Ленинградские судостроители — «дороге жизни»
Ленинградские судостроители — «дороге жизни»
С. А. БОГОЛЮБОВ
Сергей Александрович Боголюбов — видный работник судостроительной промышленности. В годы войны работал в Ленинграде на заводе имени А. А. Жданова в качестве главного инженера, а затем директора завода. В мае 1942 года С. А. Боголюбов был назначен уполномоченным Военного совета Ленфронта и начальником строительства металлических барж на Ладожском озере.
Март 1942 года. Очень холодно. Вызвали на набережную Красного Флота, 68, где находилось в период блокады Ленинграда отделение Наркомата судостроительной промышленности.
Вызовы в различные организации города и задания, которые поручались нам, не являлись неожиданностью, но всегда не терпелось узнать, какая задача будет поставлена и подготовлен ли ты и коллектив к ее выполнению.
«Зачем понадобился начальству?» — думал я, отправляясь в путь.
Обстановка под Ленинградом в то время была тяжелая, но ленинградцы стойко переносили тягчайшие условия жизни. Работники завода имени Жданова, которыми довелось мне руководить, зачастую жили на заводе в нетопленных цехах и зданиях. Многие из них ходили пешком за 6–8 километров ежедневно на «новую территорию» (часть завода пришлось эвакуировать со старой территории в связи с частыми артиллерийскими налетами).
Такое ежедневное путешествие на завод и обратно могли, выдержать не все. Падал человек на землю от слабости к подняться не мог, некому и поднять — люди обессилели. Наиболее опытные носили корочку хлеба в кармане. Закружится голова от слабости, прислонится человек к стене дома, пососет кубический сантиметр черного, как земля, хлеба и снова в путь, к станку, к чертежному или письменному столу…
В отделении наркомата мы узнали, что Государственный Комитет Обороны вынес решение, обязывающее ленинградских судостроителей построить к 15 мая 1942 года для Ладоги десять стальных барж грузоподъемностью 600 тонн каждая.
Совещание директоров судостроительных заводов по этому вопросу состоялось в кабинете у первого заместителя наркома судостроительной промышленности А. В. Самарина, который постоянно находился с нами в блокированной Ленинграде.
Строить баржи в Ленинграде на судостроительных заводах не имело смысла: фашисты удерживали в своих руках левый берег Невы от истока до Ивановских порогов, и ни одно судно нельзя было перегнать по реке в Ладожское озеро. Единственный выход заключался в том, чтобы собирать баржи из готовых деталей на месте, на берегу озера. Но там не было электроэнергии, каких-либо зданий и сооружений. Все приходилось создавать заново.
До начала совещания на Ладогу выезжала комиссия из специалистов Балтийского завода (Кочеров, Риммер, Бойнович, Резников). В ее задачу входило подыскать место для стапелей и строительной площадки. Комиссия с трудом, по вмерзшему во льды полузатопленному буксиру, обнаружила среди снегов, скрывших отлогие берега и акваторию, подходящее место — бухту Гольсмана.
И вот на совещании постепенно возник план действий. Решили производить в Ленинграде на заводах только обработку металла и сварку мелких корпусных конструкций, которые затем транспортировать в бухту Гольсмана на железнодорожных платформах; там собирать и сваривать баржи и спускать их на воду.
Для этого предстояло построить в бухте Гольсмана стапеля для сборки на них барж и спусковые устройства для сбрасывания судов на воду.
В начале апреля 1942 года на Ладогу вышел товарный поезд с работниками 16-го строительного треста. Строители, главным образом женщины, некоторые из них с грудными детьми, жили на берегу Ладожского озера зимой в теплушках без тепла, а весной и летом — в палатках армейского образца.
Ломами и кирками долбили люди чугунную землю. Работали на ледяном, пронизывающем все тело ветру. От холода чернели лица, коченели руки.
Работами руководил бессменно находившийся здесь главный инженер треста Александр Николаевич Герасимов. Вместе с рабочими делили все нечеловеческие тяготы инженеры и десятники треста Алексеев, Власов, Ильинский, Малышев и многие другие. Всего работало на строительстве стапелей и спусковых устройств приблизительно 300 человек.
У судостроителей в Ленинграде дела вначале шли неважно: не хватало электроэнергии, не было тепла, сжатого воздуха, воды, физически сильных рабочих (изготовление гнутых листов наружной обшивки барж и деталей судового набора — весьма тяжелый труд).
Каждый завод изыскивал свои возможности. Но прежде всего нужно было поднять физическое состояние рабочих, чтобы они могли выполнять тяжелую работу судосборщиков, рубщиков, чтобы не кружилась голова от слабости у электросварщиков. Им ведь приходится стоять во время работы на коленях в согнутом положении на холодном металле.
Наиболее квалифицированных рабочих, бригадиров, мастеров поместили в заводские стационары. Рабочие, бригадиры, мастера быстро восстанавливали силы, хотя и были очень истощены. Видимо, страстное желание работать, высокое сознание личной ответственности поднимало их с постели.
После совещания в отделении наркомата, на котором заводы получили задание строить баржи, поздно ночью я приехал на «старую территорию», в корпусный цех.
Войдя в цех, я чуть тронул спящего начальника цеха Валерия Евграфовича Славгородского, и он мгновенно вскочил на ноги. Его помощники спали как убитые, но и они пробуждались от легкого прикосновения.
Со мной был небольшой чертежик общего вида баржи — он пошел по рукам. Мы сидели в цехе до утра и прикидывали, как и с кем делать баржи, с чего начать. Твердо решили, что будем строить не одну порученную нашему заводу баржу, а две.
В апреле нескольких директоров судостроительных заводов и заместителя наркома А. В. Самарина пригласили в Смольный. В небольшой комнате с окном, выходящим на Неву, нас принял А. А. Жданов. Выглядел Андрей Александрович утомленным, глаза припухли, под глазами мешки. Сидевший здесь же Алексей Александрович Кузнецов — секретарь Ленинградского горкома партии — поразил нас каким-то серо-землистым цветом своего лица. Его голова часто опускалась вниз, по-видимому, сказывались многие бессонные ночи. Однако он умудрялся вставлять дельные замечания, подавать острые реплики.
Перед нами был поставлен вопрос о строительстве небольших тендеров, плашкоутов, необходимых для переброски грузов по Ладожскому озеру с Большой земли в Ленинград. Основные требования, сформулированные А. А. Ждановым, сводились к тому, что эти небольшие суденышки должны быть простыми в управлении и увертливыми, так как за ними будут охотиться «мессершмитты».
— Очень хотелось бы, — продолжал Жданов, — сделать тендера способными подходить к самому берегу. В южной части Ладожского озера берега отлогие, и в наших блокадных условиях — это преимущество: разгрузку можно будет производить где понадобится.
Мы заверили Андрея Александровича, что ленинградские судостроители до вскрытия льдов, за 1–1,5 месяца, сумеют построить первую партию тендеров.
Головным предприятием в проектировании и изготовлении тендеров стал «Петрозавод». Несмотря на тяжкие условия блокады, рабочие и инженерно-технические работники этого завода (директор Шевченко, главный инженер Стебаков, парторг Романовский) сумели за десять дней построить первые два тендера.
В конце мая 1942 года первые два тендера грузоподъемностью по 25 тонн каждый, с бензиномоторами ЗИС-5, после ходовых испытаний осмотрели А. А. Жданов, А. А. Кузнецов, Я. Ф. Капустин и комфлота В. Ф. Трибуц.
Несколько заводов, в том числе завод имени Жданова, включились в постройку этих судов. В общей сложности было построено и сдано Ладожской флотилии 118 тендеров. В этой напряженной работе большую помощь заводам оказали военные моряки, трудившиеся вместе с рабочими и инженерами на заводах.
Завод имени Жданова по своей инициативе спроектировал и построил в течение лета три 100-тонных тендера со спрямленными, как у барж и малых тендеров, обводами.
Спрямленные обводы были в то время решающим фактором, обеспечившим постройку стальных судов в блокированном Ленинграде. Обессиленные люди не могли делать плавных обводов, для выполнения которых требовалась большая физическая нагрузка (подгонка на плите нагретых листов обшивки и деталей набора корпуса с помощью кувалд).
Инициатива применения спрямленных обводов принадлежит Морсудопроекту. Руководителем проекта блокадных барж являлся главный конструктор Морсудопроекта кандидат технических наук Александр Константинович Осмоловский, ныне работающий в ЦНИИ морского флота.
Пока на заводах Ленинграда строили тендера и обрабатывали металл для барж, на берегу Ладожского озера, у бухты Гольсмана, тоже полным ходом велись работы. Заканчивалось сооружение железнодорожной ветки к стапелям, строились стапеля, спусковые дорожки. В лагере строителей больше стало армейских палаток, дымились кухонные котлы под навесами.
Однако судостроители Ладоги первое время плохо обеспечивались электроэнергией. По этой причине темпы строительства барж были явно неудовлетворительными.
10 мая вызвали в Смольный заместителя наркома А. В. Самарина, нас, директоров основных заводов, В. С. Боженко, Н. Я. Оленикова, меня и парторга ЦК Балтийского завода Д. В. Диденко.
Секретарь горкома партии Я. Ф. Капустин — «нарком промышленности блокадного Ленинграда», как мы его называли, — начал разговор жестко:
— Сегодня десятое мая, а пятнадцатого мая по решению ГКО должны быть построены и сданы десять барж на Ладожском озере. Ледовая дорога закрылась пятнадцать-двадцать дней назад, Ленинград съедает последние запасы, а в бухте Гольсмана нет ни одной готовой баржи, лишь детали россыпью для двух-трех барж.
Мы сидели, опустив глаза, у всех было тяжелое настроение. Не раз нам приходилось выполнять ответственные задания Ленфронта в условиях блокады. Но это задание было особым, а начали мы его выполнять, очевидно, обычными мерами. Успокоились тем, что Самарин поручил Балтийскому заводу организовать строительство барж на Ладожском озере, а конкретным руководителем в бухте Гольсмана был главный механик этого завода.
Капустин с минуту молчал, а затем сказал еще более резко:
— За невыполнение приказа на фронте расстреливают, и у нас не дрогнула бы рука, если бы эта мера принесла пользу. Задание ГКО тоже приказ. Давайте же думать, как в оставшееся время вы, судостроители, сможете выполнить поставленную самой жизнью задачу.
Никто из нас, кроме руководителей Балтийского завода и Самарина, не знал о положении дел в бухте Гольсмана, но всем стало ясно, что прежде всего нужен сильный и авторитетный руководитель, и мы начали предлагать возможные кандидатуры из числа главных инженеров.
Капустин терпеливо выслушал нас, а затем неожиданно назвал мою фамилию в качестве руководителя этих работ.
Застигнутый врасплох, я все же попытался дать «самоотвод», ссылаясь на то, что не могу оторваться от расчлененного на две части завода, к тому же расположенные в противоположных концах города. Казалось, мои доводы произвели впечатление. Я. Ф. Капустин молча что-то записывал. В это время кто-то вошел и вышел и снова вошел, подал ему бумагу. Капустин, не говоря ни слова, протянул ее мне. Я пробежал глазами написанное и понял бесполезность дальнейших доводов и разговоров.
С мандатом уполномоченного Военного совета Ленфронта и начальника строительства барж на Ладожском озере, подписанным членом Военного совета Ленфронта А. А. Кузнецовым, я спускался по лестнице Смольного. Не знаю, какое выражение лица было у меня, когда я внезапно замолчал и, повернувшись, пошел к выходу, только помню, что вслед громыхнул раскатистый смех. Люди освободились от сковывавшего их нервного напряжения.
Вместе с главным инженером Балтийского завода Владимиром Федоровичем Поповым (в дальнейшем заслуженным деятелем науки и техники — ныне покойным) мы сразу же выехали на Ладогу. Миновали контрольные посты — один, другой. Документы строго проверяются. Кажется, без пропуска и мышь не пробежит. Но стоило показать мандат, как рука дежурного моментально прикладывалась к козырьку, и машина без задержки следовала дальше.
Вот и Ладожское озеро, Осиновец. Спустя пятнадцать-двадцать минут подъезжаем к бухте Гольсмана. Гольсман — фамилия купца, который еще до революции соорудил на отлогом берегу Ладожского озера бухту, чтобы могли входить в нее баржи и суда. Бухта по своим размерам доброго слова не стоит. Метров 100, а то и меньше в длину (в глубь материка) и метров 25 в ширину.
К нашему приезду в бухте Гольсмана были уже сделаны упрощенные стапеля и спусковые дорожки. Ко всей построечной площадке подвели железнодорожные пути. Кое-где виднелись бездействующие дизель-электрические установки. Лишь одна из них попыхивала дымкой (ее мощности хватит всего на две электросварочные дуги). Не густо!
Три главных ленинградских судостроительных завода прислали сюда свои первые комплекты узлов и деталей, а также рабочих, мастеров и строителей. Но чувствовалось, что здесь еще нет единого производственного коллектива.
Ознакомившись с общим положением дел, я вновь выехал в Ленинград. Надо было срочно принимать меры к обеспечению электроэнергией.
Через несколько часов дизель-электрическая установка на десять электросварочных точек, которая обеспечивала аварийный свет заводу имени Жданова на новой территории, была снята с фундамента и погружена на пятитонную автомашину. В кузов грузовика уселись человек 15–20 электросварщиков — весь наличный состав этой профессии на заводе.
Для того чтобы не остановить производство на самом заводе, было приказано обойти все квартиры и поместить всех живых сварщиков в заводской стационар (вскоре количество работоспособных сварщиков на заводе увеличилось вдвое).
Отдельным руководящим работникам завода имени Жданова я дал указание подготовиться к работе на Ладожском озере в качестве начальников обеспечивающих служб, которые там еще не были организованы.
Запомнилось совещание, проведенное в бухте Гольсмана, со всеми руководителями работ, вплоть до бригадиров. Вопрос был поставлен так: в бухте Гольсмана нет отныне никаких судостроительных заводов, а есть единая Ладожская верфь. В объявленном здесь же приказе начальника верфи говорилось о назначении главного инженера верфи, главных строителей барж, их помощников, начальников обеспечивающих служб. Устанавливался строгий распорядок дня, ежедневный контроль за работой всех участков и бригад.
И советские люди своей непреклонной волей, своим железным упорством преодолели огромные трудности, стоявшие перед ними. Они вышли победителями в этой небывалой борьбе с вооруженным до зубов врагом, со страшным голодом, не имея подчас самого минимального, необходимого, для производства! Они обеспечили окруженному Ленинграду надежную «Дорогу жизни», дорогу к победе.
Нужно отдать должное нашим командирам производства.
Главным инженером верфи был назначен Аркадий Ильич Риммер — спокойный, уравновешенный человек.
Главными строителями барж являлись Валерий Евграфович Славгородский и Владимир Лукич Лукьянов — опытные, испытанные в трудностях инженеры. Обязанности главного энергетика исполнял Георгий Яковлевич Левичев — инициативный, весьма энергичный и волевой организатор. Его заместителем был Николай Алексеевич Лежнин.
Александр Осипович Шевченко обеспечивал снабжение и комплектацию. Постоянная улыбка на лице этого человека создавала впечатление, что его работа состоит из пустячков. Однако судостроители понимали, какие это «пустячки»!
Нельзя не вспомнить Петра Александровича Камерского. Этот очень скромный, со светлой головой, заботливый человек отличался мертвой хваткой к порученному делу. В его обязанности входило поддержание техники в порядке.
Павел Николаевич Кочеров являлся главным корабельным инженером верфи. Он умел немногословно излагать свои мысли, схватывая самую суть дела. Как бы продолжая ранее начатый разговор, он без нажима убеждал собеседника и не оставлял никаких сомнений относительно выполнимости принятого решения.
Во многом помогал судостроителям Александр Николаевич Герасимов — главный инженер треста № 16.
С первых же дней организации работ по-новому дела на верфи пошли лучше. Весь коллектив горел желанием как можно быстрее и лучше выполнить задание.
Работали официально по 12 часов в сутки без всяких выходных, а нередко и все 16–18 часов. И люди творили чудеса.
Первую баржу построили и сдали заказчику за 18–20 дней. Такого раньше в судостроении не бывало. Нужно еще иметь в виду, что рабочие, построившие ее, еще полтора-два месяца назад едва держались на ногах от голода.
Вместе с первыми успехами пришли и новые заботы и трудности.
Вскоре, с расширением фронта сборочных работ на стапелях, электроэнергии для сварки вновь стало не хватать. Электросварочные точки начали распределять, как хлеб по карточкам.
В Ленинграде, на Балтийском заводе, днем и ночью готовили энергопоезд, а в бухте Гольсмана круглосуточно гоняли дизель-электрическую установку, взятую на заводе имени Жданова. По ночам сверкавшие электрические дуги вырывали из тьмы силуэты барж.
Встревоженные командиры ПВО района приходили с протестами. Электросварочные работы ночью демаскировали всю строительную площадку. Но сила мандата из Смольного была непреодолима.
Не менее встревоженные из-за перегрузки энергоустановки и безостановочной круглосуточной ее эксплуатации наши энергетики Левичев и Лежнин почти без передышки носились по площадке от барж к сварочным машинам и обратно: все их изношенное хозяйство поддерживать в работоспособном состоянии было очень трудно.
Приходилось силой укладывать спать то одного, то другого заработавшегося энтузиаста.
Не помню по какому случаю, но Левичев однажды потребовал кратковременной профилактической остановки дизель-динамо. Строители барж стеной стали у агрегата, не пуская к нему главного энергетика. Придя на место происшествия, я прежде всего удивился присутствию там Левичева.
Дело в том, что несколько дней назад Левичев серьезно поранил ногу и врач предписал ему лежать в палатке. Однако через два часа после этого Левичев был обнаружен у барж на грубо сколоченных костылях.
Расценив тогда это как мальчишество и недисциплинированность, я хотел было уже навалиться на него со всей резкостью, но, взглянув ему в лицо, сразу остыл и махнул рукой.
И вот теперь Левичев, остановившись с разбегу против меня, начал кричать, выражая свой протест. Я запретил останавливать агрегат. Несколько секунд Георгий Яковлевич бешено сверлил меня взглядом, потом, содрав кепку с головы и хватив ею о землю, круто повернулся на костылях и понесся куда-то к стапелям…
Вражеские самолеты-разведчики, или, как мы их называли, «рамы», частенько наведывались к нам, фотографируя сверху баржи, палатки, где жили сотни людей. По самолетам постреливали зенитные батареи, охранявшие верфь, но никто из нас не обращал внимания на такую стрельбу, к ней привыкли еще в Ленинграде.
Однажды в 19 часов, когда мы сидели в так называемой палатке заводоуправления и подводили, как обычно, итоги дня, огонь зенитных батарей стал особенно ожесточенным.
Заместитель директора Адмиралтейского завода, которому я поручил выяснить причину необычной стрельбы, вернувшись через полминуты объявил, что девять «юнкерсов» делают заход на бомбежку. Мгновенно прекратив совещание, мы вышли наружу.
Действительно, девять бомбардировщиков с ревом круто заворачивали в нашу сторону. Со стороны Ладожского озера подходили еще десятки бомбардировщиков в сопровождении истребителей.
Рабочие, прекратив работу, тревожно посматривали в небо, но не двигались с места, ожидая команды от своих руководителей.
Прятаться было негде. Хотя мы и пытались раньше отрывать щели, укрытия, но из-за высокого уровня грунтовых вод эта попытка закончилась неудачей.
До бомбового удара осталось меньше минуты, до леса добежать не успеем. Но нужно что-то предпринять.
«Увести людей подальше от объектов бомбежки!» — мелькнула мысль.
— За мной! — крикнул я, повернулся и побежал в сторону небольшого лесочка к болоту, оглядываясь и давая знаки руками рассредоточиться. Сзади бежали сотни людей.
Не успели мы пробежать 100–150 метров, как завыли бомбы. По команде «ложись» все попадали на землю, ровную, как гладильная доска. Взметнулись кверху черные столбы мощных взрывов.
Страшный грохот оглушил нас. Со свистом летели над головами тяжелые бесформенные гранитные «ядра», оторванные от валунов, тысячелетиями лежавших спокойно на берегу Ладожского озера.
Едва смолкли взрывы первой серии бомб, как все вскочили по сигналу и снова побежали. Бросок на сотню метров — и снова смертоносный вой, снова заплясала под бегущими земля.
Навстречу нам из палатки вырвалась женщина с грудным ребенком на руках и бросилась к баржам, к бомбам. В страхе за ребенка она не соображала, что ей делать.
— Куда! Назад!
Женщина повернулась и побежала к лесу.
Три раза бросались мы на землю, три раза били нас взрывные волны и падала сверху земля.
Нескольких своих товарищей недосчитались мы в этот день. Две баржи изрешетило мелкими осколками, третью — бомба продырявила в корме и, не разорвавшись, ушла в грунт. Разбило несколько пустых железнодорожных вагонов…
Ко мне подошел один из главных строителей и спросил, будем ли производить сварку.
— Видно будет сильно: уже темнота наступает, — добавил он.
Не успел я открыть рот, чтобы отдать распоряжение, как в нескольких местах вспыхнули ослепительные молнии электросварки, и сейчас же засверкала вся площадка. Это наши рабочие уже ответили за меня.
Ночью, часа в два, начался интенсивный зенитный огонь. Где-то высоко гудели самолеты. Я вышел из палатки. Нигде ничего не видно, только стрельба и частые вспышки разрывов в небе.
Затем все стихло. Через 10–15 минут опять засверкали огни электросварки, освещая силуэты барж и железнодорожных кранов у стапелей.
На другой день, в 19 часов, враг повторил ожесточенный налет на верфь. Люди своевременно ушли из опасного района. Вчерашний опыт и соответствующий инструктаж помогли избежать напрасных потерь. Никто не был убит. Только два человека получили легкие ранения.
Несмотря на напряженнейшую обстановку и круглосуточную работу, в коллективе верфи систематически велась политическая работа. Рабочие и инженеры постоянно получали информацию о текущих событиях. Живо обсуждались наши производственные дела. Соревнование носило действенный, боевой характер. Во всем этом тон задавала партийная организация во главе с парторгом Л. М. Зубаревым.
Однажды на площадку приехали Я. Ф. Капустин, П. С. Попков и с ними заведующий судостроительным отделом горкома т. Новиков. Они интересовались ходом строительства барж, условиями жизни рабочих. Я заметил гостей лишь через 10–15 минут после их приезда. Капустин стоял на барже в кепке и развевающемся на ветру сером габардиновом пальто.
Выслушав мой доклад о состоянии дел (это был начальный период строительства), Капустин сурово сказал:
— Имей в виду, что Военный совет и горком партии обязали тебя обеспечить постройку барж на Ладоге и ты персонально отвечаешь за это. Почему не жалуешься на задержки со стороны заводов?
Железнодорожный паром с вагонами на борту во время перехода через Ладожское озеро. 1942 г.
Но жаловаться не приходилось. Вопреки бомбежкам, обстрелам и многим другим необычайным трудностям, заводы и мы на Ладоге продолжали улучшать организацию производства и совершенствовать технологию.
Баржи строились с такой быстротой, которая в мирное время считалась бы чуть ли не фантастической. И сейчас, когда прошло более двадцати пяти лет, немногие верят, что можно было собирать, сваривать, спускать баржи, оснащать их якорным, рулевым, швартовным, грузовым и другими устройствами, изготавливать и монтировать трубопроводы, оборудовать бытовые помещения и сдавать на плаву готовую баржу грузоподъемностью 1000 тонн за десять дней, а затем и за шесть дней.
И все-таки это исторически существовавший факт! Он был! Живы сотни свидетелей. Сохранились документы.
Такую работу во фронтовых условиях выполняли ослабленные голодом люди. Они достойны звания героев. И недаром наш прекрасный город назван городом-героем.
Задание Государственного Комитета Обороны нами было выполнено с превышением — вместо десяти построили двенадцать барж, а затем и тринадцатую, причем последние имели железнодорожные рельсы на палубе и принимали груз не только в трюмы, но и прямо в вагонах, перевозили и паровозы.
Нам довелось видеть наши баржи в период эксплуатации. Нередко они швартовались с грузом в бухте Гольсмана, когда были заняты причалы Осиновца. Нагруженные до отказа (ватерлиния проходила у самых клюзов) баржи принимали в трюмы не 600 проектных, а фактически 1000 тонн.
В заключение я хочу рассказать о посещении верфи товарищем А. Н. Косыгиным, заместителем председателя Совнаркома СССР. Он в то время неоднократно прилетал в осажденный Ленинград, побывал и на Ладожском озере, ознакомился с положением дел на строительстве барж.
Во время осмотра барж на стапелях товарищ Косыгин спросил:
— Где баржа, которую пробила бомба?
Я издали показал ее, не предполагая, что придется идти туда. Несколько дней на этой барже уже велись работы. Однако попытка извлечь бомбу не удалась: она глубоко ушла в илистый грунт.
Товарищ Косыгин направился к пресловутой барже. Я нерешительно последовал за ним. Хотя мы уже сняли ограничения и вовсю работали на барже, но нельзя было подвергать нашего гостя ненужному риску. Сопровождавшие нас специалисты верфи видели мое состояние. Когда я случайно задержал взгляд на одном из них, он понял меня без слов и быстро исчез.
Шли мы не спеша, останавливались в разных местах. Наконец приблизились к пресловутой барже. Но подойти к ее пробитой бомбой корме не смогли: по бокам стояли платформы с хаотически сброшенными с них досками и секциями. Выйти на палубу также было невозможно, так как ремонтировали поврежденный трап. Оставалось смотреть баржу со стороны носа.
Когда потом я, забывшись, выругал строителя за беспорядок на стапеле, он изумленно посмотрел на меня, но ничего не сказал.
Товарищ Косыгин поблагодарил нас, пожелал успехов и, провожаемый нашими добрыми пожеланиями, уехал.
На этом можно и закончить описание подвига, совершенного ленинградскими судостроителями на заводах в Ленинграде и на Ладожской верфи.
Исчезнувшую с приходом лета ледовую дорогу сменила другая дорога, по которой вместе с кораблями Ладожской военной флотилии и судами Северо-Западного пароходства шли стальные баржи, построенные ленинградскими судостроителями в рекордно короткие сроки.