Великие воздушные гонки

Объявление на почтамте: «Телеграммы, связанные с поисками пропавшей экспедиции Нобиле, принимаются бесплатно». Рабинович телеграфирует другу в Одессу: «Хаим зпт ищи Нобиле тчк Если не найдешь зпт пришли копчёной скумбрии тчк».

Анекдот 1928 года

Идея проникнуть по воздуху в недоступные полярные области возникла ещё в конце XIX века. Первая попытка шведского воздухоплавателя Соломона Андрэ окончилась трагедией. Руал Амундсен (рис. 3–20) одним из первых осознал, что время погонщиков собак окончилось и успех в Арктике будет принадлежать авиаторам. Долгое время авиаторы колебались, какой тип воздушных судов использовать – в 20-е и даже в начале 30-х самолёты были ещё очень ненадёжными, использование дирижаблей для исследования Арктики казалось более перспективным. Как обычно, успешные экспедиции оказались вскоре забыты, в отличие от трагической истории дирижабля «Италия», известной во многом благодаря фильму Михаила Калатозова «Красная палатка». Эта история замечательна ещё и тем, что стала первым успехом большевиков в Арктике, и именно с неё начался массовый интерес к полярным исследованиям в Советской России.

Истоки трагедии дирижабля «Италия» следует искать в предыдущей экспедиции – совместном предприятии Амундсена и Нобиле. И хотя полёт «Норвегии» (рис. 3–21) закончился благополучно, именно он в итоге стоил Амундсену жизни, а Нобиле – репутации.

Рис. 3–20. Руал Амундсен (Источник: Библиотека Конгресса США)

Рис. 3–21. Дирижабль «Норвегия» в Кингсбее (Источник: Библиотека Конгресса США)

Оказавшись вне своей стихии – льда и воды, – Амундсен утратил свои преимущества – диплом судоводителя здесь уже был бесполезен, равно как и опыт лыжника и погонщика собак. Воздух требовал многолетнего изучения, развитой интуиции, знания современной техники, владения иными приемами навигации, глубокого понимания метеорологии. В морских и сухопутных экспедициях Амундсен контролировал ситуацию несравненно лучше:

«…меня поразила одна слабая сторона, общая большинству прежних полярных экспедиций. А именно: их начальники не всегда были судоводителями, вследствие чего в отношении навигации им почти всегда приходилось передавать управление судном в руки более опытных мореплавателей. При этом неминуемо оказывалось, что тотчас по выходе в море у экспедиции появлялось два начальника вместо одного. Это, безусловно, всегда вело к разделению ответственности между начальником экспедиции и капитаном, откуда беспрестанно возникали трения и разногласия, а следствием этого являлось ослабление дисциплины среди подчинённых участников экспедиции. Возникали две партии: одна состояла из начальника экспедиции и научных сотрудников, а вторая – из капитана и судового экипажа. Поэтому я заранее решил никогда не становиться во главе экспедиции, прежде чем не буду в состоянии избежать этой ошибки. Все мои стремления были направлены к тому, чтобы самому приобрести необходимые знания и опыт в управлении судном и выдержать экзамен на капитана» [5].

В экспедиции «Норвегии» ситуация осложнилась ещё и разделением экипажа по национальному признаку. Амундсен оказался зависимым от своих норвежских и итальянских пилотов и механиков. На борту «Норвегии» он, по сути, был пассажиром, как и другой «руководитель» – американский миллионер Элсуорт. И конечно, не мог смириться с тем, что многие считали именно Нобиле, а не его, Амундсена, а тем более не Элсуорта, настоящим руководителем перелёта. И экспедиция, которая могла бы войти в историю как первое достижение Северного полюса[106], стала примером склок и мелочных распрей. Впрочем, настоящей целью Амундсена в этой экспедиции был уже не полюс – подобно другим современникам, в частности Стефанссону, он надеялся найти неизвестный полярный континент в неисследованной области к северу от Аляски.

Конфликты начались ещё до старта – в этой экспедиции было слишком много пиара и политики и почти совсем не было науки. Единственным научным инструментом на борту был электроскоп чешского геофизика Франтишека Бегоунека, причём самому учёному места не хватило. И тут ещё Бэрд со своей «Жозефиной Форд» так некстати.