Служба у нас такая…

Служба у нас такая…

Инженер-напитан 1-го ранга Е. П. ЧУРОВ

Евгений Петрович Чуров с 1940 по 1944 год служил на Ладожском озере. Активный участник боевых действий Краснознаменной Ладожской военной флотилии и Краснознаменного Балтийского флота. Как гидрограф, первым обследовал фарватер и ледовую дорогу на трассе Осиновец — Кобона. Руководил гидрографическими работами на Ладоге. Автор руководств для плавания кораблей по Ладожскому озеру, действовавших во время войны.

Наше море — Ладога

Впервые я познакомился с Ладожским озером вскоре после окончания училища — в июне 1940 года. Тогда меня назначили начальником гидрографической партии Озерного района Гидрографической службы КБФ.

Признаюсь, ехал к новому месту службы без большого желания. На то были, казалось, веские основания. Главное из них: озеро — не море, настоящего флота там нет. Ведь вместе с товарищами по выпуску я изъявил желание служить на Тихом океане.

И во время нашего расставания я видел в глазах моих соучеников дружеское сочувствие. Витя Каманин с присущей ему серьезностью сказал:

— Обживемся на Тихом — перетащим и тебя к нам.

А Гена Карпов, хлопнув меня по плечу, ободряющим тоном заключил:

— Не унывай, Компас! Мы тебе с Ледовитого океана цистерну соленой воды пришлем.

…Паровоз, пыхтя и выпуская облака пара, остановился у платформы маленькой станции. Мы вышли из вагона. Быстро миновав деревянный, неухоженный одноэтажный вокзал, я оказался на открытой поляне и увидел свое горемычное «море» — серебристую полоску озера, внезапно открывшуюся за стеной Шлиссельбургской крепости. Над спокойной гладью озера парили чайки. У пристани бойкие мальчуганы с удочками ловко таскали ершей.

К причалу подскочил шустрый пароходик. Когда с его борта послышалась команда «подать чалку», я совсем при уныл. Подумал: «Прощай, морская служба!» — и медленно побрел по трапу вслед за пестрой, разноголосой толпой пассажиров.

Так началась моя «боевая» деятельность — без утренней побудки к подъему флага, без учебных тревог и занятий с личным составом, без всего того, что называется военной вахтой на кораблях.

К моему приезду Ладожское озеро перестало быть ареной боевых действий. Зимой на севере озера шли ожесточенные бои с финскими войсками. Только в марте озеро полностью отошло к СССР. Корабли Ладожской военной флотилии подчинили Управлению военно-морских учебных заведений. Здесь должны были проходить практику первокурсники училищ.

Району гидрографической службы в летнюю кампанию 1940 года предстояло продолжать проводку кораблей в Белое море по внутренним водным путям, изучить северную часть озера и обеспечить там безопасность плавания кораблей и траление 15 минных полей.

К этой страдной поре мы с Т. И. Зуйковым — два лейтенанта одного выпуска — и подоспели.

После недолгого пребывания в Шлиссельбурге нас направили в Лахденпохью, к месту базирования штаба учебной флотилии и гидрорайона. Туда мы прибыли на катере, пройдя все озеро с юга на север примерно за сутки.

Начальник района старший лейтенант К. В. Лобов, кратко рассказав о задачах службы, вскоре распорядился: Зуйкову отбыть на дивизион тральщиков, а мне — подготовить трофейный катер и приступить к подробному изучению и описанию северной части озера.

Вместе со старшим мотористом Пуфогелем — отличным механиком и юным его помощником Аркадием Филановским мы направились в Сортавалу и там, откачав воду из полузатопленного катера, приступили к его восстановлению. Через пять дней мы гордо подняли гидрографический флаг на нашем катере, назвав его «Чайкой».

И вот в течение двух месяцев мы обошли почти все важнейшие бухты, заливы и проливы шхерных районов, подробно описывая каждый ориентир, проверяя и сличая с наблюдениями данные карт и лоций. Впоследствии мы уточняли эти материалы во время траления мин и специальных походов на корабле, которым командовал искусный моряк Петр Аверин. Так были собраны материалы, которые в начале войны вошли в книгу «Описание шхер Ладожского озера» и широко использовались в боевых действиях на озере.

Вскоре на мою долю выпало счастье сменить Зуйкова на дивизионе тральщиков. Меня всегда влекло к работе, связанной с выполнением боевых заданий. На дивизионе мы подружились со штурманом младшим лейтенантом М. П. Рупышевым, с которым до сих пор у меня сохранились самые хорошие отношения. Он пришел на дивизион из моряков Совторгфлота. С исключительным прилежанием он осваивал методы траления мин и уже к концу навигации показал себя хорошим специалистом и руководителем подразделения кораблей. В годы войны Михаил Павлович Рупышев, командуя кораблем и соединением тральщиков, не раз отличался в боях на озере.

Траление минных заграждений, разбросанных отдельными полями на подходах к северным районам озера, обогатило нас такими знаниями Ладожского озера, которые ни из каких книг не почерпнешь. Каждое минное поле мы «утюжили» в течение многих суток, а иногда и недель; в плохую погоду уходили в бухты или под прикрытие островов, строили на берегу вспомогательные навигационные ориентиры. В общем, наше знакомство с наименее изученной частью озера было достаточно полным. Может быть, отчасти это помогло нам в годы войны уверенно проводить эвакуацию наших войск, высаживать и снимать разведывательные группы, подходить к вражеским берегам для высадки крупных десантов, водить подводные лодки и транспорты в самых сложных условиях.

Конечно, мы располагали хорошими пособиями, картами и другими материалами по Ладожскому озеру. В противном случае одного нашего опыта было бы недостаточно для решения сложнейших задач, выпавших на долю флотилии. Карты и лоции содержат концентрированную и постоянно уточняемую информацию для мореплавателя, накапливаемую и обновляемую в течение десятков и сотен лет.

Ладожское озеро с давних пор изучалось нашими предками. На острове Валаам, в библиотеке бывшего монастыря, удалось найти сведения о том, что русские монахи начали промер глубин в Сердобольском заливе и в Монастырской бухте еще в 990-м году нашей эры. О том, что во времена Петра Первого русские хорошо знали Ладожское озеро, свидетельствует бой гребных судов полковника Ивана Тыртова с эскадрой парусных кораблей вице-адмирала Нумерса близ Кексгольма (ныне — Приозерск), происшедший 27 августа 1702 года. Совершив переход из устья реки Свири, флотилия Тыртова внезапно, в полный штиль, атаковала шведскую эскадру и нанесла ей серьезные потери (2 шхуны были сожжены, одна потоплена, а две взяты в плен). Эскадра Нумерса была изгнана из озера и поспешно, как только подул свежий ветер, отошла в устье Невы. Об этом образно доносил Петру Первому окольничий Апраксин: «Неприятеля принудили раковый ход воспринять».

Много было сделано по изучению южной части озера в петровские времена, когда началась постройка каналов вдоль южного берега. Но наиболее обширные систематические гидрографические исследования проводились с 1864 по 1875 год экспедицией Гидрографического управления во главе с полковником корпуса флотских штурманов Андреевым. Андреев, судя по его оригинальной лоции Ладожского озера, был не только выдающимся ученым-штурманом, но и прекрасным географом и этнографом. Например, весьма живописен его рассказ о том, как по Ладожским каналам буксировались баржи.

В те годы шкипер содержал лошадей, которых впрягали в длинные постромки, и они тянули баржи, двигаясь по бровкам канала; верхом на лошадях нередко восседали члены семьи шкипера. Перед отправлением баржи в стодесятиверстный путь по каналам совершалась молитва. Затем шкипер разбойничьим посвистом подавал команду, иногда пересыпая ее бранью, в коей поминались предки тех, кто плохо управлял бессловесными животными.

Карты и лоции Ладожского озера, созданные по материалам экспедиции Андреева, до 1930–1935 годов оставались основными пособиями для мореплавателей. Карты северной части озера сохранили свое значение и в годы Великой Отечественной войны. В южной части озера в 1925 году проводил гидрографические и гидрологические работы академик Ю. М. Шокальский.

Подробному гидрографическому изучению подверглась южная часть озера в 1930–1935 годах, в связи с сооружением Беломорско-Балтийского канала. Эту огромную работу выполнял отряд Управления безопасности кораблевождения Балтийского моря (Убекобалт) под руководством профессора Н. Ю. Рыбалтовского.

По материалам экспедиции Андреева были составлены карты озера в масштабах от 1:300 000 до 1:100 000 и несколько планов бухт, гаваней, устьев рек и истока Невы. В результате работы отряда Рыбалтовского всю южную часть озера обследовали более подробно. К началу войны флотилия располагала картами в масштабах 1:50 000 и 1:25 000, а также подробнейшими планами южных портов. В ходе войны проводились гидрографические работы по дальнейшему изучению отдельных районов и участков озера, которые становились важными для перевозок грузов и боевых действий. Так, например, детально обследовались зона Осиновецкой военно-морской базы, северная и центральная части бухты Петрокрепость, Волховская губа и исток реки Невы.

Немало сведений о Ладожском озере накопили Новоладожский и Шлиссельбургский технические участки Северо-Западного речного пароходства. Эти участки возглавляли прекрасные специалисты Виктор Шурпицкий (ныне начальник Волго-Балта) и Пятлин. Тесное взаимодействие с ними и постоянные совместные контакты по обеспечению «Дороги жизни» оказали неоценимую помощь флотилии в те трудные годы. Особую ценность для гидрографии представляли обобщенные данные тех участков о колебаниях уровня озера, подверженного существенным нерегулярным изменениям, а также сведения о гидрометеорологическом и ледовом режимах озера.

Итак, к началу Великой Отечественной войны Ладожское озеро было достаточно хорошо нами изучено.

Надо поставить в заслугу техническим участкам СЗРП и Гидрографическому управлению ВМФ прекрасное навигационное оборудование озера. Оно отвечало требованиям передовой науки и техники того времени. Под стать любому морю были маяки-красавцы: Осиновецкий (73,5 метра высотой), Стороженский (72 метра), Бугровский (65 метров) и другие, а также створные огни и знаки — Посеченские, Шереметьевские, Шлиссельбургские, Волховские, Свирскиеит. д. Все банки и мели, каменные и песчаные косы имели ограждения из освещаемых буев и вех.

Как показала Великая Отечественная война, усилия многих поколений моряков по изучению и освоению Ладожского озера не пропали даром.

Познавая Ладожское озеро, мы открывали все новые и новые его особенности и не раз убеждались в том, что оно заслуживает такого же уважения, как и любое море.

По занимаемой площади оно самое большое в Европе: его длина около 112 миль (206 километров), а ширина 75 миль (138 километров). Вдоль южного берега озеро очень мелкое, здесь встречается множество подводных опасностей. В некоторых местах невозможно подойти к берегу на расстояние нескольких миль, если корабль имеет осадку больше одного метра. Поэтому пути сообщения в южной части обычно проходят на значительных удалениях от берега. Нет здесь и глубоких, укрытых от ветра и волнения бухт для стоянки кораблей. Всюду необходимо строить искусственные сооружения — порты, защищенные молами, вести большие дноуглубительные работы, проводить корабли с лоцманом в устья рек Волхова, Свири, Сяси и в исток реки Невы.

Совсем иная картина наблюдается в северной части озера. Берега там изрезаны фиордами, а в прибрежной зоне очень много скалистых островов. Тут расположена глубоководная впадина с глубинами от 100 до 270 метров, южная граница ее проходит поперек озера от Приозерска до острова Мантсинсари. Сама природа создала в этой части озера глубоководные заливы, бухты и проливы среди множества живописных островов, сложенных из гранита и гнейса. Острова, покрытые хвойными и изредка лиственными деревьями и кустарником, перемежаются с голыми глыбами малых островков. В некоторых местах, например в заливе Сортанлахти и в Сортавальском проливе, стометровые скалы почти отвесно уходят в глубь изумрудно-прозрачных вод озера (иногда ручной лот на 50-метровом лотлине едва достает там дна).

Красивы острова Валаамского архипелага. Особенно привлекателен остров Валаам в конце июня. Издали, с расстояния около 10 миль, на горизонте появляется золотой купол собора Петра и Павла. Вскоре в поле зрения оказывается вначале сизо-голубой, затем темно-зеленый и наконец красноватый берег острова. На подходе к Монастырскому заливу развертывается величественная панорама Валаамского монастыря. Сначала небольшой островок на какое-то мгновение закрывает монастырский холм. Но вот уже слева, на фоне бирюзового неба, взмывает ввысь белокаменный собор с голубыми куполами и золотыми маковками, в объятьях серебристых елей, опоясанный внизу тремя ярусами яблонь и сирени…

На больших просторах морей и озер есть где разгуляться ветру. Таково и Ладожское озеро. Осенью редко покидают его штормы. Пройдет день, два — тихо, как будто ветер собирается с силами, и разбушуется потом так, что под неистовыми ударами волн часто гибнут слабые суденышки, а иногда даже довольно крепкие баржи. О бурном характере озера не раз упоминалось не только в официальных документах, но и в литературе. Например, в указе Петра Первого 18 ноября 1718 года отмечалось: «Какой великий убыток по вся годы чинится на Ладожском озере, что одним сим летом с тысячу судов пропало, а с начала строения сего места (Петербурга) более десяти тысяч». В те же годы швед Кельх писал: «В нем (Ладожском озере. — Е. Ч.) скрываются не только разные утесы и мели, а оно, кроме того, ядовитое и бурное море; в бурю волны поднимаются вверх до половины мачты».

Обычно с наступлением холодов Ладожское озеро постепенно покрывается льдом. Вначале стекленеют тихие мелководные бухты, затем образуется береговой припай, и лед сковывает отдельные банки и отмели. С усилением морозов лед распространяется все дальше, охватывая центральную и глубоководную северо-западную части озера. В суровые зимы повсеместно устанавливается прочный ледяной покров.

Однако случаются такие зимы, когда не замерзает центральная часть озера. Местные рыбаки, не отходя от своих южных берегов, издавна умели определять, все ли озеро замерзло. Как мне рассказывал наш знаток озера лоцман Николай Михайлович Денисов, для этого надо дождаться устойчивого северного ветра и бросить в прорубь щепку. Если ее понесет течение к югу, то значит не все озеро покрылось льдом.

По средним многолетним данным, самая ранняя дата начала ледостава приходится на середину октября, средняя — на 20–25 ноября и поздняя — на 23–27 декабря. Длительность ледостава колеблется от 120 до 183 суток.

Наименьшая толщина льда в открытых местах озера после продолжительных холодов бывает равной 0,2 метра, средняя около 0,5 метра и наибольшая — 1,3 метра. Иногда бывают настолько теплые зимы, что невозможно полагаться на прочность льда. Так, например, Петру Первому пришлось отказаться от своего смелого замысла «достать по льду Орешек», намеченного на январь 1701 года, из-за сильной оттепели.

Самое раннее вскрытие льда на озере можно ожидать в первой декаде апреля, среднее — в двадцатых числах его и позднее — в последней декаде мая. Быстрее и раньше всех других районов очищается от ледового покрова исток Невы у Орешка, что связано с очень сильным течением там.

…Можно долго и увлеченно рассказывать о море — Ладоге. Но не в описании его моя цель. Я лишь отдельными штрихами хотел показать, каким было место действия Краснознаменной Ладожской военной флотилии в минувшую войну.

Первое испытание

Через четыре недели после вероломного нападения гитлеровской Германии на Советский Союз смертоносное пламя войны заполыхало и над нашим несоленым морем. Противник прорвал слабо защищенный участок сухопутных рубежей у Вяртсиля, вышел к берегу Ладожского озера и устремился на Олонец и Лодейное Поле. Чтобы остановить продвижение врага, сюда шло войсковое подкрепление из Ленинграда. У Пограничных Кондушей канонерские лодки «Олекма» и «Селемджа» наносили артиллерийские удары по вражеской пехоте и танкам. Тогда же по приказу заместителя народного комиссара Военно-Морского Флота адмирала И. С. Исакова готовился морской десант. Его решили высадить на остров Лункулансари, чтобы держать под угрозой неприятельский фланг.

За год до начала этих событий мы с М. П. Рупышевым тралили мины на подходах к островам Лункулансари и Мантсинсари. Не думал и не гадал я тогда, что здесь мне доведется принять боевое крещение в Великой Отечественной войне.

22 июля десантники — 4-я бригада морской пехоты — на судах Северо-Западного пароходства прибыли в Шлиссельбург. В этот же день начальник нашего гидрорайона старший лейтенант Лобов приказал мне явиться в распоряжение штаба Ладожской военной флотилии.

В штабе флотилии среди суетившихся, сновавших из кабинета в кабинет командиров различного ранга трудно было выбрать старшего. Наконец я выбрал человека с удивительно проницательным взглядом и внешне самого спокойного. Это оказался тот, кому я был нужен, — начальник оперативного отдела штаба капитан 3-го ранга Лопухин. Он отвел меня в сторону и, не вдаваясь в подробности, объявил, что мне надлежит отправиться в распоряжение военного коменданта транспорта «Совет».

На улице стояла двадцатипятиградусная жара. Вовсю палило полуденное солнце. За Новоладожским каналом ребятишки прыгали с самодельного трамплина в Неву у самых Железных ворот, названных так потому, что здесь была самая узкая и опасная часть речного фарватера с очень сильным течением. Недолго думая, я перебрался через канал к загорелым и веснушчатым ребятишкам и вместе с ними несколько раз прыгнул в приятно освежающую крутоверть Невы. Бултыхаясь и брызгаясь водой с ребятами, я на некоторое время забыл обо всех на свете делах.

Стоило мне сесть на камень, чтобы обсохнуть, как ко мне подбежали самые бойкие ребятишки из той породы, которая в пропахших смолой и рыбой речных затонах вырастает достойной сменой моряков.

У нас в Приладожье большая часть детворы белобрысая и голубоглазая. Один из таких мальчишек спросил меня:

— Ты не из десантников ли, дядя?

— Откуда это тебе известно?! — воскликнул я с удивлением.

— Как откуда? Глянь-ка на теплоходы — там наших переодетых балтийцев в тельняшках будь здоров сколько!

Так неожиданно я и узнал о цели своей командировки.

Небольшой двухпалубный пассажирский теплоход «Совет», превращенный в военный транспорт, сияющий белизной своих бортов, мирно стоял у гранитной стенки пристани. Экипаж его сохранился прежний — из невоеннослужащих. Военно-Морской Флот на «Совете» представляли его комендант — старший лейтенант В. В. Черепанов и три краснофлотца.

Плотно сложенный, выше среднего роста, розовощекий, с волевым подбородком и слегка прищуренными глазами, Черепанов производил внушительное впечатление. Он сообщил мне, что идут последние приготовления к выходу десанта в озеро. Спросил, знаю ли я подходы к островам Лункулансари и Мантсинсари. Получив утвердительный ответ, он посоветовал сходить в гидрорайон и получить там карты, лоции и секстант. Словом, на переходе мне поручалось исполнять роль штурмана, а при высадке десанта на берег быть лоцманом.

Возвратясь на борт «Совета», я принялся за изучение состояния и приведение в порядок штурманского хозяйства. Оно состояло из пятидюймового путевого магнитного компаса в ходовой рубке, прокладочного инструмента и секундомера. Скорость теплохода определялась по числу оборотов винта. Судно не предназначалось для плавания в удаленных районах моря: оно не имело радиостанции.

С наступлением сумерек транспорты и корабли охранения вышли на внешний Шлиссельбургский рейд и оттуда направились на север. На траверзе мыса Морье повернули на северо-восток, чтобы прийти в район высадки десанта к 3.00 24 июля. Днем 23 июля мы шли вдоль восточного берега кильватерной колонной, растянувшейся примерно на шесть миль. Дул слабый южный ветер. На озере возникали и быстро исчезали полоски ряби. Берег заволакивал дым лесных пожаров.

Мне не пришлось близко познакомиться с кем-нибудь из десантников. Я мог лишь наблюдать из ходовой рубки, как краснофлотцы, командиры, политработники и медицинский персонал спешно готовились к высадке, распределяли грузы, договаривались о связи, уточняли свои задачи.

Позднее я узнал их по боевым делам на Лункулансари и не раз вспоминал этих мужественных и отважных людей. Хотя они тогда еще не были хорошо подготовлены к боевым действиям на суше, их нельзя упрекнуть в недостатке отваги и храбрости. Впоследствии 4-я бригада морской пехоты своей стойкостью, своими боевыми делами вписала не одну яркую страницу в историю битвы под Ленинградом.

Ночью к «Совету» несколько раз подходил флагман на сторожевике «Пурга». Чувствовалась нервозность штурмана Н. Ю. Рыбалтовского, обычная в столь сложных обстоятельствах. Наконец, определили диспозицию перед высадкой. Нашему транспорту отвели бухту Сиколахт, на побережье которой нам предстояло высадить морских пехотинцев.

Началась артиллерийская подготовка. Канонерские лодки «Олекма», «Бира», «Селемджа» и сторожевой корабль «Пурга» вели сосредоточенный огонь по берегу. Сторожевые катера поставили дымзавесы. В воздухе появились наши гидросамолеты-разведчики. Противник открыл ответный огонь.

С первым броском я пошел к берегу на катере, чтобы уточнить, куда подвести транспорт. Выяснилось, что «Совету» лучше зайти в бухту и носом приткнуться к песчаному берегу. Черепанов согласился со мной. Эту задачу экипаж теплохода выполнил блестяще. Все наши десантники быстро и без потерь перешли на берег. Затем «Совет» благополучно отошел от берега и лег в дрейф (далее ему поручалась роль санитарного транспорта).

Снаряды противника все точнее и точнее стали падать вблизи кораблей и транспортов. Получила попадание снаряда в корму «Олекма». Наш «Совет», прикрываемый дымзавесой и огнем артиллерии кораблей флотилии, маневрировал на расстоянии 2–3 километров от бухты Сиколахт, уклоняясь от снарядов противника.

Двое суток десант успешно сражался с врагом, подтянувшим свежие силы. За это время я несколько раз ходил в бухту Сиколахт за ранеными. В конце вторых суток танкетки противника переправились с материка на остров и начали теснить наших к берегу.

На третьи сутки мы остались одни. Командование переключило все силы на высадку десанта на соседний остров — Мантсинсари. Имея на борту свыше 200 человек тяжело раненных бойцов и командиров десанта, «Совет» получил приказание — по семафору от проходившего мимо сторожевого корабля «Пурга» — следовать в Шлиссельбург, куда мы и прибыли к вечеру 30 июля.

Итак, первое боевое крещение я получил вместе с отважными балтийцами 4-й бригады морской пехоты. Они как бы на всю войну зарядили меня неистребимой верой в нашу победу над коварным и жестоким врагом.

Эвакуация трех дивизий

Неудержимой лавиной катилась война, охватывая Ладогу огненным кольцом. Неожиданно на Озерный район Гидрографической службы КБФ выпало столько первостепенных задач, что справиться с ними стало почти невозможно. Мы имели всего шесть командиров-гидрографов и около двух десятков рабочих и служащих. В нашем распоряжении были один мотобот и катерок «Чайка». Требовалась экстренная помощь. Она вскоре подоспела.

На Ладогу были переброшены гидрографический корабль «Сатурн» и катер Г-60, поступило много новой навигационной и гидрографической техники, карт и пособий для мореплавателей. Но все еще не хватало командиров-гидрографов и краснофлотцев. В это время на Балтике шли ожесточенные бои и все основные силы Гидрографической службы КБФ, включая резерв, участвовали в боевых действиях.

Мне и моим товарищам командирам-гидрографам К. М Тихонову, Ф. М. Корневу, Т. И. Зуйкову, X. Н. Мамяну и нашему начальнику К. В. Лобову приходилось бросаться с одного участка боев на другой. Вместе с нами отправлялись на боевые задания тогда еще не мобилизованные вольнонаемные прорабы Е. А. Косолапое, В. А. Сенин, Н. Н. Борейша, старший лоцман Н. М. Денисов, моторист А. А. Литвинов, старшина катера Н. Смирнов, снабженец Шашин и другие.

В нашей деятельности, как и во всей боевой деятельности Ладожской флотилии, наиболее ярким событием в августе 1941 года была эвакуация трех дивизий Красной Армии из шхер Ладожского озера.

Гидрографическое обеспечение эвакуации 168-й дивизии осуществлял начальник нашего района старший лейтенант К. В. Лобов, а в районе эвакуации 198-й и 142-й дивизий — пишущий эти строки. В моем распоряжении были гидрографическое судно «Сатурн» (командовал им гражданский капитан Якименко) и катер КМ-13 под командованием мичмана Кудряшова, бесстрашного балтийца.

В продолжение десяти суток, почти без сна и отдыха, мы проводили боевые корабли, баржи и транспорты по шхерным, оборудованным нами под огнем противника, фарватерам.

Нашему «Сатурну» сопутствовало военное счастье. Сколько раз ни бомбили его «юнкерсы» и «хейнкели», ни одного прямого попадания в «Сатурн» не было. Не накрыл нас и ураганный огонь береговых батарей и минометов.

Меня тревожило отсутствие какого-либо оружия самозащиты корабля. И в один из заходов за бойцами 142-й дивизии я попросил командира батальона установить на борту нашего корабля счетверенную установку из пулеметов «максим». Просьба моя была выполнена. Вначале я обучился стрелять, а затем научил боцмана Половца пользоваться этой «малой артиллерией». Теперь мы чувствовали себя при появлении фашистских самолетов гораздо увереннее.

После завершения эвакуации войск, вверенных нашему попечению, я получил приказание от заместителя начальника штаба ЛВФ капитана 2-го ранга Г. А. Визеля — отбыть в район эвакуации 168-й дивизии — в Сортавальские шхеры.

Ночью 22 августа на пирсе в бухте Рауталахти я неожиданно встретил К. В. Лобова. Противник часто обстреливал это место из орудий и минометов. С неприятным воем и жужжанием в воду падали осколки и, злобно шипя, погружались на дно.

Сойдя на пирс с катера МО, прибывшего за последней группой командиров и политработников штаба дивизии, я увидел Лобова. Он распоряжался погрузкой раненых на «Сатурн», который неожиданно был использован в качестве санитарного транспорта. Когда «Сатурн» отошел от причала, мы с Лобовым обменялись дружескими рукопожатиями и неторопливо зашагали рядом вдоль обрывистой скалы. Спешить пока что было некуда: те, за кем пришел катер МО, еще не успели эвакуировать остатки дивизии и оттянуть к берегу подрывников. Они во главе с комдивом Бондаревым и начальником штаба дивизии Щербаковым смело и настойчиво осуществляли до конца план, рассчитанный на неожиданный отрыв основных сил дивизии и внезапный отход групп прикрытия, которые должны были одновременно произвести мощные взрывы укреплений на наиболее угрожаемых направлениях.

Земля гудела от грохота взрывов и артиллерийской канонады. По натуре страшно неразговорчивый человек, Лобов наконец сказал мне как бы невзначай:

— Наверное, к рассвету эвакуация закончится.

Несколько дней тому назад Лобов был, оказывается, назначен комендантом Рауталахти. И все это время он провел на ногах, без отдыха и нормальной пищи. Увидев при яркой вспышке ракет его ввалившиеся щеки и осунувшееся лицо, я достал из противогазной сумки случайно уцелевший кусок черствого хлеба и колбасы и предложил ему немного подкрепиться.

Часто почти у самых наших ног падали осколки мин и снарядов. Дрожала и гудела земля. Лобов, казалось, не обращал никакого внимания на все это. От раненых бойцов, командиров и политработников, которых мы брали на борт катера, я не раз слышал благодарные слова в его адрес. Люди восхищались его спокойствием, распорядительностью и разумными действиями в тяжелейших обстоятельствах.

…Вскоре эвакуированные дивизии вновь вступили в бой у стен Ленинграда.

Военные фарватеры

В ходе войны на Балтике и на Ладоге наш флот, как и флот противника, был вынужден создавать особые коммуникации, наиболее обеспеченные с точки зрения их безопасности. Они имели прикрытие с воздуха, были защищены от атак надводных кораблей, подводных лодок и катеров и свободны от минной опасности. Обычно они прокладывались вблизи своих берегов, в радиусе действия мощной береговой артиллерии, прикрывались авиацией, минными заграждениями и кораблями дозорной службы. Здесь регулярно проводились контрольное траление и очистка от мин.

Для обеспечения безопасного плавания кораблей по этим фарватерам гидрографическая служба расставляла на воде вехи и освещаемые гудящие буи. На берегу и островах строились маяки, створные знаки и другие ориентиры. Организовывалась лоцманская служба. Вся сложная сеть навигационных ориентиров, вся система навигационного оборудования находились под постоянным контролем гидрографов.

Такие коммуникации на морях и озерах тогда назывались военными контролируемыми фарватерами (ФВК — фарватер военный, контролируемый).

К концу сентября 1941 года на Ладожском озере обозначились два основных ФВК — две артерии «Дороги жизни».

Первый ФВК, длиною около 15 миль, был оборудован в Шлиссельбургской губе. Вначале он проходил между Осиновцом (западный берег губы) и бухтой Черная Сатама (восточный берег губы), затем до конца войны он соединял Осиновец с Кобоной и косой Кареджи, где были сооружены огромные, по масштабам того времени, порты.

Второй ФВК, почти в четыре раза длиннее первого, связывал Осиновец с Новой Ладогой.

Мне вместе с лейтенантом Федором Хвещуком довелось участвовать в прокладке первого ФВК от Осиновца до бухты Черная Сатама.

27 сентября 1941 года мы вышли в озеро из Осиновецкой гавани. Кроме нас на катере Г-10 находились старшина Н. М. Денисов, моторист А. А. Литвинов и краснофлотец А. Д. Токарев.

Приказание на выполнение работ мы получили от уполномоченного по перевозкам Ленинградского фронта капитана 1-го ранга Н. Ю. Авраамова. Перед выходом в озеро он напутствовал меня примерно следующими словами:

— Нам надо во что бы то ни стало к исходу 29 сентября обследовать проход через гряду Кареджи в бухту Черная Сатама, найти глубины для проводки судов с осадкой менее двух метров. И не только обследовать, но и оборудовать фарватер буями и вехами, а в бухте Черная Сатама поставить створные знаки. Это очень ответственная задача, ибо теперь Ленинград должен будет снабжаться всем необходимым только через Ладожское озеро.

Я попросил Николая Юрьевича сделать срочный запрос в гидрографию КБФ о доставке на Ладогу необходимых средств плавучего ограждения. Мы испытывали в нем тогда острую нужду, так как при эвакуации Шлиссельбурга не имели возможности вывезти морские буи.

Начальник Гидрографической службы КБФ капитан 3-го ранга Г. И. Зима не только своевременно обеспечил нас необходимыми средствами ограждения, но и прислал в помощь опытных гидрографов — старшего лейтенанта А. П. Витязева, лейтенантов В. И. Дмитриева и В. Хоробрых. После выполнения нами контрольного промера и обвеховання трассы они быстро оборудовали фарватер, выставив 8 буев и 16 навигационных вех с борта буксирного парохода «Гидротехник».

Погода благоприятствовала этим работам. Дул северозападный ветер, силою не более четырех баллов. Да и авиация противника не беспокоила нас.

В бухте Черная Сатама с помощью местных жителей, в основном женщин, к концу третьих суток мы соорудили из подручных материалов два входных створа. По обследованному нами маршруту А. Витязев вел «Гидротехник», выставляя в намеченных точках освещаемые буи.

Эта артерия «Дороги жизни» была введена в действие 29 сентября 1941 года, когда к ветхому рыбацкому причалу бухты Черная Сатама пришвартовался ТЩ-37 с баржей, на борту которой находились эвакуируемые из Ленинграда рабочие Кировского завода.

По сложившимся тогда условиям наиболее активно использовался ФВК Осиновец — Новая Ладога. Полностью оборудование обоих ФВК было завершено лишь к навигации 1942 года. Для обеспечения кораблевождения были введены в действие по военному времени все маяки южной части озера (Осиновецкий, Бугровский, Кареджи, Сухо, Стороженский, Свирский), десять дополнительных ориентиров, двадцать два освещаемых створа, два створных радиомаяка. В качестве постоянных средств плавучего ограждения фарватеров служили двадцать три буя и свыше пятисот навигационных вех.

Все это оборудование находилось в ведении Гидрографического района ЛВФ, руководимого замечательным специалистом и организатором капитан-лейтенантом В. Е. Половщиковым и комиссаром старшим политруком А. Н. Никитиным. Маяки и другие ориентиры на побережье непосредственно обслуживал манипуляторный отряд старшего лейтенанта А. П. Витязева и комиссара старшего политрука И. Ф. Бородина (с 1943 года — капитан-лейтенанта Гостомыслова). Инженерно-техническое руководство навигационным оборудованием и его использованием умело осуществлял военинженер 3-го ранга Ф. М. Корнев.

Командование высоко оценило работу гидрографов-огражденцев, благодаря самоотверженным действиям которых за всю войну не было ни одного случая срыва перевозок и боевых действий из-за неполадок в навигационном оборудовании. Многие офицеры и матросы награждены орденами и медалями.

Каждый манпункт (пост обслуживания маяка) находился под воздействием авиации, а некоторые — и артиллерии противника. Особенно трудно приходилось матросам и старшинам, обслуживавшим маяки Сухо, Бугровский и Осиновецкий. Личный состав маяка Сухо участвовал вместе с артиллеристами батареи И. К. Гусева в отражении вражеского десанта 22 октября 1942 года. Бой был жестокий и не раз переходил в рукопашную схватку. Многие матросы и старшины маяка вместе с батарейцами были отмечены высокими наградами Родины.

В результате прямого попадания авиабомбы и нескольких снарядов от башни маяка Бугровский осталась только третья часть. Несмотря на это, наши матросы своевременно зажгли огонь на маяке, и свет его по-прежнему служил людям, занятым перевозками грузов для Ленинграда.

Существенную помощь Ладожской военной флотилии оказывала гидрометеорологическая служба, возглавляемая старшим лейтенантом К. М. Тихоновым — участником советско-финляндской войны на озере. Он получил боевую закалку в первый год Отечественной войны, плавая старшим помощником на канонерской лодке «Нора». Тихонов умело руководил работой своего подразделения. Прогнозы погоды, разрабатываемые при его непосредственном участии замечательными синоптиками Дудником, Голенищевой, Леонтьевой и другими, отличались высокой достоверностью.

Хочется сказать также о специалистах гидрорайона, которые под руководством капитан-лейтенанта Б. Н. Васильева занимались установкой на кораблях приборов штурманского вооружения, их отладкой и ремонтом. Заслуженным авторитетом среди командиров и штурманов кораблей пользовались офицеры этого подразделения Г. В. Селитренников и В. И. Дмитриев, а также девиатор Смирнов. Неоценимый вклад в развитие штурманского дела и оснащение кораблей средствами кораблевождения внесли подолгу находившиеся у нас в командировках офицеры гидрографического отдела КБФ капитаны 3-го ранга Б. В. Румянцев, Рубан, Устабаев. Хорошо работала штурманская мастерская, начальником которой был Б. Звероловлев.

Гидрографическая часть гидрорайона и гидрографический отряд КБФ, последовательно возглавлявшийся опытнейшими специалистами Н. А. Клюевым, М. Мартьяновым и И. Прошкиным, напряженно трудились в течение всего периода войны на озере. Они проводили обширные и детальные исследования, создавали планы портов, гаваней, пунктов базирования, рейдов, корректировали огонь батарей и кораблей, участвовали в работах по гидротехническим изысканиям. Корабли флотилии имели всегда современные карты и руководства для плавания.

…Военные фарватеры — артерии «Дороги жизни» функционировали надежно. В этом была большая заслуга дружного коллектива офицеров, матросов, старшин, рабочих и служащих гидрографической службы флотилии.

Помощники строителей

В южной части Ладожского озера к началу войны не существовало удобных, защищенных от волн и ветра портов, способных перерабатывать большие потоки грузов. Военная обстановка заставила ладожцев срочно приступить к строительству портов и причалов, произвести дноуглубительные работы в сооружаемых гаванях и на фарватерах. Кроме того, в 1942 году была предпринята дерзновенная попытка проложить по льду Шлиссельбургской губы полотно железной дороги на сваях, но надобность в ней отпала с прорывом блокады. В том же году военные строители начали укладывать на дно озера трубопровод и электрические кабели.

Во всех этих больших делах принимали деятельное участие наши гидрографы.

Портовые сооружения проектировались по картам и планшетам, изготовленным в гидрографических подразделениях, которые вместе с работниками инженерной службы вели все изыскательские работы, составляли планы фарватеров и их оборудования. А когда заканчивалось строительство, гидрографы проводили промер глубин и траление акваторий гаваней и портов. Всем этим работам всячески противодействовал враг. Его авиация упорно и яростно бомбила участки строительства и вновь сооруженные объекты.

Один из ведущих специалистов по прокладке кабелей и трубопровода капитан-лейтенант П. Т. Ивановский погиб на боевом посту. Кабельное судно прокладывало последнюю линию электропередачи. На судне шла обычная работа: кабельщики вытравливали кабель, капитан вел судно, а гидрографы Ивановский, Намгаладзе и Анищенко определяли с наивозможнейшей точностью местоположение кабеля. Два катера МО охраняли судно от воздушных разбойников.

Внезапно над судном сразу появилась пятерка «юнкерсов». Первый заход самолетов врага был безрезультатным — бомбы упали впереди по курсу судна. Прицельному бомбометанию помешал огонь зенитных средств катеров. И только тогда, когда к первой пятерке самолетов присоединилось еще несколько групп бомбардировщиков, одна из бомб попала в носовую часть кабелепрокладчика. Осколок ее смертельно ранил Ивановского, который вскоре скончался. Тяжелое ранение получил и Андро Намгаладзе.

Похоронили мы Петра Тимофеевича неподалеку от Осиновецкого маяка. Вечно будет жить в наших сердцах память об этом прекрасном товарище, боевом соратнике и друге.

За большую и самоотверженную работу по гидрографическому обеспечению инженерно-строительных работ многие офицеры-гидрографы были удостоены высоких правительственных наград. Среди них X. Мамян, А. Намгаладзе, А. Анищенко, В. Санников, Е. Лабецкий и другие.

Ледовая дорога

Осень 1941 года на Ладоге отличалась холодным предзимьем. К Октябрьским праздникам покрылись льдом все реки, впадающие в озеро. Немного позднее ледяной покров установился в Свирской, Волховской и Шлиссельбургской губах. Средняя толщина льда над самой глубокой впадиной Волховской губы в это время уже была более четверти метра. Слабее оказался лед в истоке реки Невы и на траверзе банки Железницы (Шлиссельбургская губа), где его толщина едва достигала 5 сантиметров и с воздуха просматривались разводья, трещины и полыньи.

С каждым днем росли трудности на фарватерах «Дороги жизни». Корабли, буксирные пароходы с баржами, транспортные суда и катера вынуждены были удлинять свой путь по мере того, как увеличивалась покрытая льдом площадь озера. Замедлялся темп движения в замерзших бухтах и заливах. Участились к тому же и штормы — предвестники суровой зимы.

Город Ленина ощущал острый недостаток в продовольствии. Несмотря на усилия Ладожской флотилии и транспортной авиации, запасы продуктов в городе катастрофически уменьшались.

На фронте шли тяжелые бон. Противник все плотнее сжимал кольцо блокады. Стремясь прервать существование «Дороги жизни», он усилил налеты авиации на корабли и базы флотилии. Под Тихвином наша армия вела ожесточенное сражение, временно оставив город.

Создалась исключительно трудная обстановка. По решению Военного совета Ленинградского фронта был срочно разработан план использования ледовых переправ на Ладожском озере и в Финском заливе. Для реализации этого плана командующий КБФ вице-адмирал В. Ф. Трибуц 8 ноября отдал приказ о мерах по обслуживанию ледовых дорог и обеспечению проводки войск по льду.

Гидрографическая служба флота в течение двух последующих недель полностью подготовилась к выполнению ответственных задач, поставленных командующим.

Еще до ледостава штаб флота разработал и утвердил вероятные направления ледовых трасс. Это позволило своевременно заготовить и подвезти к намеченным заранее местам лесоматериалы, средства оборудования дорог, начать необходимые топографические и гидрографические работы. Гидрометеорологи подготовили сводные статистические данные о развитии снежного и ледового покровов.

Большую работу по подготовке отрядов провел начальник ледово-дорожной службы гидрографии флота капитан 2-го ранга А. А. Смирнов — один из выдающихся советских военных гидрографов.

Мне довелось быть среди тех, кому было поручено первым разведать и проложить ледовую трассу «Дороги жизни». Об этом в свое время сообщил писатель Н. Михайловский, присутствовавший тогда при завершении наших работ в качестве корреспондента газеты «Известия» (журнал «Смена», 1942, № 15–16). Это же событие тепло и сердечно описал в своей книге воспоминаний «Морской фронт» адмирал Ю. А. Пантелеев, отправлявший нас в разведку из Осиновца.

Хотелось бы рассказать не только об этом эпизоде, но и о делах Ладожского ледово-дорожного отряда гидрографической службы, личный состав которого три зимы подряд самоотверженно трудился вместе с командирами, политработниками и бойцами армейских подразделений на ледовой трассе «Дороги жизни».

На западное побережье Шлиссельбургской губы я прибыл 9 ноября 1941 года по приказанию начальника штаба флотилии. Мне отводилась роль обеспечивающего флагманского гидрографа на соединении кораблей, которые перебазировались в Морье из Новой Ладоги.

Одной из первых оперативных задач была организация ледовой разведки для целей обороны стоянки кораблей. Ее поставил передо мной начальник походного штаба флотилии капитан 2-го ранга Г. А. Визель.

Тогда еще не существовало гидрографического участка в этом районе. Вряд ли я мог бы справиться один со всеми возложенными на меня обязанностями и задачами. К счастью, вовремя подоспела помощь из Ленинграда. Капитан 3-го ранга Г. И. Зима направил на Ладогу несколько командиров-гидрографов будущего Ладожского ледово-дорожного отряда и необходимое снаряжение для обслуживания дорог и разведки льда. В эту группу входили капитан-лейтенант Г. Н. Петров, старший лейтенант В. С. Купрюшин, лейтенанты А. А. Анищенко, В. И. Дмитриев и С. В. Дуев. С прибытием в Осиновец 11 ноября 1941 года группа поступила в мое распоряжение вместе с приданными ей десятью краснофлотцами.

Мы разместились в двух землянках на полпути между Осиновецким маяком и бухтой Гольсмана.

С 12 ноября мы начали систематически изучать ледовую обстановку в Шлиссельбургской губе и в бухте Морье.

Уже в первый день удалось установить, что Шлиссельбургская губа с юга до параллели бухты Гольсмана почти вся покрылась тонким льдом. Толщина его в прибрежной зоне достигала двух дециметров, а в средней части губы — половины дециметра; за банкой Железницей встретились трещины, полыньи и разводья. В бухте Морье кромка прочного льда простиралась едва на 1–2 кабельтовых от берега. Температура воздуха постепенно шла на понижение, и к вечеру термометр показывал —13° по Цельсию. С северо-востока дул умеренный ветер. Облачность была низкая, сплошная. Шел снег.

Мы тщательно учитывали все гидрометеорологические данные, ежедневно составляли графики толщины и крепости льда по намеченным в первый день маршрутам и в заранее определенных точках.

15 ноября я находился на батарее береговой обороны майора Туроверова, где занимался геодезической подготовкой позиции. Там я впервые встретился после окончания работы с адмиралом Ю. А. Пантелеевым, который внимательно меня расспросил о ледовой обстановке и, узнав от начальника гидрорайона ЛВФ капитана 3-го ранга П. Ф. Павлова, что в моем распоряжении есть ледово-дорожная группа, тут же распорядился произвести ледовую разведку будущей трассы «Дороги жизни». Прощаясь с нами, он просил быть осторожными.

П. Ф. Павлов на меня произвел впечатление умного и спокойного, хорошо подготовленного специалиста и доброго человека. Он тщательно познакомился с нашими наблюдениями, проверил ледово-дорожную изыскательскую технику и определил состав разведывательной партии, в которую вошли лейтенант В. И. Дмитриев и три краснофлотца. Партию возглавить было приказано мне.

К вечеру нас с Дмитриевым вызвал к себе капитан 1-го ранга Н. Ю. Авраамов для доклада о готовности партии к выходу на лед. Мы получили от него последние указания о направлении движения и о поведении в случае неожиданного столкновения с разведкой противника. Через оперативного дежурного он отдал распоряжение частям охраны побережья — пропустить на лед и принять обратно нашу группу.

В последний раз проверив перед выходом на лед магнитные компасы на санках, мы с Дмитриевым обнаружили недопустимый застой их картушек. После нашего доклада Павлов приказал девиатору старшему лейтенанту Б. Н. Васильеву устранить неисправность и выйти с нами на лед, чтобы на ходу проверить правильность курсоуказания.

Около полуночи 15 ноября мы вышли в поход. Все небо покрывала сплошная низкая облачность. Дул северо-восточный ветер. Температура воздуха понизилась до —15° по Цельсию. На льду не было снега. Он казался нам черной скатертью.

Часа через три, убедившись в исправности компасов, я поблагодарил Васильева за оказанную помощь, и мы с ним тепло расстались. В сопровождении краснофлотца он благополучно вернулся на берег и доложил Авраамову о нашем первом этапе разведки трассы.