Один обычный проект

Один обычный проект

А. К. ОСМОЛОВСКИЙ

Александр Константинович Осмоловский — видный специалист в области морского судостроения, кандидат технических наук. В годы войны был главным конструктором в проектной организации Морсудопроект. По его инициативе были спроектированы металлические сухогрузные баржи для „Дороги жизни".

В октябре 1941 года я послал в штаб Ленинградского фронта докладную записку. Содержание ее сводилось к тому, что необходимо срочно приступить к проектированию барж для Ладожского озера и начать серийную постройку их в кратчайший срок. В записке обосновывались конкретные предложения — производить сборку крупных секций барж в Ленинграде и отправлять их по железной дороге в Осиновец, где можно собирать баржи из секций на берегу бухты Гольсмана. В условиях начавшейся блокады такие баржи были необходимы для перевозки грузов в Ленинград по Ладожскому озеру.

Руководство Морсудопроекта поддерживало мои предложения. Поэтому наш небольшой коллектив Морсудопроекта смог приступить к этой работе, не ожидая окончательного решения вопроса в штабе Ленфронта. Проектирование баржи и выпуск рабочих чертежей мы начали без исполнения эскизного и технического проектов. Руководители Северо-Западного речного пароходства, в частности главный инженер А. Е. Полтавцев, относились положительно к нашей работе. В октябре 1941 года принципиальные вопросы технического задания проектируемых барж были согласованы.

К началу декабря 1941 года значительная часть сотрудников Морсудопроекта эвакуировалась на Архангельский судоремонтный завод. В Ленинграде нас осталось совсем мало, но мы продолжали выпускать рабочие чертежи баржи. На поданную мною докладную записку ответа еще не поступало.

Определяя основные элементы конструкции, мы приняли меры к значительному упрощению баржи и приспособлению ее к ледовым условиям плавания (симметричные образования носовой и кормовой частей относительно миделя, спрямленные погибь и седловатость и т. п.). Хотя обводы баржи были максимально упрощены, но остались закругления по скуле, которые впоследствии пришлось заменить плоскостями-гранями.

Основные элементы баржи: длина по грузовой ватерлинии около 51 метра, ширина 9,2 метра, высота борта 3,2 метра. При осадке 2,16-2,6 метра грузоподъемность 600–800 тонн, а при осадке 2,82 метра — 900 тонн; вес баржи порожнем — 220 тонн.

Работать приходилось в исключительно тяжелых условиях. У всех конструкторов от голода сильно ухудшилось физическое состояние, от истощения распространилась цинга. У меня это усугублялось еще тем, что половину хлебной карточки (125 граммов хлеба в день) я отдавал своей четырнадцатилетней дочери, чтобы спасти ее от голодной смерти. Моя семья — жена и дочь — зимой 1941/42 года находилась в Ленинграде.

Стараясь сберечь остаток сил, я очень редко, раз или два в неделю, ходил домой — повидать семью и хоть как-то помочь ей. В большинстве случаев после напряженного трудового дня спал я на том же письменном столе, за которым работал.

Наши конструкторы мужественно преодолевали страшные лишения, беззаветно выполняли свой долг гражданина-ленинградца. В конце января ленинградцам немного прибавили норму выдачи хлеба, увеличили продовольственный паек. Но уже сколько людей погибло!

В такой обстановке прошел январь 1942 года. К началу февраля все основные рабочие чертежи баржи были готовы. Но как заинтересовать и подключить к этому делу судостроителей? Скоро весна — открытие навигации, а необходимых плавсредств, прежде всего барж, на Ладожском озере нет.

Предпринимаю еще одну попытку. Свою новую докладную записку по этому вопросу теперь адресую на имя члена Военного совета Ленфронта и секретаря Ленинградского обкома партии А. А. Жданова. В ней доказываю, что нельзя медлить со строительством барж, необходимых Ленинграду и Ленинградскому фронту. Крупных затрат не потребуется, так как с успехом можно использовать остатки материала, имеющиеся на судостроительных заводах. Готовые секции барж нужно отправлять по железной дороге на станцию Ладожское озеро.

Написав докладную записку, я показал ее конструкторам, чтобы поддержать у людей веру в полезность нашей работы. Это было необходимо сделать, так как у некоторых уже стали появляться сомнения.

Помню один разговор. Как обычно в рабочей комнате Морсудопроекта остались ночевать Н. Д. Пашков, Н. И. Олчи-Оглу, В. К. Щербаков, я и некоторые другие сотрудники. Был лютый мороз. В комнате у нас стояла печь «буржуйка». Вместо дров использовали подходящую для этого мебель. Лежа на своем письменном столе, я беседовал с одним из наших конструкторов. Он мне говорил:

— Вас, Александр Константинович, я знаю давно. Вы всегда были энтузиастом, и даже теперь, при проектировании ладожской баржи… Вы вместе с Федоровым вели линию на оставление Морсудопроекта в Ленинграде. Из-за работы над баржей мы не эвакуировались. Уже многие умерли, — он перечислил умерших сотрудников Морсудопроекта (это были С. И. Ларионов, Е. И. Васильев, Г. И. Гевейлер, Е. З. Косова и другие), а затем высказал, видно, давно наболевшее: — А нашим проектом никто не интересуется, и никому он уже не нужен…

Мой собеседник правильно говорил об оставлении Морсудопроекта в Ленинграде и о смерти товарищей. Но согласиться с ним, что мы напрасно остались в Ленинграде, было нельзя. Всеми силами я старался убедить его, что наш труд не пропадет, что весною, с открытием навигации, баржи на Ладоге будут нужны.

Между тем события развивались своим чередом. В середине февраля по призыву Политуправления Балтийского морского пароходства я выехал на Ладогу. Нужно было ускорить погрузку продовольствия Ленинграду. Для этого формировались рабочие батальоны. Меня зачислили в один из них.

Наступил март 1942 года. Я каждый день думал о баржах, о судьбе моей докладной записки. Уже позже мне стало известно, что исполняющий обязанности директора Морсудопроекта Г. А. Крутов в этот период разыскивал меня: докладная записка была рассмотрена, и состоялось решение Государственного Комитета Обороны СССР о строительстве барж для Ладожского озера по нашим рабочим чертежам. Они строились на ленинградских судостроительных заводах — Балтийском, Адмиралтейском и заводе имени А. А. Жданова. Находясь в рабочем батальоне, я, естественно, не знал об этом решении.

С тех пор прошло более четверти века. Анализируя теперь события того трудного военного времени, можно с удовлетворением отметить, что мы не зря создавали проект барж-блокадок. Заводы построили эти баржи, и они сыграли важную роль в перевозке различных грузов на трассе «Дороги жизни». Всего построено было 12 барж, из них Балтийским заводом — 6, Адмиралтейским заводом — 4, заводом имени А. А. Жданова — 2. На этих баржах в навигацию 1942/43 года перебрасывалось с восточного берега Ладоги на западный вооружение и продовольственные грузы для Ленинграда и Ленинградского фронта. Три баржи (из них одна погибла от прямого попадания бомбы) удалось приспособить для перевозки паровозов. Кроме того, баржи использовали во время работ по прокладке кабеля через Ладожское озеро.

Однажды у одного из причалов Осиновецкого порта сотрудники Морсудопроекта увидели баржу, построенную по их проекту. Баржа доставила с Большой земли ценный груз — мешки с мукой для ленинградцев. С нескрываемым волнением люди рассматривали свое творение. Их лица, отмеченные печатью голода и усталости, внезапно оживились. Каждый член небольшого коллектива почувствовал прилив свежих сил, испытал моральное удовлетворение от того, что труд и лишения были не напрасны и помогут Ленинграду в борьбе с врагом.

Некоторые из барж-блокадок работают и поныне, они являются исторической реликвией. К сожалению, многие молодые люди, даже из числа тех, кто теперь эксплуатирует эти баржи, не знают о верной и славной их службе Родине в дни блокады, не знают имен конструкторов и судостроителей, создавших эти суда в условиях жестокой блокады.

Прошли годы… Быль военной поры теперь иногда кажется страшной сказкой. Но молодежь должна знать, что победа над врагом была завоевана дорогой ценой. Во имя ее мы трудились в Ленинграде зимой 1941/42 года.