Лодки и плоты

Сплав на надувных резиновых лодках или плотах наиболее распространён среди таёжной и тундровой братии.

При выборе средства для сплава существует одно незыблемое правило – оно должно быть как можно больше. При возможности выбрать лодку или плот практически любых габаритов следует исходить из двух показателей – размеров группы, которая будет управлять этим монстром, и минимальных размеров реки – с тем. чтобы ваша лодка или плот вписывались в повороты. С моей точки зрения. самое рациональное сплавное средство – это гора воздуха, заключённая в прочную оболочку. Между прочим, небольшой груз совсем не является поводом для отказа от «большого корабля»! Крупная лодка с небольшой загрузкой будет управляться и двигаться легче, чем плавсредство средних размеров. загруженное наполовину. Во всём остальном выбор вашей лодки или плота будет, во-первых, зависеть от ваших привычек и вкуса, а во-вторых, от реальных потребностей и советов окружающих.

Лодки на мелководье во время отстоя

В период, когда вашему покорному слуге приходилось сплавляться по северным рекам по казённой надобности (а происходило это каждый год, а в особо неудачные годы – и по нескольку раз в год), ассортимент сплавных средств у профессиональных бродяг был очень ограничен. Это были (перечисляю в порядке наибольшей распространённости):

• надувные лодки из прорезиненной ткани ЛЭ-ЗМ (лодка экспедиционная трёхместная, с поднятыми кормой и носом, так называемая пирога), с двумя бортовыми изолированными отсеками и днищем:

• лодка десантная грузоподъёмностью 500 кг – страшилище из чёрной толстой резины, которую, казалось, не берёт автоматная пуля, с дном из складывающейся в несколько раз фанеры, с семью изолированными отсеками:

• ЛАС-5 – лодка авиационная спасательная грузоподъёмностью 500 кг. из тонкой прорезиненной ткани, с поднятым носом и закруглённой кормой, имела три изолированных отсека, как на ЛЭ-ЗМ;

• ПСН-6 – плот спасательный надувной шестиместный, с четырьмя изолированными отсеками.

Надувные лодки грузоподъёмностью двести килограммов как серьёзное средство для сплава не рассматривались. На них в лучшем случае проверяли сети на стоянках.

При этом предпочтение, безусловно, отдавалось самым объёмным плавсредствам – плотам ПСН-6 и лодке ЛАС-5. На обе эти модели можно было установить малосильный мотор (до 8 л. с.), который позволял экономить собственные силы и давал некоторую свободу действий против течения. Мотор устанавливался с помощью сложной обвязки, которая крепилась на борта лодки и имела далеко вынесенный за кормой транец.

Количество отсеков не рассматривалось как серьёзный аргумент в пользу той или иной конструкции. В этом была своя сермяжная правда.

Дело в том, что ни из какой надувной лодки с достаточным объёмом баллонов воздух не уходит мгновенно. Даже в случае разрыва в двадцать – двадцать пять сантиметров запаса плавучести в самой лодке и в повреждённом баллоне хватает для того, чтобы выброситься на берег, если он не находится более чем в ста метрах от лодки. Про единичные проколы и небольшие порезы и говорить нечего. Порой люди не замечают их в течение нескольких часов с момента повреждения, после чего заклеивают их за пятнадцать минут. Поэтому для подавляющего большинства ситуаций на реках Сибири и Дальнего Востока хватает стандартной комбинации «два бортовых баллона плюс надувное днище».

Гораздо более важным, с точки зрения путешественника, является наличие предохранительного клапана, выпускающего избыток воздуха при перекачанных баллонах или избытке давления, которое образуется, когда баллоны нагреваются на открытом солнце.

Экспедиционники семидесятых-восьмидесятых годов обычно рассматривали в качестве средства сплава лодку ЛЭ-ЗМ в ситуации, когда человек кочевал в одиночку или с малым лагерем, или когда маршрут имел комбинированный характер, то есть часть пути её приходилось тащить в рюкзаке, на себе.

При выборе лодки путешественники обращают дополнительное внимание на конструкцию днища. Предпочтение отдаётся лодкам с двойным надувным днищем, где уложенный на дно груз не ударяется о препятствия на дне реки через одинарный слой прорезиненной (или ПВХ) ткани. Эта особенность имеет решающее значение во время сплава по мелким рекам, где часто приходится перетаскивать гружёную лодку по каменистым перекатам. Поэтому для сплавов по мелким каменистым рекам старались не использовать военные модели надувных «пятисоток» с одинарным днищем – именно из-за того, что при прохождении нескольких мелких перекатов дно такой лодки начинало напоминать мелкое решето.

При неизбежности использования таких моделей опытные геологи выходили из положения двумя путями. В первом случае они укладывали на дно лодки надувной матрас, который уже служил амортизирующей прокладкой между резиной днища и уложенным в лодку снаряжением.

Во втором – они сооружали специальные «мостки» из веток и палок, которые укладывали поверх баллонов, и уже на этих «мостках» размещался основной груз.

Сегодня разнообразие моделей надувных лодок значительно больше, но в конечном итоге всё оно сводится к двум вариантам – относительно лёгкому, предполагающему пешие переходы с лодкой на собственном горбу, и тяжёлому, предусматривающему установку мотора.

Современные лодки отличаются также и по конструкции. Это могут быть лодки:

• клеенные из прорезиненной ткани в один слой:

• клеенные из полихлорвиниловой ткани в один слой:

• имеющие несущий каркас из «упаковки», сшитой из ткани ПВХ. и вложенных в неё баллонов, клеенных из мягкой резины.

Все эти конструкции имеют как плюсы, так и минусы в эксплуатации.

Лодки, клеенные из однослойной резины, как правило, по весу гораздо легче всех остальных моделей. Они проще в изготовлении и легки в ремонте. Однако они и повреждаются не в пример чаще всем остальным вариантам. Клей для их ремонта изготавливается самым примитивным образом, и заплаты на них держатся неограниченно долгое время. Кроме того, если исходить из реалий отечественной жизни, эти лодки наиболее дёшевы и доступны для потребителя.

Ремонт лодки в пути.

Лодки, клеенные из полихлорвиниловой ткани в один слой, тяжелы и прочны, ткань ПВХ повреждается с очень большим трудом (некоторые её виды выдерживают выстрел дробью № 3 из охотничьего ружья 12-го калибра с 10 метров). Но зато и при повреждении она требует незаурядной сноровки в починке. Разрыв в ткани ПВХ сперва зашивается капроновыми нитками, затем заклеивается латкой на специальный клей ПВХ.

Сложнее всего ремонтируются лодки, выполненные по комбинированной схеме. Для того чтобы заклеить такую лодку, надо сперва вытащить спущенный баллон из оболочки, найти прокол или пробоину, заклеить, а затем залатать основную оболочку из ПВХ. На ремонт такого сооружения уходит почти целый ходовой день. Но и повредить такую лодку тоже непросто. По крайней мере, я не слышал о лодках этого типа, потерявших хотя бы часть плавучести при повреждениях.

Рафтовая лодка при сплаве по реке Танана.

Сегодня довольно большое количество лодок имеет вклеенный или вмонтированный каким-либо иным образом транец для подвесного лодочного мотора. Должен сказать, что такие лодки вполне могут быть употреблены и для обычного сплава – как альтернатива ПСН или среднему рафту. Эти лодки имеют большой объём баллонов, прочную конструкцию и хорошую остойчивость. К минусам этих лодок надо отнести высокую степень повреждаемости их днища, которое часто представляет собой складывающийся фанерный пол под натянутым резиновым однослойным дном. Однако если эти лодки имеют комбинированное дно – многосекторное и надувное и при этом защищённое сверху фанерными пайолами, то они сразу переходят в другое качество.

Самым слабым местом надувной лодки является не дно, как могло бы показаться из нашего разговора, а места подкачки – различные патрубки, клапаны и перепускные шланги. При загрузке лодки обращайте на эти места повышенное внимание и старайтесь не закладывать их вещами.

Материалы для надувных лодок

Большинство надувных лодок, продающихся в нашей стране, изготавливаются либо из армированных эластомеров (различных разновидностей резины и неопрена) или из армированных и неармированных (плёночных) пластомеров (поливинилхлоридные материалы PVC с различными добавками).

Ткань, из которой изготавливаются резиновые лодки, состоит из переплетённого синтетического корда или хлопчатобумажной ткани, с обеих сторон покрытых резиной или неопреном. Основными недостатками резиновой ткани является невысокая прочность, высокая вероятность отрыва резины от корда, низкая устойчивость к морской воде, истиранию, гниению, плесени, воздействию нефтепродуктов и ультрафиолетового излучения. Основным достоинством эластомерных материалов на основе резины является низкая стоимость по сравнению с неопреном или ПВХ, поэтому лодки ярославского и уфимского производства, в которых они используются, достаточно дёшевы. Моторные лодки (особенно рассчитанные на установку мощного двигателя), сделанные из резиновых тканей, не очень надёжны из-за невысокой прочности материалов.

Поливинилхлоридные материалы, из которых изготавливаются надувные лодки, бывают двух типов – пластомеры для сварки швов и пластомеры для ручной склейки швов. Пластомеры для сварки швов применяются французской фирмой ZODIAC, использующей технологию сварки (сварка более предпочтительна, чем склейка, вследствие существенно большей прочности шва). Пластомеры для склейки швов, в свою очередь, подразделяются на специальные лодочные ткани и тентовые ткани. В конструкции большинства импортных надувных лодок используются специальные лодочные пятислойные пластомерные ткани (в основном корейского производства). Они также, как и резиновые, имеют переплетённый синтетический корд в качестве основы, но сверху основа покрывается не резиной, а поливинилхлоридом с различными добавками. Пластомерные материалы по сравнению с эластомерами обладают большей прочностью на истирание, большей устойчивостью к морской воде и нефтепродуктам, кроме того, здесь меньше вероятность того, что произойдёт отслаивание ПВХ от корда.

Тентовые ткани – трёхслойные; как следует из названия, используются они для изготовления тентов (например, из этой ткани изготавливаются тенты на прицепах «дальнобойных» грузовиков). Производятся эти ткани в Финляндии и Чехии. Они обладают несколько худшей прочностью и адгезией (сцеплением ПВХ с тканевой основой), чем специальные лодочные пластомеры, но превосходят по качеству резину.

Лодки, изготовленные из тентовых тканей, не сертифицируются в Европе, но сертифицируются в России, поэтому используются несколькими отечественными фирмами, производящими моторные надувные лодки.

Некоторыми европейскими фирмами освоено производство лодок из хайполона-неопрена. Этот материал применяется в основном там, где серийность производства небольшая, так как хайполон удобно клеить, но невозможно сваривать. При этом этот материал достаточно дорог. Тем не менее его широко применяют при мелкосерийном производстве лодок специального назначения (военного и профессионального применения).

С. Мнёв, производитель надувных лодок