самарским (тогда — куйбышевским) властям, и это закономерно. Показ там длился целый день — машина вызвала живой и неподдельный интерес. Запомнилось, что при показе командующему округом он в конце спросил, не надо ли нам чего.
Фатеев толкает меня в бок:
— Бензина попроси (с бензином тогда были большие проблемы)!
Говорю:
— Нам бы бензинчика…
— Авиационный подойдёт?
— Подойдёт!
И нам на военном аэродроме залили все возможные ёмкости. То-то было радости!
Показали машины и нашим горожанам в перерыве спидвейных заездов на стадионе «Строитель» (зрелищ было мало и стадион всегда забивался до отказа). Фатеев и Максимов не спеша ездили по кругу, а я рассказывал о машине из комментаторской будки. Конечно, для города это было тогда событием.
А вообще-то в то время мы в Тольятти были только наездами — основная работа была в Москве. Но койка в общаге на Комсомольской была, конечно, у каждого. Правда, бывало, что приходишь — а на ней уже кто-то спит (или из вновь прибывших, или из неожиданно откуда-то вернувшихся). Делать нечего, ищешь свободную койку — не будить же человека из-за такого пустяка.
Когда к кому-нибудь приезжала жена, им по общему согласию выделяли дальнюю отдельную комнату — жизнь есть жизнь.
Летом получил задание разведать окрестные дороги для составления маршрутов дорожных испытаний. Нам с Насретдиновым выделили ЗИЛ-130 (я взял его под отчёт на личную карточку — такое было время!). И проехали мы с ним по обеим сторонам Волги до Саратова. Всё подробно записали — состояние покрытия, интенсивность движения и прочее. Это был первый испытательский отчёт на ВАЗе (жаль, не сохранился).
22 ноября 1967 года уехал в Турин. Как сейчас помню, у меня было 32 кг багажа, львиную долю которого составляли детали, вышедшие из строя при испытаниях.
В Турине перед нами стояли две основные задачи. Главное, конечно — продолжение московской работы над проектом, только теперь уже в тесном контакте с итальянцами. Шла гигантская и ответственная работа по закупке оборудования.
FIAT, как правило, рекомендовал одну основную фирму по оборудованию и несколько конкурентов. Заказы шли через Автопромимпорт, но мнение вазовских технарей всегда учитывалось (поскольку было достаточно аргументированным — уж мы-то точно знали, что нам надо). Помню, что руководитель Автопромимпорта А. А. Бутко очень часто лично вёл переговоры по нашим делам — настолько это было важным.
Это был ещё тот экзамен! И мы не ударили в грязь лицом, сработали на совесть, осечек практически не было. Было непередаваемое чувство реального дела.
Жили мы довольно далеко, на небольшой улочке Гамалеро. После работы подавались автобусы, да только редко мы ими пользовались, поскольку постоянно задерживались — работы было невпроворот. И приходилось потом добираться общественным транспортом.
А чтобы не остаться вечером голодными, назначали одного дежурного, который уезжал раньше и закупал продукты на ужин. И хотя магазины закрывались в 8 вечера, но нас в окрестностях уже знали и всегда охотно шли навстречу, даже если мы припаздывали.
А вторая задача была не столь явной, но не менее важной. Нужно было буквально впитать в себя опыт FIAT и прочих фирм. Мы утверждали себя в себе, доказывая и себе, и всем, что мы можем! И в том числе можем учиться!
Пример с языком. Очень многие через некоторое время уже могли объясняться без переводчика — живой контакт ничем не заменишь!
Вернулся я из Италии в ноябре 1968 года. Хорошо запомнилась дата 10 ноября, когда получал на ГАЗе заработанную за границей «Волгу» — был как раз День милиции. И 5 декабря был уже в Тольятти. Приехал уже в собственную квартиру, которую выделили мне ещё в июле.
Надо было начинать дело. С площадями было туго и удалось договориться с 16-й школой, где нам выделили каморку. Там Юра Костенко и собрал свой первый прибор.
Первые измерения шума проводил с моими ребятами наличной «Волге» — это было тогда в порядке вещей.
Потом переехали в КВЦ. Там у нас уже нашлось помещение и для склада приборов. И закипела работа…
А в феврале 1975 года по предложению Житкова и с одобрения Соловьёва Поляков назначил меня начальником отдела электрооборудования.
Специфика работы «по электрике» в том, что она практически вся — вне ВАЗа (все комплектующие изготавливаются на стороне). Начали мы с модели 2106. Но рассказ об этом уже выходит за рамки нашего повествования.