«Железная дорога необходима во всех отношениях…»

Несмотря на такое решение высшей власти, в 50–70-е годы XIX века неоднократно появлялись различные планы строительства железнодорожных трасс на Дальнем Востоке. Первый из них относится к 1857 году, когда военные инженеры составили план рельсового пути от бухты Де-Кастри до Амура.

В том же году к проектам строительства железной дороги на Дальнем Востоке обратился иностранный капитал. Британский инженер Дулль и американец Коллинз предложили Петербургу создать международную акционерную компанию «Амурская компанейская железная дорога». Но для создания железной трассы от Нижнего Новгорода до Тихого океана иностранцы потребовали права бессрочного владения землей, по которой предполагалось вести дорогу, а также освобождение компании от всех налогов и повинностей. В итоге российские власти отказались от такого проекта, справедливо опасаясь, что в случае его реализации далёкий и ещё не освоенный русскими край полностью окажется под иностранным влиянием.

К 70-м годам XIX века бюджет России оправился от потрясений Крымской войны. И власти вновь вернулись к вопросу о железных дорогах для Дальнего Востока. Возможности их строительства в Петербурге рассматривала специальная комиссия под председательством младшего сына царя Александра II, великого князя Алексея Александровича.

В итоге в 1875 году приняли решение начать строительство первого железного пути в Приморье, от Владивостока к озеру Ханко и далее к Амуру. Через год инженеры начали предварительные изыскания, прокладывая путь будущей трассы.

Но задуманную дорогу похоронила очередная большая война России с Османской империей, начавшаяся весной 1877 года. Боевые действия за несколько месяцев съели почти полмиллиарда царских рублей, более чем на десятилетие отодвинув все начинания по созданию железных дорог в Приморье и Восточной Сибири.

При этом и в обществе, и в правительстве на всех уровнях существовал консенсус по поводу дороги через всю Сибирь на Дальний Восток – её необходимость для экономического развития региона уже никто не оспаривал. 14 июля 1885 года газета «Владивосток» писала: «Опять не было три недели почты. Обмелел Амур, по Сучану пароходы не ходят. Кому надо попасть в Хабаровск, в Читу, в Иркутск или сибирским путём в Россию – сиди и жди у моря погоды. Повторим ещё раз, железная дорога необходима во всех отношениях – это артерия края».

После нескольких проектов железной дороги, планов по её строительству с участием иностранного капитала и заседаний специальных комиссий Дальний Восток всё ещё оставался слишком дальним. Железная дорога заканчивалась на Урале, и далее, как и веками раньше, через всю Сибирь тянулся конный тракт. Из Забайкалья до Владивостока добирались в основном пароходами по реке Шилке и Амуру. Зимой, когда Амур замерзал, или летом, когда он мелел, регулярное сообщение прерывалось.

Альтернативой был путь в Приморье из Одессы океанским пароходом через Черноморские проливы, Суэцкий канал, мимо Индии, Китая, Кореи и Японии. Такой путь занимал два месяца, но, проходя мимо чужих берегов, полностью зависел от других стран – любой конфликт с колониальной Британией, Китаем или Японией тут же отрезал Дальний Восток от Европейской России.