Ни пса не оставили

«Когда прилетели Челюскинцы» – это звучит почти как: «Когда прилетели ласточки»… явлением природы звучит, и не лучше ли, в просторе, и в простоте, и даже в простонародности своей, это неопределённое обозначение – точного часа и даты?

Марина Цветаева. «Повесть о Сонечке»

Окрылённый успехом «Сибирякова», Шмидт решил повторить рейс на следующий год, но уже на обычном грузовом судне. Для него это плавание имело важнейшее значение: его детище – ГУ СМП – должно было продемонстрировать свою состоятельность. Помимо смелого эксперимента, у экспедиции была ещё одна цель – доставить грузы и заменить зимовщиков на остров Врангеля, куда уже четыре года не мог пробиться ни один корабль. Судно, выбранное для экспедиции, было только что построено в Дании и называлось «Лена» (рис. 6–2). Имя «Челюскин» оно получило уже перед выходом из Ленинграда. Смена названия отражала и смену владельца – изначально судно строилось по заказу Наркомвода для ленских экспедиций, но Шмидту удалось его перехватить. «Челюскин» не был ни ледоколом, ни ледокольным пароходом – это было обычное грузовое судно, несколько усиленное для работы во льдах. По словам Визе [33, c. 85], «набор корпуса был недостаточно крепок, шпангоуты редкие и слабые, ширина парохода большая». «Челюскин» по своей прочности уступал «Сибирякову» и «Седову», хотя по размеру существенно их превосходил[196]. Принявший в Копенгагене судно капитан П. Л. Безайс отказался вести его в Арктику. Капитан В. И. Воронин также отказывался принять судно, считая его непригодным для арктического рейса [11, c. 112]. Но Шмидт отчасти хитростью, отчасти уговорами поставил Воронина в ситуацию, когда тому пришлось принять командование [66]. Судно было выпущено заводом с большим количеством недоделок, и по пути из Ленинграда в Мурманск пришлось зайти в Копенгаген для их устранения. В итоге «Челюскин» вышел из Мурманска 10 августа, с опозданием на 20 дней.

Рис. 6–2. Строительство «Челюскина» (первоначальное название – «Лена») на датской верфи «Бурмейстер и Вайн»

Поход «Челюскина» был обеспечен масштабной информационной поддержкой. На борту находились журналисты, кинооператоры, художник Ф. П. Решетников[197] и поэт-конструктивист И. Л. Сельвинский. Количество представителей прессы лишь немногим уступало числу научных работников (8 и 9 соответственно[198]). Журналисты и художники, как показал ход событий, оказались на судне весьма кстати. Малое количество научных работников в экспедиции говорит о том, что научные задачи не считались приоритетными. С современных позиций рейс, безусловно, выглядит авантюрой – он был усложнён по сравнению с не слишком успешным рейсом «Сибирякова», на борту находились женщины и дети (ребёнок был в семье зимовщиков, ещё одна девочка родилась в рейсе[199]), и лишь треть участников имела арктический опыт. И в этот раз, в отличие от прошлой экспедиции, на пароходе не было опытного полярника В. Ю. Визе. Видимо, Шмидт не сомневался, что судно пройдёт Северо-Восточным проходом без зимовки, что женщины и дети не останутся во льдах. Успеху предприятия должны были способствовать проводка ледоколами на трудных участках трассы и ледовая разведка посредством гидроплана Ш-2 лётчика Михаила Бабушкина. Уже в Карском море «Челюскину» пришлось воспользоваться помощью «Красина». Но, даже идя за «Красиным», «Челюскин» продолжал получать повреждения, поскольку был шире «Красина» и не умещался в пробитом им канале. Ледокол вывел «Челюскина» на открытую воду и отправился на Диксон, чтобы обеспечить проводку судов первой в истории Ленской экспедиции. Дальнейшую проводку «Челюскина» должен был обеспечить «Литке», работавший в восточном секторе Арктики с судами двух Колымских экспедиций (1932 и 1933), обстановка на которых складывалась крайне неблагополучно.

В середине октября «Челюскин» оказался окружённым льдами и вмёрз в большое ледяное поле. 4 ноября, под действием северо-западного ветра и течения, он оказался в Беринговом проливе. Казалось, задача экспедиции выполнена, Северо-Восточный проход пройден и неприятности остались позади, но тут начался быстрый дрейф на север и положение парохода резко ухудшилось. Зимовка в дрейфующих льдах стала вполне реальной перспективой, и было ясно, что «Челюскину» её не пережить. 10 ноября Шмидт запросил помощи у ледореза «Ф. Литке»[200], который в это время бункеровался в бухте Провидения. 12 ноября «Литке» вышел в море, имея на борту 630 тонн угля. Но оказать помощь терпящему бедствие «Челюскину» «Литке» не мог – у него был повреждён руль, а корпус забирал в час до двухсот тонн забортной воды [22]. Суда разделяло лишь 20–30 миль льда, но они оказались непреодолимой преградой. Запаса угля хватало «Литке» на 7 суток, и если бы ледорез оказался блокированным во льдах, он бы неминуемо отправился на дно, как только закончились бы скудные запасы топлива – откачивать воду стало бы нечем. Начальник экспедиции на «Литке» А. П. Бочек описывает ситуацию в рейсовом донесении [22]:

«Учтя обстановку и дальнейшие возможности, Руководство Экспедиции созвало совещание командования “Литке” с представителями партийных и профсоюзных организаций, а также с представителями прессы, на котором был поставлен вопрос: выводить “Литке” или оставаться выжидать при данной ледовой обстановке. Это было трудное, страшно тяжёлое совещание, каждый понимал обстановку и каждому хотелось в этот момент быть не на “Литке”, а на “Челюскине”, ибо решиться оставить корабль в бедственном положении чрезвычайно трудно и не всякий сможет это сделать. Но другого выхода не было, и все до одного человека, присутствовавшие на совещании, высказались за немедленный вывод “Литке”, чтобы не поставить его в положение “Челюскина” и даже худшее».

Тогда же, 17 ноября, на «Челюскине» тоже состоялось собрание, и Шмидт принял решение «отпустить» «Литке»[201] – хотя совершенно очевидно, что это была лишь констатация факта. Любопытно, что Шмидт при этом ссылается на «тяжёлое моральное состояние» экипажа «Литке», пережившего зимовку во льдах [46, с. 158]. В этот же день случились ещё две неприятности – потерпел аварию самолёт Ш-2 Бабушкина, и самолёт Н-4 Куканова, находившийся на мысе Северный. Теперь команде и пассажирам «Челюскина» оставалось только надеяться на счастливую звезду, как до них надеялись моряки «Жаннетты» и «Карлука», тоже вмёрзшие в лёд в этом районе, но так и не дождавшиеся освобождения.

Чуда не произошло – после четырёх месяцев дрейфа (рис. 6–3), 13 февраля 1934 года в 13 часов, началось сжатие ледового поля. «Челюскин» получил тяжёлые повреждения и в 15.50 затонул. Шмидт был готов к такому повороту событий: всё было подготовлено к выгрузке на лёд и люди знали, как себя вести. Последними покидали судно О.Ю.Шмидт и В. И. Воронин. Единственной жертвой стал завхоз Б.Г.Могилевич – он не успел сойти на лёд и погиб вместе с пароходом. Сто четыре человека, в том числе двое маленьких детей, оказались на льду. Продуктов хватало на два с половиной месяца.

Рис. 6–3. Дрейф «Челюскина»

Никогда ещё столь большой группе не приходилось выживать среди дрейфующих льдов. Так, в Лагере кораблекрушения «Карлука» было 25 человек, в экспедиции «Поларис» на льду оказалось 19, после гибели «Италии» – 9. И хотя на «Карлуке» и «Поларис» тоже были женщины и дети, они, в силу своего происхождения, воспринимали жизнь на льдине как вполне привычную. Надо заметить, что советские граждане в абсолютно неестественной для них обстановке оказались весьма дисциплинированы, а Шмидт проявил себя гораздо более эффективным руководителем, чем его иностранные коллеги. По крайней мере, все разговоры о разделении группы были подавлены им в зародыше, и даже с угрозой применения оружия. Связь с материком была установлена практически сразу. В ледовом лагере был налажен вполне приемлемый быт, подробности которого описаны в многочисленных воспоминаниях и зарисованы художником Решетниковым. На льдине выпускали стенгазету «Не сдадимся», читали лекции на разные темы, в том числе и по диалектическому материализму. В лагере Шмидта сохранилась даже небольшая библиотека – стихи Пушкина, третий том «Тихого Дона», «Пан» Гамсуна и «Песня о Гайавате».

Комиссия по спасению челюскинцев была создана уже 14 февраля. Её председателем был назначен член Политбюро В. В. Куйбышев, также входили С. С. Иоффе (заместитель Шмидта в ГУ СМП), Н.М.Янсон (от Наркомвода), С. С. Каменев (от Наркомвоенмора), И. С. Уншлихт (начальник ГВФ)[202]. Прорабатывались разные варианты спасения. Самый мощный ледокол «Красин» в это время находился в Кронштадте в ремонте, и его срочно стали готовить к походу во Владивосток через Панамский канал, но рассчитывать только на него не стоило – обстановка на льдине могла быстро измениться к худшему. В качестве запасного варианта в Долгопрудном готовили к отправке во Владивосток два дирижабля. Но всем было очевидно, что наилучшим выходом было применение авиации.

Авиационная часть экспедиции столкнулась с серьёзными техническими трудностями. На Чукотке находилось всего лишь четыре самолёта, причём один из них в нерабочем состоянии. Кроме того, не было опыта эксплуатации новых машин в условиях полярной зимы. Техника на морозе работала ненадёжно, а подходящие погодные условия для полётов случались нечасто. Часть самолётов, задействованных в спасательных работах, были доставлены морем из Владивостока (звено Каманина), но пароходы сумели пробиться лишь до севера Камчатки, и дальше самолёты были вынуждены лететь своим ходом. Вторая группа самолётов (пилоты – Галышев, Доронин и Водопьянов) вылетела из Хабаровска на Уэлен. Группа Каманина также продвигалась с большим трудом – полёты проходили в трудных метеоусловиях над неразведанной местностью. Самолёты Демирова и Бастанжиева разбились, оба пилота спаслись чудом. Самолёт Каманина был повреждён, и он отобрал машину у Пивенштейна[203]. До цели удалось долететь лишь Каманину и Молокову (рис. 6–4).

Рис. 6–4. Карта-схема спасательной операции. Рисунок из газеты «Правда» от 9 марта 1934 года

* * *

Биографии семи первых героев изучены достаточно подробно. Этого нельзя сказать о других лётчиках-героях челюскинской эпопеи – Ф. К. КУКАНОВЕ, Ф. Б. ФАРИХЕ, В. Л. ГАЛЫШЕВЕ, Б. А. ПИВЕНШТЕЙНЕ. О них известно существенно меньше, и судьбы их сложились более драматично. Виктор Львович Галышев в 1938 году был арестован, и хотя вскоре его выпустили, из-за последствий пребывания в ГУЛАГе он умер. Борис Абрамович Пивенштейн во время войны был сбит и попал в плен, затем оказался в США. Фабио Брунович Фарих в 1948 году был приговорён к 25 годам лагерей, в 1956 году был полностью реабилитирован, но в авиацию не вернулся. Фёдору Кузьмичу Куканову тоже довелось поработать на сталинских стройках ГУЛАГа, но посажен он был не по политической статье, а за аварию самолёта, и был освобождён досрочно.

* * *

К спасательным работам подключились и американцы. Два самолёта было куплено в США, Слепнёв, Леваневский и Ушаков должны были переправить их на Чукотку. Примечательно, что на Аляску они добирались кружным путём – через Европу и пароходом через Атлантику. Видимо, пересечь СССР в 1934 году было сложнее, чем остальную часть планеты.

Первый самолёт приземлился в лагере челюскинцев 5 марта. Ляпидевский на АНТ-4 вывез всех женщин и детей. Однако вскоре после этого полёта он потерпел аварию и в дальнейших полетах не участвовал. Не удалось участвовать в спасении и Леваневскому – он потерпел аварию, не долетев до Ванкарема.

Второго самолёта челюскинцам пришлось ждать месяц. Но, как только 7 апреля погода установилась, в лагерь прилетели сразу три машины – Слепнёва, Молокова и Каманина, и эвакуация пошла быстрыми темпами. Самолёты Р-5 не отличались вместительностью, и пассажиров приходилось грузить в деревянные ящики, которые подвязывали под крылья. Руководитель экспедиции был в тяжёлом состоянии вывезен на Аляску за два дня до ликвидации лагеря. 13 апреля лагерь Шмидта был пуст. Последним рейсом Молоков эвакуировал собак, которых ранее забросили на льдину самолётом Слепнёва, чтобы возить грузы между лагерем и аэродромом. Часть челюскинцев вывезли в Ванкарем, женщин сразу перебросили в Уэлен. Из-за нехватки топлива для самолётов многим челюскинцам предстоял поход пешком и на собаках длиной около 600 км в бухту Лаврентия, где их должен был забрать пароход «Смоленск». Для многих это оказалось более тяжёлым испытанием, чем жизнь на льдине.