3. Авиаконструкторы из «шарашки»

В глубоком тылу был свой фронт. Трудовой. Победа была бы невозможна без тех стариков, инвалидов, женщин и подростков, которые обеспечивали армию и флот оружием и боеприпасами. А еще Победу ковала в тылу целая армия конструкторов и инженеров, создававших новые образцы этого оружия.

Причем, многие создавали его, будучи заключенными. Правда, привилегированными. Они трудились в «шарашках — особых конструкторских бюро (ОКБ) тюремного типа, подчиненных НКВД СССР. Заключенных обеспечивали вполне сносным пайком и условиями проживания. А по окончании работ — не только освободили из заключения, но некоторых даже наградили.

Идея о том, что интеллектуальные силы страны можно эффективно, то есть быстро и дешево, использовать в качестве подневольного труда, была реализована ОГПУ еще в конце 20-х годов. В Бутырке создали тогда первое в стране Особое конструкторское бюро, поручив арестованным «вредителям», известным авиаконструкторам Д. П. Григоровичу и Н. Н. Поликарпову разработать новый самолет. И те в кратчайшие сроки создали в неволе превосходный по своим летным качествам истребитель И—5.

В середине 1934 года все ОКБ ОГПУ СССР были расформированы, но спустя четыре года «шарашки» снова начали расти как грибы. Так, осужденные конструкторы ОТБ-196 в Ленинграде В.Л Бжезинский, П. Г. Гойнкис, В. С. Дмитриевский и др. в 1939–1945 годах разработали и реализовали проекты нескольких подводных лодок и торпедных катеров. В том же Ленинграде (с 1941 г. — в Перми) успешно работало несколько бригад ОТБ-172 над усовершенствованием артиллерийских орудий, снарядов и взрывателей. Руководство этими бригадами осуществляли Е. П. Иконников, М. Ю. Цирульников, С. И. Лодкин и другие.

Конструкторы ракетно-космической техники В. П. Глушко и С. П. Королев, «зеки» с 1938 года, в годы войны работали в «Казанской шарашке». В 1944 году, после успешного завершения работы над РД-1 они были освобождены из заключения в числе 35 особо отличившихся заключённых сотрудников ОКБ-16.

Вместе с группой авиационных специалистов трудился в «Тушинской шарашке» (ОТБ-82) над разработкой авиационного дизеля крупный ученый в области металловедения профессор И. И. Сидорин. Главным конструктором шарашки был А. Д. Чаромский, его заместителем — Б. С. Стечкин.

С началом войны «шарашку» перевели в Казань. В 1942 году, по завершении работ, восемь сотрудников Чаромского, внёсших решающий вклад в разработку авиадизеля, в том числе И. И. Сидорин, были освобождены из заключения. Еще раньше освободили конструкторов «туполевской шарашки», именуемой ЦКБ-29.

Надо сказать, что в конце 30-х годов прошлого столетия, после того как многие оборонные НИИ и конструкторские бюро в ходе репрессий опустели, центр советского авиастроения по существу сконцентрировался в конструкторских бюро «4-го спецотдела НКВД». Возглавлял этот отдел генерал-майор В. Кравченко. Приведем лишь две выдержки из составленного им «Краткого отчёта о работах 4-го спецотдела НКВД с 1939 по 1944 гг.», который нагляднее всего свидетельствуют о достижениях наших Героев[213]:

— Пикирующий бомбардировщик Петлякова «100» — «под названием Пе-2 был принят на вооружение ВВС и является в настоящее время основным типом советского пикирующего бомбардировщика, принимающего участие в боевых операциях на всех фронтах Отечественной войны…».

— Фронтовой пикирующий бомбардировщик Туполева «ЮЗУ» — «по решению ГОКО самолет под названием Ту-2 принят на вооружение для выполнения особо важных боевых операций на фронтах Отечественной войны….

Список этот можно продолжать еще очень долго: первый советский высотный бомбардировщик дальнего действия с герметическими кабинами В. М. Мясищева, первый авиационный реактивный двигатель РД-1 В. Глушко, установленный и прошедший испытания на самолёте Пе-2…

Осужденных авиационных специалистов собирали в небольшом сортировочном лагере под Москвой, рядом с поселком Болшево и направляли в основном на завод № 156 на ул. Радио в г. Москве, где прежде находились ОКБ и производственная база А. Н. Туполева. Заключенные именовали это заведение «обезьянником», а НКВД — Центральным конструкторским бюро № 29. В ЦКБ-29 работало около 200 «врагов народа». Бюро состояло из 4 отделов под общим руководством полковника НКВД Г. Я. Кутепова. Отделы В. Петлякова, В. Мясищева и А. Туполева именовались в целях секретности, соответственно. — шифром «100», «102» и «103», по мере прибытия конструкторских групп.

Туполев был доставлен в Москву в апреле 1939 года, несколько позже многих своих учеников, известных теперь всему миру авиационных конструкторов и учёных, поэтому его разработка и числилась под № 103. Соответственно, отдел и будущий Пе-2 именовали «100». А отдел, возглавляемый В. М. Мясищевым, работавшим над проектом дальнего высотного бомбардировщика — «102».

К этому времени Туполев уже полтора года находился в заключении. Его арестовали вечером 21 октября 1937 года, в рабочем кабинете на площади Ногина. Перечень обвинений был длинным: организация «русско-фашистской партии», связь с эмигрантами-кадетами из числа ученых, «вредительство при подготовке рекордных перелетов Громова, внедрение в работу порочной американской технологии, срыв перелета Леваневского в Америку» и т. п.

По мере продвижения следствия к завершению на первый план вышло обвинение в том. что конструктор с 1934 года «возглавлял вредительскую антисоветскую организацию», являлся «агентом французской разведки» и передавал шпионские сведения французскому министру авиации Денену.

Обвинительное заключение было подготовлено еще в апреле 1938 года, но дело еще долго лежало без движения «до разрешения вопроса об использовании Туполева на работе в Особом конструкторском бюро».

Осенью 1938 года конструктор начал со своими помощниками[214] работать в «шарашке» над сверхсекретным заданием — созданием четырехмоторного пикирующего бомбардировщика.

С одной стороны, конструкторы понимали, что создание пикирующего четырехмоторного самолета — дело нереальное. Но с другой, — над ними висел дамоклов меч НКВД. Поэтому для Л. Берии подготовили докладную, обосновав в ней не только проблемы, возникшие при выполнении поставленного задания, но и целесообразность создания вместо четырехмоторного монстра — более легкого двухмоторного фронтового пикирующего бомбардировщика.

Туполев рисковал, но Л. Берия быстро вникнул в суть преимуществ нового проекта и сменил гнев на милость. Даже распорядился кормить конструкторов как в ресторане. По воспоминаниям одного из них А. П. Алимова, когда начальник «шарашки» узнал об этом, он спросил Туполева:

— Ну и где я для вас возьму такого повара?

На что тот ответил:

— Ваша власть, арестуйте лучшего из «Националя» — и сюда.

В апреле 1939 года, после переезда в Москву, к Туполеву в отдел «103» перебрались многие его талантливые сподвижники.

Об этих людях и о себе Туполев позже скажет фразу, ставшую знаменитой: «Мы любили Родину не меньше, а больше тех, кто собрал нас. поэтому мы. стиснув зубы, должны были сделать первоклассные самолеты».

Соратники Андрея Николаевича вспоминали, что, когда ему поручили работу по проекту «103», он составил список нужных специалистов, включив в него талантливых ученых и инженеров, находившихся в лагерях Гулага. Причем, не только тех, которые занимались самолетостроением. Из тюрем и лагерей, невзирая на «формулы обвинения», в ЦКБ-29 привезли С. П. Королева, главного конструктора завода № 1 Д. С. Маркова, находившегося в то время на этапе из Саратовского централа на Колыму, главного инженера Горьковского автозавода А. С. Иванова, специалиста в области неметаллических материалов А. С. Файнштейна, члена-корреспондента АН СССР Ю. А. Круткова и многих других. Несколько позже в ЦКБ-29 доставили Д. Л. Томашевича. Поскольку последний приступил к проектированию одноместного истребителя позже, его отдел и проект стали именоваться «110». А 103-й отдел продолжил разработку будущего Ту-2.

28 мая 1940 года дело по обвинению А. Н. Туполева было рассмотрено в судебном заседании Военной коллегии без вызова обвиняемого. Знаменитый конструктор был фактически заочно осужден по контрреволюционным статьям на 15 лет лагерей, с поражением в правах на 5 лет и конфискацией имущества.

К октябрю 1940 года первый самолет «103» был готов, а в январе 41-го уже испытывался в небе. Достигнутые скорость 635 км/час и высота 8000 м, показали, что ему нет равных в мире и что он практически недосягаем для истребителей.

Подвиг авиаконструкторов оценили и на основании протокола № 9 от 19 июля 1941 года Президиум Верховного Совета СССР снял судимость и освободил А. Н. Туполева и его помощников из заключения Однако в Омск, к месту эвакуации конструкторского бюро, Н. Базенкова, К. Минкнера. С. Егера, Д. Маркова, Н. Соколова, Г. Озерова и других обитателей «шарашки», на всякий случай, доставили все-таки под конвоем.

Людей, оборудование, материалы и всю документацию по Ту-2 разгрузили под открытым небом и поставили боевую задачу — в предельно сжатые сроки наладить в недостроенных корпусах, не предназначенных для производства самолетов, выпуск новейшего бомбардировщика. И через год. благодаря титаническим усилиям коллектива и его руководителя, «туполевцы» совершили чудо — Ту-2 пошел в серию.

Два Владимира Михайловича — Петляков и Мясищев — пожалуй, самые известные соратники А. Н. Туполева. Вместе трудились они и в ЦАГИ, и в «шарашке».

Петляков был ведущим и главным конструктором многих самолетов А. Н. Туполева, более десяти лет возглавлял бригаду, которая проектировала крылья туполевских самолетов.

В соответствии со специальным постановлением правительства Петляков должен был в течение двух месяцев переделать свою «сотку» в пикирующий бомбардировщик. Делали его в Казани, куда из-под Москвы эвакуировали авиационный завод № 22. Завод этот разместили на производственных площадях казанского авиазавода № 124.

Конструктор Л. Селяков вспоминал: «В Казани нас никто не ждал. Завод не был подготовлен к такой огромной массе прибывшего народа. Жить было негде. На заводе не было воды и канализации. Стояли сильные морозы. Жили сначала на лыжной базе — простом дощатом сарае. Постепенно всех расселили по квартирам, уплотнив основных жильцов. Делать было нечего — война! Руководство серийным заводом принимает опытно-конструкторский отдел, как совершенно инородное тело. Никакого внимания и заботы. Конструкторы ОКО влачат совершенно жалкое существование..»[215].

И все же, работая в такой тяжелейшей обстановке, выпуск Пе-2 был налажен. Но столь жесткие сроки не могли не отразиться на качестве выпускаемой техники. Самолеты выпускались с большим количеством дефектов. По этой причине аварийность «пешек» была высокой.

В. М. Петляков был одним из самых талантливых авиаконструкторов того времени, но он все время оставался в тени своего учителя, и не удостоен даже звания Героя. 12 января 1942 года В. М. Петляков погиб. Самолет, на котором он летел в Москву, загорелся и разбился у деревни Мамешево. неподалеку от Сергача.

Место Петлякова занял В. М. Мясищев, который до этого работал в его отделе начальником бригады крыла. Вскоре Мясищева назначили главным конструктором завода, на котором выпускались Пе-2 и он многое сделал для усовершенствования и массового выпуска этих машин для фронта. Занимался Владимир Михайлович и созданием своей машины — высотного бомбардировщика ДВБ-102. вобравшего в себя все самое передовое, что было на то время в мировой авиации. С использованием новейших технологий были сконструированы герметические кабины экипажа, трехколесные шасси с носовой опорой. Самолет отличала высокая степень электроавтоматики, стрелково-пушечное оборонительное вооружение было дистанционно управляемым, заливка топлива производилась непосредственно в кессонную часть крыла.

В. М. Мясищев на несколько месяцев опередил конструкторов американской фирмы «Боинг», создавшей бомбардировщик Боинг В-29 «Суперфортресс» (В-29 Superfortress — «Сверхкрепость»). Первый полет самолета ДВБ-102 был совершен 17 февраля 1942 года, а «летающая крепость» В-29 поднялась в небо только 21 сентября. После завершения государственных испытаний ДВБ-102 был оценен достаточно высоко. В. М. Мясищева наградили орденом Суворова II степени. Однако поставить на серийное производство этот самолет в годы войны так и не удалось.