Боевое содружество
Боевое содружество
Л. Г. РАЗИН
Леонид Георгиевич Разин в годы Великой Отечественной войны был главным диспетчером Северо-Западного речного пароходства. В суровые дни блокады Ленинграда он осуществлял оперативное диспетчерское руководство перевозками по водной трассе "Дороги жизни".
Первые дни войны
В апреле 1941 года меня назначили главным диспетчером Северо-Западного речного пароходства.
Диспетчерская служба у нас не относится к числу спокойных. Поэтому я воспринял это назначение как большое доверие и начал готовиться к предстоящей навигации.
В июне началась Великая Отечественная война. Она поставила перед коллективом речников новые и очень сложные задачи. С первых же дней войны Северо-Западное пароходство стало фронтовым. Вся его работа проходила в тесной связи с войсками Ленинградского, Волховского, Карельского фронтов и моряками Краснознаменного Балтийского флота.
В течение первых трех суток войны мы передали часть наших судов в состав Краснознаменного Балтийского флота. Лучшие озерные буксиры и пассажирские пароходы были переоборудованы в тральщики, санитарные и вспомогательные суда, а их личный состав призван в ряды действующего военного флота. Оставшиеся у пароходства суда с конца июня 1941 года начали перевозки эвакуируемого из Ленинграда населения, призывников, оборудования ленинградских заводов. 260 речных барж было отправлено в районы рек Шексны, Волги и Камы.
В период этих перевозок наши судоводители и эксплуатационники показали такие скорости продвижения речного флота по Неве, приладожским каналам и Свири, которые в мирных условиях казались немыслимыми. Баржи с эвакуируемыми проходили за буксирами от Ленинграда до Вознесенья (на Онежском озере) за 2,5–3 суток вместо обычных сроков — 10–12 суток.
В июле по плану военного командования проводилась операция по перевозке 40 тысяч призывников из Ленинграда и области в районы Череповца, Вологды и Рыбинска. Для этой цели в короткий срок было оборудовано 57 деревянных барж. В конце июля речники получили задание перевезти из Ленинграда в Горький недостроенные военные корабли. Все 33 корабля (3 из них следовали в железных доках, а 1 — в деревянной барже) были доставлены командами буксирных пароходов в срок и без повреждений.
К 10 августа вражеские войска в нескольких пунктах вышли на северо-западное побережье Ладожского озера. Наши части, действовавшие в этом районе, были прижаты к берегу и оказались в тяжелом положении. Их эвакуацию через озеро поручили Ладожской военной флотилии. В операции приняли участие грузопассажирские суда «Совет», «Кремль», «Щорс», «Республика». Хотя эти суда и были переданы и состав флотилии, на них еще продолжали плавать гражданские команды. В эвакуации участвовали также находившиеся в пароходстве буксиры «Морской лев», «Орел», «Буй», «Никулясы», 19 лихтеров и барж.
В эти дни речники получили первое боевое крещение. Корабли флотилии в ходе всей эвакуации вели ожесточенные бои с противником. Моряки проявили мужество и героизм, обеспечивая работу транспортного флота. Благодаря их умелым действиям наши потери были незначительными, а сама операция прошла успешно.
Когда озерный флот занимался эвакуацией войск, пароходство направило на север Ладоги речные буксиры (хотя это строго запрещалось правилами) и продолжало перевозки. Было вывезено около 50 тысяч человек населения и 10 тысяч тонн ценных грузов.
Работу речников пароходства в первые два месяца войны высоко оценили Военные советы Ленинградского фронта и Краснознаменного Балтийского флота.
Осень, год 1941-й
К концу августа обстановка под Ленинградом осложнилась. Противник вышел на левый берег Невы в районе села Ивановского и Московской Дубровки. Движение по реке прервалось.
1 сентября я был направлен в Шлиссельбург. Здесь по решению Военного совета фронта намечалось организовать перевалку грузов для Ленинграда, перевозимых в речных баржах, на железную дорогу через станцию Шлиссельбург на правом берегу Невы. В обратном направлении предполагалось продолжать эвакуацию предприятий и населения из Ленинграда. Военный совет возложил руководство всеми водными перевозками на Ладожскую флотилию, подчинив ей Северо-Западное пароходство.
Шлиссельбург становился важным транспортным узлом.
А в городе все чаще и чаще слышалась артиллерийская канонада. Усиливались налеты вражеской авиации. Нетрудно понять, что настроение у нас было не очень хорошее. Да и дело иногда не ладилось.
3 сентября я получил указание подготовить пассажирское судно или катер для доставки из Шлиссельбурга на Волховстрой группы руководящих работников во главе с Алексеем Николаевичем Косыгиным. Он был уполномоченным Государственного Комитета Обороны и обеспечивал эвакуацию ленинградских заводов в глубь страны.
А. Н. Косыгин, которого я встретил на пассажирском речном вокзале, в шутливом тоне сказал:
— Ну, товарищ Разин, везу малый совнарком, отправляй быстрее. Все, что вывезли из Ленинграда, нужно скорее пустить в работу. Ведь война только начинается, а победить нам нужно обязательно.
Эта кратковременная встреча с видным деятелем партии и государства, его настроение и уверенность в нашей победе придали мне и моим товарищам новые силы.
А обстановка в Шлиссельбурге все более осложнялась. Удержать город не удалось. 8 сентября после упорных боев наши войска отошли на правый берег Невы.
7 и 8 сентября Ладожская военная флотилия и суда пароходства с имуществом пристани и технического участка были эвакуированы в Новую Ладогу.
Захват фашистами Шлиссельбурга означал потерю связи Ленинграда со страной по ранее освоенным путям сообщения. Ленинград оказался блокированным.
И вот мы в Новой Ладоге, в древнем городе, стоящем в устье реки Волхова при впадении ее в Ладожское озеро.
В нашем распоряжении 5 озерных и 72 речных буксира, 29 озерных и около 100 речных деревянных барж грузоподъемностью 300–400 тонн каждая. Флот явно непригодный для работы в осенних штормовых условиях.
Грузы в те дни следовали в Ленинград по сложному железнодорожно-водному маршруту. По железной дороге — через Вологду, Череповец и Тихвин до станции Волхов. Отсюда вагоны подавались на пристань Гостинополье на реке Волхове. Здесь грузы переваливались на баржи. Речные буксиры проводили баржи по Волхову до Новой Ладоги, а далее 110 километров озерной, ничем не защищенной трассы до Осиновецкого маяка на западном берегу озера. Там продовольствие, боеприпасы, снаряжение, различные материалы снова перегружались в вагоны и по пригородной железной дороге доставлялись в Ленинград.
3 сентября Военный совет Ленфронта дал указание организовать доставку грузов в Ленинград именно по этому пути. Заместитель командующего Ладожской флотилией капитан 1-го ранга Н. Ю. Авраамов был назначен уполномоченным Военного совета по оборудованию причалов в Осиновце и организации разгрузки судов, начальник Северо-Западного пароходства И. И. Логачев — его заместителем. Работы по сооружению Осиновецкого порта поручались инженерному отделу КБФ.
В Осиновец выехала оперативная группа в составе работников пароходства А. Т. Овсянникова, Б. М. Сарибана, А. А. Маркова и других. Они должны были обеспечить приемку и перегрузку судов, отправляемых из Новой Ладоги.
Пустынный берег озера в районе Осиновца с огромными камнями-валунами, торчащими из воды, затруднял строительство каких-либо портовых сооружений. Однако воины строительных и саперных батальонов, команда землечерпательной машины «Северо-Западный-7», которую возглавляли старый речник И. Н. Портнов и багермейстер И. X. Гусев, и ряд других подразделений Ленинградского фронта и Балтийского флота при непрерывных налетах вражеской авиации вели героическую работу по сооружению порта.
Большую роль в организации строительства сыграл адмирал И. С. Исаков, выезжавший в Осиновец в качестве уполномоченного Военного совета Ленинградского фронта.
Для руководства водными перевозками от Гостинополья до Осиновца в Новую Ладогу была направлена группа эксплуатационников пароходства в составе диспетчеров К. Г. Веденькиной, Н. И. Минеева, Л. Н. Шиповой, А. В. Терешенкова и других. Возглавить центральную диспетчерскую службу поручалось мне.
Перевалочный пункт в Гостинополье был превращен в порт. Его руководителями назначили опытных работников пароходства С. К. Харламова и Е. М. Борисову.
Уже 12 сентября из Новой Ладоги в Осиновец прибыли первые баржи с мукой. Начиная с этого дня суда шли по трассе регулярно.
Авиация врага пыталась сорвать перевозки. Чтобы избежать потерь, мы отправляли караваны из Новой Ладоги в 2–3 часа дня. В Осиновец они прибывали через 16–18 часов, т. е. под утро. Основную часть пути суда проходили в темное время суток. Наиболее ценные грузы брали боевые корабли флотилии.
Не благоприятствовала перевозкам и погода. Метеослужба работала еще ненадежно, и предупреждения о штормах запаздывали. Суда приходилось отправлять с риском. В сентябре мы несли большие потери от штормов. Около двух десятков барж разбилось в Осиновце о береговые камни.
С неимоверными трудностями в сентябре через озеро было доставлено в Осиновец около 20 тысяч тонн различных продовольственных грузов и вооружения.
Учитывая исключительную важность Ладожской трассы. Военный совет фронта и Ленинградский обком партии предприняли новые усилия, чтобы максимально увеличить перевозки. Ответственность за доставку грузов возлагалась на заместителя начальника тыла Ленинградского фронта генерал-майора А. М. Шилова. Это был энергичный человек, хороший организатор, умевший быстро решать сложные вопросы. Ему был подчинен ряд военных учреждений фронта и ленинградских организаций, в том числе работники Северо-Западного пароходства, осуществлявшие портовые работы.
Первый караван с грузами для Ленинграда выходит из Новой Ладоги. Сентябрь 1941 г.
Кроме А. М. Шилова отправлением грузов занимались генерал-майор Захаров и генерал-майор Шумилов.
Военная флотилия еще только обосновывалась в Новой Ладоге. Командующий контр-адмирал Б. В. Хорошхин уделял основное внимание боевым действиям и лично вопросом перевозок занимался мало. Поэтому получить квалифицированную помощь нам было практически не от кого. После того как во время шторма погибло несколько барж с ценными грузами и людьми, Военный совет фронта принял энергичные меры по наведению порядка в перевозках через озеро.
Командующим флотилией назначается капитан 1-го ранга В. С. Чероков. Он прибыл в середине октября. Мы встретились с обаятельным человеком и требовательным командиром. На многих из нас новый командующий произвел совершенно «ошеломляющее» впечатление. Дело в том, что мы за это время привыкли иметь дело хотя и с энергичными, но крайне «шумными» высшими командирами. Все они, как правило, отдавали приказания в очень нервной форме, нередко сопровождая их угрозами, руганью, предупреждениями и т. п., и это казалось нам вполне естественным: обстановка сложная, задачи перед нами стоят ответственные. Не скрою, многие из нас начали считать и для себя такое обращение старшего с подчиненными обычной нормой поведения.
И вдруг мы увидели спокойного и выдержанного, но отнюдь не либерального командира. Приказания он отдавал, не повышая голоса, иногда в форме совета, а иногда и в форме просьбы, но всегда так, что не выполнить порученное было просто невозможно. Я, например, встречался с Виктором Сергеевичем по службе очень часто и не могу вспомнить случая, когда отданное им распоряжение осталось невыполненным или, во всяком случае, не было бы принято всех мер к его выполнению.
Приняв лично на себя руководство перевозками и работой портов Ладожского озера, В. С. Чероков навел такой порядок, который почти полностью исключал потери нашего флота. Перевозки начали осуществляться во все возрастающих объемах, а между речниками нашего пароходства и военными моряками постепенно установилась крепкая дружба.
В октябре 1941 года суда пароходства и корабли Ладожской флотилии перевозили в сутки (за исключением штормовых дней) уже более 3 тысяч тонн груза. Массовый героизм, проявленный в эти осенние месяцы речниками и моряками Ладоги, ярко свидетельствовал о высоком сознании ими своего долга перед страной и родным Ленинградом. Теперь только удивляешься мужеству капитанов, шкиперов барж и береговых работников, которые под непрерывным воздействием вражеской авиации сумели перевезти за первую блокадную навигацию свыше 60 тысяч тонн грузов и более 30 тысяч ленинградцев.
Вот несколько примеров мужества и героизма наших речников.
Поврежденную бомбой баржу № 4075 во время шторма оторвало от буксира. Трое суток дрейфовала она в бушевавшем озере, ее не раз бомбили самолеты врага. Гибель судна казалась неизбежной. Находившийся на барже шкипер И. В. Антошихин разбросал по палубе дрова и доски и залил их водой. Загруженная до полной осадки баржа создавала видимость потонувшей. Хитрость шкипера удалась. Фашистские летчики, решив, что судно затоплено, ушли. А к концу третьих суток баржу прибило к Осиновецкому берегу.
На всю Ладогу прославилась матрос Татьяна Шубина. Ее баржу сорвало ветром с якоря и понесло к вражескому берегу. Она села на мель в зоне досягаемости вражеской артиллерией. Сделав взамен потерянной шлюпки небольшой плот, Шубина, несмотря на контузию, добралась до Осиновца. Посланным оттуда буксиром баржа под покровом ночи была снята с мели и доставлена в порт.
Никогда не будет забыт ратный труд команд озерных буксиров «Морской лев», «Орел», «Никулясы» во главе с капитанами В. Е. Ишеевым, И. Д. Ерофеевым и И. А. Мишенькиным, которые сквозь все преграды доставили на западный берег озера большое количество барж с продовольствием.
Однажды за буксирным пароходом «Морской лев» были отправлены из Новой Ладоги в Осиновец две баржи с войсками и вооружением. Внезапно начался шторм. В районе маяка Сухо баржи стали разламываться. Капитан запросил по радио помощь. В озеро вышли наши корабли. Но в этот же район вылетела и большая группа фашистских самолетов. В течение нескольких часов они бомбили терпящие аварию суда. Проходивший в районе катастрофы пароход «Орел» поспешил на помощь. Несколько человек из команды «Орла», обвязав себя тросами, среди бушующих волн спасали обессилевших людей. Остальные члены экипажа вытаскивали их на палубу. 200 человек были спасены и доставлены на пароходе в Новую Ладогу.
Сейчас трудно себе даже представить, как «Орел», погрузившийся в воду по самые иллюминаторы, дошел до Новой Ладоги и не затонул.
Большое количество воинов спасли пароход «Морской лев» и корабли флотилии. Своим огнем корабельная артиллерия сбила несколько самолетов противника.
В начале ноября, выполняя срочное задание Военного совета фронта, корабли флотилии и суда пароходства перевезли из Ленинграда в район Новой Ладоги личный состав двух стрелковых дивизий и бригады морской пехоты с орудиями, танками и другим вооружением. Как мы узнали позднее, эти части сыграли важную роль в освобождении Тихвина и отражении атаки фашистов на Волховстрой и тем самым сорвали немецкие планы полного окружения Ленинграда.
5 ноября из-за появившегося на реке Волхове льда перевозки в основном прекратились. Однако боевые корабли флотилии сквозь льды пробивались с грузом до конца ноября.
Неимоверно трудная навигация 1941 года закончилась.
С 22 ноября от Осиповца до Кобоны была проложена ледовая дорога протяженностью 30 километров. От моряков Ладожской военной флотилии и речников Северо-Западного пароходства почетную эстафету приняли автомобилисты. «Дорога жизни» продолжала служить ленинградцам.
Готовимся к новой навигации
Итак, флот определился на зимовку. Теперь перед речниками и моряками встали другие, не менее сложные задачи. Предстояло до новой навигации отремонтировать суда, достроить Осиновецкий порт, соорудить порт в Кобоне и организовать верфь для постройки нескольких десятков новых барж. Все эти задачи были определены специальным решением Ленинградского обкома партии и Военного совета фронта «О подготовке к навигации 1942 года на Ладожском озере».
Объем ремонта на судах после осенней навигации был большой. Производственные мощности судоремонтных баз в районе Новой Ладоги и Свирицы оказались недостаточными. На западном берегу озера вообще не имелось никаких мастерских, а там зазимовало несколько буксиров и военных кораблей, требовавших значительного ремонта.
Организовать судоремонтный пункт на западном берегу и возглавить его поручили начальнику механико-судовой службы пароходства Б. М. Сарибану. Под мастерскую заняли один из лихтеров. В его корпусе и надстройке установили станки, привезенные из Ленинграда. Люди жили на судах, которые почти не отапливались. Ремонтники получали в день 250 граммов хлеба и 60 граммов крупы. Иногда удавалось добыть немного ржи со дна озера — из затонувших барж.
Как чувствовали себя судоремонтники и как они работали в то время, об этом дает представление такой факт. Капитан парохода «Батуми» И. Ф. Лупин достал где-то четыре килограмма гвоздей. Их нужно было доставить за семь километров из Осиновца в бухту Морье. Лупин надеялся, что дотащит свой груз один. Прошел немного, чувствует, что силы падают. Закопал часть гвоздей в снег, запомнил место. Прошел еще и снова выбился из сил. Оставил еще часть груза. Потом он несколько раз возвращался к замеченным местам и доставил на судно весь драгоценный по тому времени груз.
Хорошо знали о наших трудностях обком партии и Военный совет фронта. Они взяли подготовку к навигации под свой контроль и оказали необходимую, возможную в тех условиях помощь.
Обком направил в пароходство группу работников из своего аппарата. Секретарь обкома по транспорту А. Н. Шинкарев был назначен начальником Северо-Западного пароходства, заведующий отделом водного транспорта обкома А. М. Прорешный — его заместителем, начальником политотдела пароходства стал Н. В. Малютин.
Принятые меры по укреплению кадров и усилия речников вскоре дали результаты. Темпы ремонта возросли. К открытию навигации весь флот был отремонтирован и вступил в строй. В Новоладожских механических мастерских, которые тогда возглавлял А. М. Мутовкин, вместе с судами пароходства были досрочно отремонтированы и боевые корабли Ладожской военной флотилии.
Коллектив речников Новоладожских доковых мастерских, руководимый способным и инициативным инженером В. А. Липинским, с начала навигации 1942 года восстановил из числа разбитых и затопленных судов 9 озерных и 13 речных барж общей грузоподъемностью около 15 тысяч тонн.
Успешно прошел и ремонт буксиров в заново оборудованных мастерских на южном берегу озера, вблизи деревни Леднево. Эти мастерские были зарыты глубоко в землю. В этом же месте создали подземный городок с жилым фондом, столовой и даже клубом. Здесь размещался коллектив Шлиссельбургской пристани, которому предстояло работать в будущем Кобоно-Кареджском порту. Начальником пристани был П. В. Войк.
Большую роль в успешном проведении ремонта флота сыграл главный инженер Северо-Западного пароходства А. Е. Полтавцев.
Но отремонтированных судов, особенно барж, все же не хватало для предстоящих перевозок. Вот почему у речников в начале года зародилась мысль организовать судостроительную верфь. Ленинградский обком партии поддержал нас. Комиссия во главе с уполномоченным Наркомречфлота М. П. Антоновым решила организовать верфь на территории эвакуированного Сясьского целлюлозно-бумажного комбината. К работам приступили сразу же. Большую помощь речникам оказали уполномоченный Государственного Комитета Обороны А. Н. Косыгин и член Военного совета фронта Н. В. Соловьев, посетившие место будущей верфи.
В Сясьстрой были направлены опытные судостроители — инженеры Н. А. Кузнецов, Б. И. Еропкин, С. И. Щукин, заместитель главного диспетчера по несамоходному флоту И. П. Семенов и квалифицированные плотники. Всеми работами руководил назначенный директором верфи работник пароходства С. И. Шелейкис.
Коллектив судостроителей, преодолевая огромные трудности, сумел к началу навигации выпустить первые баржи. В течение всей навигации парк несамоходных судов на озере пополнялся новыми баржами. Баржи сясьской постройки перевозили грузы еще довольно длительное время и в послевоенные годы.
В процессе навигации флот Ладоги пополнялся и металлическими баржами, которые строились Балтийским заводом и заводом имени А. А. Жданова. Секции и отдельные детали доставлялись в бухту Гольсмана (район Осиновца) по железной дороге и там собирались.
А. Н. Новоселов.
В феврале 1942 года Военный совет фронта принял решение организовать в навигацию перевозки на двух трассах: действовавшей осенью минувшего года Осиновец — Новая Ладога протяженностью 110 километров и новой — Осиновец — Кобона протяженностью 30 километров. Главной должна была стать наиболее короткая — от Осиновца до Кобоны. Для ее организации требовалось соорудить порт на южном берегу озера. Место выбрали между деревнями Кобона и Леднево, на песчаной косе, выступающей от берега в озеро до маяка Кареджи. Порт получил название Кобоно-Кареджского. Работы поручили военным строителям. Расширение Осиновецкого порта вели строители Краснознаменного Балтийского флота и инженерные части Ленинградского фронта.
К открытию навигации порты были в основном готовы. Правда, строительство Кобоно-Кареджского порта продолжалось еще и в весенне-летний период, но он начал принимать суда с первых дней навигации.
В успешной подготовке к навигации 1942 года большую роль сыграло неослабное внимание к ней Ленинградского обкома партии, Военного совета фронта и лично товарищей А. А. Жданова, А. А. Кузнецова, Н. В. Соловьева, П. С. Попкова.
К открытию навигации окончательно определилась и организационная структура перевозок. 9 апреля 1942 года Государственный Комитет Обороны принял решение возложить всю эту работу на Ладожскую военную флотилию. Военный совет Ленфронта подчинил флотилии в оперативном отношении флот, порты, пристани и судоремонтные базы Северо-Западного речного пароходства. Для непосредственного руководства движением судов на озере была создана специальная оперативная группа, которую возглавили помощник командующего флотилией по перевозкам капитан 1-го ранга А. И. Эйст и заместитель начальника пароходства А. Н. Новоселов. В состав группы входила наша центральная диспетчерская, на которую возлагалось руководство движением всего флота, в том числе и кораблей флотилии, занятых перевозками. В портах были созданы диспетчерские пункты.
В самом начале навигации на Ладогу приехал командующий Краснознаменным Балтийским флотом вице-адмирал В. Ф. Трибуц. Ознакомившись с обстановкой, выслушав доклады В. С. Черокова, А. И. Эйста, побеседовав со мной, он согласился с установленным командующим флотилией порядком перевозок.
К открытию навигации наш флот полностью укомплектовали плавсоставом и работниками портов. Начальниками портов были назначены опытные речники: Осиновецкого — А. Я. Макарьев, Кобоно-Кареджского — П. В. Войк, Новоладожского — В. П. Кузьмин, Гостинопольского — С. К. Харламов. Подвоз грузов в порты и вывоз их, а также погрузочно-разгрузочные работы возлагались на специально созданное управление перевозок фронта, которое возглавил хорошо знакомый нам по навигации 1941 года генерал-майор А. М. Шилов.
Охрана портов осуществлялась Ладожской военной флотилией и частями противовоздушной обороны Ленинградского фронта. В их распоряжении была и авиация.
К навигации 1942 года мы подготовились, не в пример прошлогодней, достаточно хорошо.
Навигация началась
Весна 1942 года выдалась поздней. Лед на Ладоге стоял долго. Но шли дни, и под лучами весеннего солнца он начал ослабевать. И вот 24 апреля движение автотранспорта прекратилось.
Суда же еще не могли пробиваться сквозь льды. Мы прекрасно понимали, что каждый день вынужденного перерыва в работе «Дороги жизни» потребует от нас неимоверного напряжения сил в последующем. И хотя герои ледовой трассы сделали все возможное и, пожалуй, невозможное, запасов в Ленинграде надолго не хватит: потребности фронта и города были велики.
Наконец 22 мая буксирному пароходу «Гидротехник» удалось пробиться сквозь льды из Осиновца в Кобону. В тот же день он ушел обратно с первой баржей. Навигация на малой трассе началась.
28 мая капитан парохода «Никулясы» И. А. Мишенькин повел из Новой Ладоги в Осиновец первые баржи с продовольствием, открыв движение и по большой трассе.
Началось регулярное движение судов с грузами на Ленинград.
Государственный Комитет Обороны поставил перед нами задачу ежесуточно отправлять на западный берег 4200 тонн грузов, а в обратном направлении перевозить тысячу тонн грузов и три тысячи человек. С первых дней навигации речники и моряки Ладоги прилагали все силы, чтобы с честью выполнить это почетное и ответственное задание.
Приказом В. С. Черокова весь флот был расписан по отдельным линиям и портам. Наиболее крупные озерные суда пароходства, транспорты и тральщики флотилии ставились на большую трассу. Речные буксиры и баржи должны были обслуживать малую трассу. Перевозка грузов на таких судах по Ладожскому озеру представляла определенную опасность, но пошли на это: озерного флота к тому времени еще не хватало. И наши действия вполне себя оправдали. Чисто речные, слабой конструкции баржи типа «фонтанок» и «каюков» перевезли более 43 тысяч тонн грузов. С получением нового флота с Сясьской верфи речные баржи были выведены из озера.
Объемы перевозок все возрастали. Но к концу июня среднесуточная доставка грузов в Осиновец достигла лишь 3,2 тысячи тонн. Резкого роста перевозок мы добились в июле — среднесуточное отправление составило 6 тысяч тонн. Задание ГКО было превышено.
В дальнейшем перевозки достигли 7 тысяч тонн в сутки.
Много забот доставляли нам перевозки людей из Ленинграда, которые начались сразу же с открытием навигации. Главным образом их выполняли корабли флотилии. Из крупных судов нашего пароходства в них участвовал пассажирский пароход «Форель» под командованием Н. А. Кузнецова. Он совершал рейсы по твердому расписанию. За время навигации «Форель» сделала через Ладогу 239 рейсов и перевезла 66 тысяч человек.
Караван судов следует из Новой Ладоги в Осиновец.
Два транспорта флотилии — «Вилсанди» и «Чапаев» (в мирное время последний совершал рейсы между Ораниенбаумом и Кронштадтом) перевезли 166 тысяч человек. Много пассажиров переправили через озеро транспорты и мелкие суда, в том числе 7 наших пароходов, переброшенных из Ленинграда по железной дороге, и тендеры (небольшие десантные суда) флотилии. На обратном пути эти маленькие суденышки брали по 15–25 тонн груза, в большинстве случаев боеприпасов.
80 процентов всех перевозок людей выполнили корабли и тендеры Ладожской военной флотилии.
О работе личного состава тендеров можно написать целые тома. Мне кажется, что наши писатели в долгу перед этими героями Ладоги.
Фашистское командование поставило своей целью сорвать снабжение Ленинграда через озеро. Уже утром 28 мая, когда в портах шла интенсивная работа, около ста самолетов обрушили на причалы и суда в Кобоне и Осиновце множество бомб. На следующий день налет повторился. Зенитные орудия в портах и корабельная артиллерия сбили несколько фашистских стервятников. Порты и суда получили небольшие повреждения, которые были быстро ликвидированы.
Первое время при появлении вражеских самолетов объявлялись воздушные тревоги, все укрывались в убежищах, а флот отходил от пирсов на рейды. Работа прерывалась. На это и рассчитывали гитлеровцы. Однако мы разгадали эту тактику. Командование усилило противовоздушную оборону, и теперь уже тревоги не объявлялись. Свет на пирсах не выключался. Погрузка и выгрузка судов, их движение по трассам продолжалось непрерывно. При исполнении своих обязанностей многие речники, моряки и бойцы строительных батальонов погибли смертью храбрых, но ни один из них не покинул своего поста, где бы он ни находился.
Пароход «Кузнецк» с баржами на буксире в пути подвергся налету авиации. Искусно маневрируя, он стал выводить баржи из опасной зоны. Осколками бомб и пулеметным огнем судно было повреждено. Трижды раненный капитан И. В. Александров не оставил штурвала. Скоро он скончался от тяжелых ран, но пароход и баржи спас.
Таксировщица Кобонского порта комсомолка Тамара Шабанова пришла к нам в 1942 году со школьной скамьи. После краткосрочных курсов она приступила к работе. Девушка постоянно находилась на пирсах, добиваясь того, чтобы суда ни минуты не простаивали в ожидании грузовых документов. В один из налетов фашистских стервятников Тамара погибла. Ее товарищи по труду поклялись отомстить врагу за жизнь молодой патриотки.
На боевом посту погибли начальник причала М. С. Архипов, оператор Алла Ткаченко и другие. Именами героев Ладоги названы суда Северо-Западного пароходства, которые и теперь плавают в нашем бассейне.
На трассе — паромы
Вскоре после открытия навигации у нас появились металлические баржи, построенные ленинградскими судостроителями. Возникла идея организовать через озеро железнодорожную переправу. Это было крайне нужно: в Ленинграде скопилось большое количество неиспользуемых паровозов, вагонов, платформ и цистерн, так необходимых стране. Расчеты убеждали, что эта идея осуществима. К тому же речники пароходства уже имели довоенный опыт перевозок в оборудованных баржах энергопоездов из Ленинграда до Вытегры — на строительство Волго-Балта.
Железнодорожный паром на пути в порт Кобона.
Предложение по организации паромной переправы поддержал Военный совет фронта. Началось сооружение специальных пирсов с железнодорожными путями в Кобоне и Морье. Одновременно оборудовались и баржи. В августе все приготовления были закончены. Каждая из трех барж-паромов могла взять за один раз четыре паровоза с тендерами или десять двухосных вагонов.
12 августа тральщик прибуксировал в Кобону из бухты Морье первый паром. Паровозом с него были выведены на пирс шесть груженых платформ. Затем паром принял десять вагонов продовольствия и направился на западный берег.
С этого дня началась регулярная паромная переправа. Она была предметом особой заботы командования флотилии. Для буксировки паромов выделили наиболее мощные буксиры «Узбекистан», «Боевой» и тральщики. Нормы оборотов паромов были установлены самые сжатые. Каждый из них сделал свыше 120 рейсов. А всего паромы совершили около 400 рейсов.
Первое время фашисты присматривались к паромам, а затем начали охоту за ними. В один из рейсов самолеты напали на паром, следовавший за «Узбекистаном». Капитан буксира опытный судоводитель Пашнев продолжал движение, стараясь вывести паром из зоны огня. Но это ему не удалось. Прямыми попаданиями бомб фашисты потопили паром и буксир. Вся команда погибла.
Пустые железнодорожные цистерны буксируются на восточный берег Ладожского озера.
Именами капитана Пашнева, механика Зубко, шкипера парома Попова и других членов команды также были названы после войны суда Северо-Западного пароходства.
Паромная переправа позволила вывезти из Ленинграда 271 паровоз и 1622 вагона, 75 тысяч тонн оборудования, в том числе и тяжеловесных станков. В Ленинград перевезли 809 вагонов и платформ с танками, орудиями, боеприпасами и другими грузами.
Организация паромной переправы — не единственное воплощение творческой мысли наших товарищей. Речники вообще проявляли много выдумки и изобретательности. Каждый стремился как можно лучше и успешнее выполнить задание командования.
Начальник Осиновецкого порта СЗРП А. Я. Макарьев, например, предложил порожние железнодорожные цистерны (а их в блокированном Ленинграде оставалось много) переправлять по озеру сплавом — за буксирами. Предложение приняли. Для спуска цистерн в воду в бухте Гольсмана построили специальную железнодорожную колею, а в Кобоне проложили рельсы по типу слипа. И вот мы стали свидетелями необычного зрелища: по воде пошли составы из железнодоржных цистерн. Роль паровоза выполнял буксирный пароход. Каждый такой состав состоял из 6–8 цистерн, связанных между собой тросами. Так через озеро переправили около ста цистерн.
Студентка речного техникума матрос Ванюшкина, сделав необходимые расчеты, предложила построенные на Балтийском заводе металлические баржи грузоподъемностью 600 тонн (по документам) загружать 750 тоннами. И когда баржа, на которой плавала студентка, совершила несколько рейсов с таким грузом при осадке 270 сантиметров против обычных 200, ее опыт переняли даже самые осторожные шкипера. На восьми баржах это дало прибавку грузоподъемности 1200 тонн. Иными словами, 8 барж превратились в 10 без каких-либо затрат. Между прочим, после войны эта грузоподъемность барж-блокадок была официально узаконена.
Вместе с эксплуатационниками самоотверженно трудились и судостроители. Сясьская верфь, например, к 4 ноября выпустила в подарок героическим защитникам Ленинграда 31 баржу, в том числе одну сверхплановую. Военный совет фронта горячо поздравил работников верфи с этой большой победой.
Постройка новых барж дала возможность к осени вывести из озера все старые суда. К этому времени трудом советских людей Ладожская трасса была превращена в хорошо оснащенную транспортную магистраль.
Нас слушает военный совет
А потребности Ленинграда и фронта росли, и перед нами вставали все новые и новые задачи. В разгар навигации я получил приказание командующего флотом В. Ф. Трибуца срочно прибыть в Ленинград. На «морском охотнике» отправился из Кобоны в Осиновец. Там меня уже ждал командующий флотилией В. С. Чероков. От него узнал, что нас вызывают в Смольный на заседание Военного совета фронта.
Прибыли в Ленинград, в штаб флота. Нас сразу же принял В. Ф. Трибуц. Он сообщил, что на Военном совете будет обсуждаться вопрос о мерах по усилению перевозок через Ладогу, и велел нам продумать свои предложения.
Через два часа мы были в Смольном. Заседание Военного совета вел А. А. Жданов. Управление тыла и управление перевозок фронта представляли генералы Ф. Н. Лагунов, А. М. Шилов и другие. Флот был представлен вице-адмиралом Трибуцем, капитаном 1-го ранга Чероковым, начальником СЗРП Шинкаревым и мною.
Доклад сделал генерал-майор Шилов. Он рассказал о ходе перевозок, о трудностях и неполадках в работе. В ходе обсуждения доклада выяснилось, что отправление грузов на Ленинград было недостаточно продуманным. Наиболее необходимое продовольствие — сгущенное молоко, какао и другие высококалорийные продукты — часто задерживалось на складах управления перевозок или прибывало по железной дороге в порты с перебоями. А. А. Жданов подверг серьезной критике управление перевозок фронта и потребовал от командования тылом добиться такого положения, чтобы ценное продовольствие отправлялось в Ленинград вне всякой очереди. В резкой форме он заметил, что кормить детей и больных одной мукой, фуражом или сухим картофелем недопустимо.
По обсужденному вопросу было принято решение, которым устанавливалась ежесуточная норма отправки груза, и в частности продовольствия, с конкретным указанием количества наиболее ценных питательных продуктов.
С заседания Военного совета я уходил с хорошим настроением, с сознанием того, что наша работа дала ощутимые результаты.
Строки о мужестве и героизме
Осень всегда трудная пора для плавания на Ладоге. В 1942 году она выдалась на редкость тяжелой: часто дули ветры силой свыше пяти баллов. В такую погоду в обычных условиях движение прекращалось. А тут еще противник активизировал свои действия. Налеты авиации следовали непрерывно. Флот начал нести потери. Капитан 1-го ранга В. С. Чероков принял ряд мер по усилению охраны трассы и портов. Над Ладогой стало больше истребительной авиации, усилилось конвойное охранение буксирных составов. По возможности суда совершали рейсы в темное время суток.
Активизировали свою работу партийные организации. Все силы коммунистов в этих усложнившихся условиях они направили на успешное выполнение задания Военного совета фронта. Были проведены совместные собрания партийных активов военных моряков и речников в Осиновце, Кобоне и Новой Ладоге. Собрания предложили коммунистам сделать все, чтобы доставлять грузы в Ленинград в любую погоду. Речники поклялись быть и впредь в первых рядах защитников родного города.
И ладожцы крепко держали слово. Именно в этот период мы были свидетелями их новых героических дел. Вот некоторые из них.
Буксирный колесный пароход «Буй» под командованием капитана А. И. Патрашкина совершил 73 рейса через Ладогу по большой трассе. 70 раз вступал он в бой с фашистской авиацией, защищая буксируемые караваны, и выходил победителем. Плечом к плечу трудились и сражались на пароходе военные и гражданские моряки.
«Буй» перевез через Ладогу свыше 55 тысяч тонн грузов — больше других наших судов. В конце навигации команда парохода удостоилась переходящего Красного знамени Краснознаменного Балтийского флота. Надпись на нем гласила:
«От Военного совета КБФ — передовому кораблю СЗРП за самоотверженную работу по перевозке грузов для героических защитников г. Ленинграда в Отечественной войне против фашистских оккупантов».
Это знамя и сейчас хранится в пароходстве, как боевая реликвия. Сам пароход «Буй» после войны был списан как технически устаревшее судно.
Буксирный пароход «Арзамас» в рейсе попал под бомбежку. Осколками бомб почти все члены команды были ранены, но никто не покинул своего поста. Помощник капитана Маркелов, раненный в обе руки, сумел привести пароход в порт.
Во время налета вражеских самолетов на Осиновецкий порт взорвалась баржа с боеприпасами. Вторая баржа с таким же грузом стояла рядом. Рискуя жизнью, капитан рейдового буксира «Ростов» И. П. Копкин отвел ее в безопасное место.
На пароход «Никулясы», когда он вел по озеру две баржи, налетело 8 самолетов. Осколками бомбы перебило буксирный трос. Помощник капитана А. И. Киселева, прибывшая на Ладогу из речного техникума, приказала снова взять баржи на буксир.
Помощник капитана буксирного парохода «Никулясы» А. И. Киселева.
Самоотверженно действовала в этой трудной ситуации матрос Егорова. Буксирный конец удалось завести вновь. Но самолеты продолжали бомбить пароход. Смертельно раненная радистка Петухова успела сообщить в порт о нападении фашистов. На помощь подошли военные корабли.
Команда парохода отстояла свое судно и баржи с грузами. Героями на пароходе «Никулясы» показали себя женщины, которых, кстати, на Ладоге было немало.
На одной из барж работал шкипером семидесятилетний А. П. Лепестов. За самоотверженный труд он был удостоен ордена Красной Звезды. Получая награду, шкипер завил:
— Я буду крепко держать штурвал до тех пор, пока священная русская земля не будет освобождена от врага.
В один из рейсов А. П. Лепестов был ранен. На его место встала дочь Татьяна, которая успешно выполнила задание…
Массовый героизм, проявленный речниками, обеспечил успешное выполнение всех заданий фронта. Политотдел Ладожской военной флотилии дал такую оценку нашего труда:
«Личный состав речников СЗРП на перевозках работал исключительно хорошо, мужественно и самоотверженно…»
Хроника навигации
В октябре — ноябре 1942 года по заданию Военного совета фронта нужно было перевезти много скота. Подобного опыта мы не имели. И все же до закрытия навигации было доставлено в Ленинград 15,5 тысячи голов лошадей, коров и овец.
Ленинград крайне нуждался в лесоматериалах. Их транспортировку удалось наладить только в октябре. Из Кобоны в бухту Морье было отбуксировано в плотах около 52 тысяч кубометров леса.
К концу навигации закончили эвакуацию ленинградеких предприятий в тыл страны. Задание Государственного Комитета Обороны было выполнено полностью.
В конце навигации усилились перевозки боевых подразделений и военной техники в Ленинград — фронт готовился к прорыву блокады. И эти перевозки были выполнены в срок и без потерь. Ввиду заметного превосходства в воздухе нашей авиации враг уже не решался малыми силами атаковать суда на трассе.
В октябре 1942 года большая группа речников Северо-Западного пароходства и моряков флотилии была награждена орденами и медалями Советского Союза.
В навигацию 1942 года 85 процентов всех грузов перевезли несамоходные суда Северо-Западного пароходства. 61 процент несамоходных судов буксировали суда пароходства, 30,5 процента — корабли Ладожской военной флотилии и 8,5 процента — суда Балттехфлота.
Порты Ладоги за время навигации обработали и отправили 21 700 судов. Это стало возможным благодаря единой организации, которая была создана на озере и о которой рассказано выше.
После прорыва блокады
После закрытия в декабре навигации вновь вступила в действие ледовая дорога (она просуществовала до 30 марта 1943 года).
18 января 1943 года была прорвана блокада Ленинграда. Сразу же началось строительство железнодорожной линии через Шлиссельбург. 6 февраля в Ленинград прибыл первый поезд с Большой земли.
В марте Военный совет Ленинградского фронта определил основные грузопотоки по двум коммуникациям: по железной дороге через Волховстрой и Шлиссельбург и по водной — через Ладожское озеро. На водный транспорт, как и в 1942 году, возлагалась перевозка различных грузов, но преимущество было отдано лесу. Нам предстояло работать вместе с железнодорожниками.
Организационная структура перевозок сохранялась прежняя. Ладожская военная флотилия должна была осуществлять оперативное руководство флотом Северо-Западного пароходства и обеспечивать охрану трассы. Заместитель начальника пароходства А. Н. Новоселов в марте 1943 года был назначен заместителем командующего флотилией по перевозкам.
4 апреля на Ладоге открылась навигация 1943 года. В этот день в Осиновец была отправлена первая баржа. Сильные подвижки льда на озере причиняли судам серьезные повреждения. 26 апреля озеро полностью очистилось ото льда. Начались регулярные перевозки по большой трассе от Новой Ладоги до Осиновца.
До конца июля авиация противника совершала ожесточенные налеты на порты. Ряд пирсов и отдельные суда получили серьезные повреждения. Несколько речников погибло, многие получили ранения. Одновременно противник пытался прервать и железнодорожное сообщение. Однако это ему не удалось. Перевозки на Ладоге продолжались беспрерывно.
Как и в 1942 году, речники показывали образцы мужества и героизма. Больше всех грузов перевез пароход «Морской лев» под командованием В. Е. Ишеева. Действовала и паромная переправа. До середины июля паромы сделали 351 рейс и перевезли 71,6 тысячи тонн грузов. С усилением железнодорожного сообщения через Шлиссельбург переправа прекратила свое существование. Мы получили возможность резко увеличить перевозки леса и топлива, крайне необходимых Ленинграду.
В 1944 году перед речниками Северо-Западного пароходства встали новые задачи — нужно было приступать к восстановлению разрушенного войной хозяйства всего Северо-Западного бассейна.
Ладожская военная флотилия уходила на новые участки добивать врага. Мы расстались большими друзьями: ведь дружба, скрепленная кровью, — самая крепкая дружба.