Как был порт сооружен

Как был порт сооружен

Инженер-полковник В. Я. ЛЕВИН

Владимир Яковлевич Левин в 1941–1942 годах был главным инженером строительства сооружений, обеспечивавших „Дорогу жизни". Одним из основных объектов строительства в то время являлся порт на западном берегу Ладожсного озера — в бухтах Морье и Осиновец.

Поскольку речь зашла о знаменитой «Дороге жизни» на Ладоге, мне хотелось бы рассказать о строительстве Осиновецкого порта, который был ее началом и концом. Значение этого порта в те годы трудно переоценить.

Фашисты блокировали город Ленина. На нашем западном берегу Ладожского озера Осиновец был единственным перевалочным пунктом, связывающим Ленинград с Большой землей.

К ветхому рыбацкому пирсу у Осиновецкого маяка могли подходить только мелкие суда. Невдалеке находилась бухта Гольсмана, где имелись небольшие причальные стенки. Глубины здесь тоже были невелики.

Перед военными инженерами Краснознаменного Балтийского флота командование поставило задачу — в кратчайший срок создать порт, способный обеспечить прием и отправку огромного потока грузов. В этот порт должны были заходить все корабли, действующие на Ладожском озере.

Работа предстояла громадная. Усложнялась она обстановкой на фронте, близостью противника. Мы понимали все это и трудились не покладая рук.

После проведенных изысканий созрело решение — соорудить основной узел причалов у Осиновецкого маяка. Предстояло удлинить существующий пирс и построить новый, подвести к причалу ветку железной дороги. Пирс решили делать ряжевой конструкции, заполнять камнем; верхнее строение— из мощных деревянных пакетов и дощатых настилов. Береговые сооружения создавались с таким расчетом, чтобы они могли обеспечить укрытие личного состава и перевалку грузов с кораблей в железнодорожные вагоны.

В нескольких километрах от станции Борисова Грива, где была перевалочная база эвакопункта, намечалось строительство Каботажной гавани — мелководного причала на сваях. Гавань предназначалась для эвакуации населения на небольших судах-тендерах.

Между Осиновецким маяком и бухтой Гольсмана планировалось построить новую гавань, рассчитанную также на мелкосидящие суда. Интересно, что опорой для пирса здесь послужила затонувшая баржа.

В бухте Гольсмана из-за ее малых размеров создать что-либо дополнительно было крайне сложно. И все же для строителей нашлось дело. Они расширяли и укрепляли причальные стенки, возводили береговые сооружения, прокладывали железные и шоссейные дороги.

Берег озера в районе Осиновецкого порта оставался все же открытым. В штормовую погоду укрыться судам было негде. Поэтому в бухте Морье пришлось строить брекватор — мощное заградительное сооружение в виде мола из крупного камня. Головная, ряжевая его часть создавала дополнительный причальный фронт. Брекватор дал возможность соорудить ряд небольших пирсов, защищенных от волны.

Наши предложения и наметки одобрили военные инженеры во главе с начальником инженерного отдела КБФ Т. Т. Коноваловым. Затем их утвердили командующий флотом В. Ф. Трибуц и Военный совет Ленинградского фронта. Так родился план создания Осиновецкого порта.

Инженерное обеспечение на Ладоге и Неве в сентябре 1941 года находилось в ведении нескольких оперативных групп инженерного отдела флота. В начале 1942 года было организовано специальное военно-морское строительство. В его состав вошли два инженерных и два строительных флотских батальона, 13 батальонов Ленинградского фронта (саперные, строительные, мостостроительные, дорожные, автомобильные). Позднее вместе с нами работали также воины железнодорожной бригады полковника Матишева. Они строили железнодорожный узел Осиновец — Морье.

Наш основной штаб располагался в поселке Морье. Начальником строительства был назначен прибывший с полуострова Ханко военинженер 2-го ранга Н. И. Патрикеев. Приехало много опытных инженеров флота: Г. А. Архангельский, С. Н. Бирюков, А. П. Каменев, В. Д. Ласси, механик В. П. Агронов, позже — В. В. Ярыгин и многие другие. Меня назначили главным инженером строительства.

Проектные решения и техническую документацию мы готовили на месте: обследовали глубины, изыскивали подручные местные материалы (лес, камень). Все это делалось в сжатые сроки.

И вот началось сооружение порта. Большой ущерб строительству наносила авиация противника. Бывали дни, когда в звездных налетах участвовало по 50–60 самолетов, они разрушали уже сделанное, и приходилось много сил затрачивать на восстановительные работы.

Огромные трудности выпали на долю коллектива строителей. День за днем нарастал трудовой энтузиазм. Люди сутками не уходили со своих объектов. Лес, а его требовалось тысячи кубометров, рубили в ближайших районах, за линией маскировки. Доставляли его к дорогам, как говорится, на собственном горбу. К пирсу бревна подвозили автомашинами. Старательно работали шофер Н. П. Инихов и многие другие. Камень брали на берегу — здесь его было много. Металлическими поковками строительство обеспечивала маленькая мастерская, созданная в бухте Морье старым кадровым рабочим механиком А. Н. Дудником.

Уже весной 1942 года Осиновецкий порт выглядел внушительно и функционировал нормально.

В самом начале навигации к нам прибыл уполномоченный Государственного Комитета Обороны Алексей Николаевич Косыгин. Ознакомившись с работами, он поблагодарил коллектив за самоотверженный труд, а потом поставил перед нами еще одну задачу. Очень сложную.

А дело вот в чем. Все сооружения порта строились в расчете на перевалку сравнительно легких грузов — продовольствия, боеприпасов, легкой военной техники и имущества, а также на перевозку людей. Теперь же требовалось вывезти из Ленинграда тяжелые станки, краны, паровозы, вагоны. Все созданные огромным трудом причалы оказались не приспособленными для таких грузов. Нужно было усилить конструкции пирсов. Алексей Николаевич дал нам всего две недели. Время не ждало!

Порт Морье — Осиновец (вид с маяка). 1942 г.

Для предстоящей перевалки тяжелых грузов мы выбрали новый причал у Осиновецкого маяка, стенку бухты Гольсмана и брекватор в бухте Морье. В короткий срок, ценою величайшего напряжения сил личного состава (приходилось одновременно восстанавливать разрушенное после налетов вражеской авиации) нам удалось укрепить причалы. Строители сменили деревянные опоры, увеличили мощности прогонов и настилов, проложили на причалах рельсы.

Наконец началась обкатка путей паровозами и железнодорожными кранами. И тут выяснилось, что наши сооружения дают значительную усадку. Комиссия их не приняла, считая, что они недостаточно устойчивы.

Первые дни нам пришлось самим вести погрузочно-разгрузочные работы на новых причалах, чтобы безусловно доказать состоятельность наших расчетов и возможность эксплуатации сооружений. При этом мы продолжали усиливать верхние строения, выравнивали пути. И так почти десять суток. В конце концов причалы стали безотказно устойчивыми. Комиссия их приняла, и тяжелые грузы пошли.

Строительство слипа в районе бухты Гольсмана.

Однако не успели мы снять своих инженеров, как вдруг на пирсе у Осиновецкого маяка упал 30-тонный железнодорожный кран. Конечно, у многих создалось впечатление, что виноваты строители. Назначили комиссию для расследования. Выяснилось, что вылет стрелы крана не соответствовал грузу, и падение крана — вина эксплуатационников.

Весной 1942 года из Ленинграда на Ладогу по железной дороге прибывали катера, подводные лодки и другие суда. Чтобы спустить их с платформ на воду, построили железнодорожный слип в районе бухты Гольсмана. Длина его достигала 200 метров. От берегового уреза водолазы уложили каменную постель для подводного железнодорожного полотна.

Водолазы проявляли большое мужество. Частые налеты авиации противника, увеличенный радиус действия ударной взрывной волны под водой не давали им возможности нормально работать. Как только появлялись самолеты, подводные мастера должны были немедленно выйти на поверхность, занять места на тендерах и рассредоточиться. Я несколько раз спускался под воду вместе с водолазами и лично убедился, насколько тяжело в этих условиях работать.

Смонтировав полотно на продольных брусьях с поперечными шпалами, его спустили на воду. Этот путь был похож на огромную плавающую змею. Причем, плавала она так, что верх рельсов находился на 2–3 сантиметра ниже уровня воды. Когда человек шел по полотну, казалось, что он «идет по морю, яко по суху».

Не сразу удалось добиться, чтобы при затоплении полотно ложилось на предназначенное ему место. Вначале оно даже перевернулось из-за сильного ветра. Только с помощью двух мощных буксиров его привели в нормальное положение и уложили точно на подготовленную каменную постель.

По слипу на воду было спущено много различных судов. Спускались по нему также железнодорожные цистерны, которые затем, как понтоны, буксировали через Ладогу на восточный берег. В Кобоне по такому же слипу их вытаскивали на железнодорожные пути.

Особенно много затруднений возникало при спуске подводных лодок. Остойчивость их при снятом балласте (а именно так перевозили подлодки по железной дороге) очень невелика. Малейший крен платформы в момент, когда отданы стропы, мог привести к опрокидыванию лодки. Поэтому мы очень тщательно выравнивали железнодорожные пути. Спуск производили подвижным составом, на одном конце которого находился транспортер с лодкой, а затем шло прикрытие из 15–20 платформ. На другом конце состава был паровоз.

Лодка всплывала в 120–140 метрах от берега, катера — в 70–80 метрах.

К лету 1942 года наш коллектив в сжатые сроки оборудовал Каботажную гавань. Дноуглубители Балттехфлота, руководимые А. С. Гребенщиковым, очень быстро прорезали в грунте подходный канал к берегу. На сваях, забитых вдоль него, мы в короткое время построили довольно длинный причал. Здесь одновременно могло швартоваться 10–12 тендеров. Отсюда на Большую землю отправлялись десятки тысяч эвакуируемых ленинградцев.

Много сложных работ выполнили военные строители на Ладоге. Но никогда не забудется эпопея сооружения Осиновецкого порта, положившего начало «Дороге жизни».